Fiat 500 c пробігом: ідеальні атмосферники та 1001 проблема робота

«Чінквіченто» — машина в Молдові рідкісна і купується в основному в іміджевих цілях порівняно задорого. Чого, до речі, не скажеш про історичну батьківщину, де це дуже масова і загалом недорога модель. Як ми вже з’ясували з першої частини, з корозійною стійкістю у Фіата все передбачувано не дуже успішно: машини вже починають доволі серйозно іржавіти, якщо не вжити заходів. У цій частині будемо розбиратися з ходовою частиною, трансмісією (зокрема дуже дивними роботами Selespeed) і моторами.

Ходова частина

Гальмівна система

Передні гальмівні механізми — буквально іграшкові з маленькими 240 мм дисками на версіях з моторами 1,2 літра до рестайлінгу і незначно збільшеними (257 мм) на варіантах 0,9 з наддувом, а також 1,4, 1,3 JTD і рестайлінгових 1,2. Конструктивно обидві версії абсолютно однакові, відрізняється тільки скоба супорта. Найбільші гальма у Abarth — там 284 мм і плаваюча скоба.

А ось задні гальмівні механізми зовсім різні: у слабких версій там стоять барабани, а у потужніших — диски.

Основна біда стокових супортів спереду — це знос напрямних (пальців) і їх закисання. Ресурс пильовиків циліндрів теж невеликий — рідко вище 150 тисяч кілометрів. Неприємно, що гума пильовиків пальців супорта просто дуже чутлива до потрапляння агресивного мастила. Навіть гальмівною рідиною поливати їх небезпечно, розбухають майже одразу. Так, така проблема характерна майже для всіх супортів, але в «італійців» гума зовсім вже ніжна.

Гальмівні колодки передні
8461 ль

Задні дискові гальма мають точно такий самий закисаючий палець супорта, а на машинах до 2012 року ще й буде складно відкрутити скобу.

Але основна біда на машинах із задніми дисковими гальмами — це механізм ручного гальма. Корпус супорта тут алюмінієвий, і за наявності на ньому бруду дуже швидко закисає вісь механізму ручного гальма. Особливо якщо користуватися ручником рідко. Ремонт супорта виходить доволі дорогим.

Барабанні гальма таких проблем позбавлені. Зазвичай основна біда — це корозія всієї начинки і загальний знос після 150 тисяч пробігу. Течі або інші несправності дуже рідкісні.

Деталь	Ціна оригіналу	Ціна неоригіналу	Ціна неоригіналу 2
Гальмівна система
Гальмівні колодки передні	8 461	Bosch 2 650	ABS 4 154
Задні колодки дискові	5 854	Bosch 1 774	ABS 2 916
Гальмівний диск передній 257×22мм	9 094	Road House 1 728	Fenox 1 519
Гальмівний барабан задній 214мм	6 113	Zimmermann 3 151	Fenox 970

Підвіска

Підвіска у цих маленьких машин досить міцна. Шкода, що штатно кульова опора незмінна, як і сайлентблоки. Але вони хоча б є в «майже оригінальному» виконанні від Magneti Marelli. Та й ціна важелів у зборі дуже щадна, близько 5-7 тисяч лів за штуку. Ресурс навіть російськими дорогами — 50-80 тисяч кілометрів. Першим зазвичай підводить задній сайлентблок, передній помітно надійніший, та й кульова умовно вічна, на машинах з пробігами 200+ трапляються ще оригінальні. Все б добре, але встановлення «майже оригінального» сайлентблока за 400 лів потребуватиме в будь-якому разі робіт зі зняття бампера, локера, а на турбованих машинах — ще й інтеркулерів. Загалом робіт вийде тисяч на 10-15. На цьому тлі втрачається ціна копійчаної запчастини, і чимало власників за пробігів 50-100 тисяч вважатимуть за краще відразу поміняти всі сайленти, а то й важелі в зборі.

Опори стійок доволі слабкі, але основні скарги чути від власників електричних 500е і американських авто з АКП — там навантаження вище. Конструкцію опор навіть трохи посилили, але недостатньо, все одно опори ходять мало. Справа ускладнюється тим, що на «американців» немає спортивних опор від Abarth — вони підходять тільки на європейські версії.

Із задньою підвіскою все досить просто. Треба вчасно міняти амортизатори та їхні втулки. Сайлентблоки балки міцні: якщо під час заміни не напартачили і пружини не просіли, то майже напевно стоять ще рідні.

Пружини на звичайних 500-ках доволі м’які та слабкі, трапляються варіанти з обламаними від корозії при пробігах за 100 тисяч. На Абартах пружини жорсткіші, і поломки рідкісні. Але там і сама підвіска зазвичай ходить відчутно менше, і колісні диски з маточинами — вже витратний матеріал, тоді як на звичайних версіях маточини хоч і слабенькі, але зазвичай ходять понад 150, а колісні диски на штатній гумі пом’яти складно.

Деталь	Ціна оригіналу	Ціна неоригіналу	Ціна неоригінала 2
Підвіска
Передній L-подібний важіль	Немає у продажу	Lemforder 2 824	Fenox 2 024
Задня опора переднього важеля	Немає у продажу	AS Metal 301	Lemforder 392
Амортизатор передній	4 533	Fenox 2 468	TRW 2 450
Кульова опора	1 724	Fenox 426	Monroe 708
Сайлентблок задньої балки	2 469	Lemforder 754	Lex 731

Рульове управління

Рульове управління тут з електропідсилювачем, причому найпростішим — з мотором на рульовій колонці і з черв’ячним редуктором.

ЕУР доволі міцний. При великих пробігах рекомендується оновлювати всередині мастило, особливо в холодних регіонах. Коли вона втрачає властивості, то відчувається, що зусилля стає більш «ватним» через тертя в редукторі.

Іноді проявляється типова для Фіатів проблема з датчиком моменту і кута повороту ЕКР. Ця неприємність характерна для пробігів 150+ і рідко проявляється раніше. Але якщо кермо в повороті вібрує, як вібромоторчик телефону, або зусилля просто скаче, то це до великих витрат. Датчик можна пошукати, відновлені продають приблизно по 50 євро, новий китайський коштує 120, але в будь-якому разі є ризик купити несумісний. Та й збирання-розбирання ЕУР теж скількись та коштують. Новий ЕУР коштує понад 1000 євро, що для більшості власників машин неприйнятно. Єдиний замінник виробництва General Ricambi S.p.A раза в два дешевше, але що там з якістю, незрозуміло.

Рульові наконечники і тяги слабкі — раз на 40-60 тисяч їх потрібно міняти навіть у «середньоміському» режимі. Якщо їздите багато по ґрунту, то частіше. Якщо виключно хорошими дорогами і акуратно користуєтеся кермом, то рідше.

Сама рейка теж доволі надійна. Підводять тільки бічні втулки, але їх заміна на фторопластові тепер — операція недорога і освоєна більшістю сервісів.

Трансмісія

Загальні проблеми

Оскільки машини передньопривідні і дуже компактні, то ніяких особливих складнощів у конструкції немає. Все зроблено з хорошим запасом міцності. Проблема тільки одна: знайти машину з нормальною МКП або нормальним «автоматом» не так вже й просто. Найімовірніше доведеться змиритися з тим, що на машині стоїть «робот».

Механічні коробки

«Механіка» представлена коробками серій С510, С514 і С514R. Це дуже компактні та доволі старі агрегати.

Наймолодша в серії 514-та коробка ставилася майже з усіма атмосферними моторами з моментом до 150 Нм. Це проста двовальна коробка, зазвичай п’ятиступінчаста, але є і шестиступінчастий варіант. Привід перемикань тросовий, з не дуже вдалою кулісою, та й до того ж схильний до закисання під час простоїв.

З яскравих мінусів C514 — вкрай невдалі підшипники. Штатно всім версіям до 2012 року належали шарикопідшипники з пластиковим сепаратором. Лише на найпотужніших моторах (для цієї коробки це 1,4) стояли роликові або кулькові з металевим сепаратором на передньому або «нижньому» кінці валів. Доповнюють картину слабенький диференціал і конічні підшипники диференціала з обмеженим ресурсом (приблизно 150 тисяч кілометрів) до появи люфтів.

У підсумку виття коробки і характерне «дизелення» — не рідкість. Часто можна встигнути замінити комплект підшипників на роликові, благо вони є в продажу. Але це не дуже дешево, і профілактичні заходи непопулярні.

Синхронізатори теж далекі від ідеалу, але вони тримаються вже не 150, а скоріше 200 тисяч і більше.

Витоки масла, на жаль, трапляються регулярно, а будь-яке зниження рівня сильно шкодить змащенню диференціала і призводить до прихватів осей сателітів. Відразу вони «не збігають», але підвищений шум у швидких поворотах може бути спричинений їхніми пошкодженнями.

С514R, як неважко здогадатися, — це посилена версія «звичайної», строго для 16-клапанних моторів 1,4. Вона відрізняється трохи іншим диференціалом і майже напевно посиленими підшипниками на «передньому» кінці валів. В іншому все те саме. Ця ж коробка служить основною для роботів Selespeed.

МКП С510.5 влаштована вже зовсім інакше. Така коробка все ще доволі компактна, але тримає 210 Нм моменту офіційно, а за фактом витримує 300+, чого вистачає навіть серйозно форсованим Абартам, на яких вона здебільшого і зустрічається. Втім, 510-та трапляється і з 1,4, і з 0,9 моторами пізніх випусків.

Звісно, вона надійніша за 514-ю, особливо якщо йдеться про роботу з простим атмосферником. Шкода, що на задньому кінці валів тут стоять підшипники зі нещасливим пластиковим сепаратором, який неминуче розвалиться з часом або за високих навантажень.

Диференціал С510.5 добре справляється з відносно слабкими моторами, але момент від форсованих до 180-190 сил двигунів переносить погано. Втім, на цю коробку є багато «китів», що усувають цю проблему, адже С510 часто зустрічається на Alfa Romeo 156 з моторами 1,8-2,0 і дуже популярна в тюнінгу. Що зручно, замість С514 така коробка встає майже болт-он, а коштує б/в стільки ж, якщо не менше.

Зчеплення і маховики на всіх версіях зайвого клопоту не завдають. До мінусів варто віднести хіба що ресурс — на машинах з моторами 1,2 він частенько менше 60 тисяч, що за сучасними мірками зовсім небагато.

Автоматичні коробки

Якщо вам не пощастило, то у вас буде Fiat 500 з «автоматом». Точніше, з роботом. Він тут майже як гоночний Graziano, але від Magneti Marelli, і називається Selespeed САС328 або Dualogic, залежно від ринку. Пощастило тільки власникам рідкісних у наших краях американських машин, там стоїть повноцінний «автомат» Aisin-F21-250 — молодша версія добре знайомого TF80SC.

В основі роботів, як уже йшлося вище, — механіка серії C514R під зчеплення 200 мм на машинах з атмосферними моторами 1,2-1,4 і С510.5 у Abarth. Привід зчеплення — гідравлічний, і привід перемикання передач — теж. Синхронізатори порівняно з МКП посилені.

Остання версія «робота» виявилася доволі надійною і навіть цілком зручною в повсякденному використанні. Але з роботами з двома зчепленнями або класичним «автоматом» за зручністю використання таку коробку не порівняти.

Мало того, що коробка дуже просто, якщо не сказати — примітивно, влаштована, так ще й масло підібрано невдало. Tutela Car CS Speed за мінусових температур просто не працює. Якщо масло старе, то вже за нуля воно густіє так, що насос може збоїти.

Ніщо не заважає використовувати оливи з кращими низькотемпературними характеристиками, але експерименти ставлять лише жителі Сибіру, в яких Тутела взимку замерзає так, що «робот» працює тільки після годинного прогріву. Решта просто регулярно міняють італійське масло і намагаються поменше їздити взимку.

При всій примітивності робота з одним зчепленням у таких коробок вистачає слабких місць і потенційних поломок.

Гідроакумулятор потроху старіє, і якщо не поміняти його вчасно, то можна отримати поломку маслонасоса. Ціна нового — 6-9 тисяч лів, відновленого — і того менше. І якщо маслонасос спрацьовує занадто часто, то краще провести тест і замінити за необхідності.

Амортизатор передній
4 533 ля

Зчеплення служить досить довго, якщо машина експлуатується в рівнинній місцевості і все справно. Але так буває не завжди, та й багато хто з власників не розуміє специфіки експлуатації «робота» на такому слабкому моторі, допускаючи режим з тривалими стартами, при якому зчеплення зношується швидше.

Гідравліка коробок доволі потужна, що начебто добре… Але вилка витискання зчеплення і механізм перемикання передач, а заразом і синхронізатори зношуються дуже відчутно за міської експлуатації. На турбованих 1,4 власники просто користуються КПП як «напівавтоматом», скидаючи газ і перемикаючи передачі вручну, щоб знизити ударні навантаження і уникнути максимально швидких перемикань під тягою.

Якщо вам пощастить, то ви не дізнаєтеся, як міняти манжети в коробці, як розсвердлювати дренаж, куди йде масло, де дивитися витоки і чому від Chery QQ підходить клапан зчеплення.

Але я все ж коротко опишу порядок дій, якщо на приладовій панелі загорівся напис «перевірте коробку». Це вельми ймовірний сценарій для тих, у кого пробіг машини понад 50 тисяч кілометрів. І повторюватися він може раз-другий на рік, якщо не потурбуватися про ремонт всього і відразу заздалегідь.

Для початку перевірити рівень рідини в робочому бачку коробки. Якщо видно протікання з-під датчика вибору швидкості, отже, потекли манжети. Міняти прокладку датчика марно.

Якщо з рівнем масла все добре, заміряйте інтервал спрацьовування насоса. На заведеному моторі на слух засічіть, скільки часу проходить між спрацьовуваннями. Дві хвилини і більше — ідеально. Більше хвилини — хороший результат: у коробці немає витоку тиску і насос у порядку, але проблема є десь в іншому місці.

Менше 30 секунд — їхати варто тільки в сервіс: у вас проблема з тиском, і «чек» майже напевно через це. Якщо насос спрацьовує кожні 10 секунд або працює постійно, то, якщо не хочете знищити його, везіть машину в сервіс на евакуаторі.

А ще насос може не працювати зовсім. Причин теж досить багато, від банального зносу щіток або клина до проблем із проводкою або перегорянням запобіжника. Низку неприємностей легко усунути, але, можливо, доведеться поміняти насос у зборі.

Причин витоків тиску, через які насос постійно підкачує, зазвичай три. Перша — це знос гідроакумулятора. Друга — знос клапана зчеплення (від 50 євро в Китаї до 400 у нас в наявності). Остання проблема помітна за збільшеним потоком рідини в бачок через тку обратки (бачок має бути чистим, щоб це побачити). Ну і третій варіант, найнеприємніший — це знос внутрішніх манжет блоку гідравліки на поршнях перемикання передач і зчеплення. Манжети коштують копійки, але не кожен може перебрати сам гідроблок.

Помилка через калібрування зчеплення може бути пов’язана як з його зносом, так і зі зносом штока зчеплення при пробігах 50+ тисяч кілометрів. Шток успішно наварюється в сервісі до штатних 75 мм, на нього ставиться зміцнювальна коронка.

Ще одна типова проблема робота виникає з механізмом блокування вибору передачі. За наявності в каналі мінімуму емульсії від конденсату він замерзає, кільце блокування примерзає до стінки. Утім, на просто старому маслі кільце вже підмерзає і викликає помилки.

Крім усього перерахованого вище, залишається багатий вибір збоїв у проводці: вона тут «південна», доволі тендітна, з негерметичними роз’ємами, та й масла вона теж не любить.

Загалом, список перевірок доволі об’ємний, ремонт дорогий, а вживаних коробок у зборі, як на «японців», тут не зустрічається.

Наостанок трохи про багате життя. Якщо хочеться просто «поставити нове», то гідроблок обійдеться 2700 євро, блок виконавців — 1000, блок клапанів — 1300. І ще «трохи» — на проводку і бачок з тками та зчеплення, вилку і гідроакумулятор. Коробка в зборі коштує під 5000.

Про гідроавтомат Aisin розповідати особливого сенсу немає. Навіть з «американським» 1,4Т на 135 к.с. він справляється граючи, не кажучи вже про атмосферну версію потужністю 101 к.с. Щоправда, АКП чутлива до чистоти оливи, і за великих пробігів потрібно за цим стежити, бо зношення накладок блокування ГДТ призводить до забруднення оливи і безлічі неприємних наслідків як для гідроблока, так і для механічної частини коробки.

Про нюанси конструкції можна почитати в оглядах, скажімо, Volvo S60 II або XC60. Конструкція загалом небезгрішна, не любить перегрівів і занадто активних водіїв, за недотримання цих умов можливі поломки, приблизно як у фольксвагенівської TF60SC.

Мотори

Загальні проблеми

Думаю, досить подивитися на машину, щоб зрозуміти, що під капотом там не дуже багато місця. Для турбомоторів навіть довелося поставити іншу передню панель і бампер, щоб вмістити нові радіатори та інтеркулери. У поєднанні з традиційно не найкращою якістю гумових виробів і гідравлікою «роботів» на більшості машин все це робить обслуговування не цілком тривіальним.

Навмання краще не лізти, треба знати, що і звідки знімається, перевіряється і відкручується, а які з’єднання краще не чіпати, щоб не купувати потім нові патки і ущільнення. Втім, машини з атмосферними моторами і МКП особливих проблем не відчувають, особливо восьмиклапанні, з дуже компактними ГБЦ і повітряним фільтром у кришці мотора.

Бензинові мотори

Основна маса машин оснащена моторами серії FIRE. Це і 8-клапанні 1,2, і 16-клапанні 1,4, і навіть турбомотори Абартів. Про простіші версії розповідати не особливо цікаво. Це звичайні «робочі конячки», міцні й прості, дуже надійні та цілком ресурсні на легких машинах. Детальніше про них можна почитати в оглядах Fiat Albea і Grande Punto.

Під час трасової експлуатації мотори трохи під’їдають мастило, оскільки оберти завеликі вже за 100 км/год, а на 16-клапанних моторах ще й мастиловіддільник влаштований невдало. Але цій біді добре допомагає спортивна «маслопомийка» на патку.

Ще з мінусів — оригінальний ремінь ГРМ більше 60 тисяч не ходить, каталізатори служать недовго, дроселі та лямбди не дуже вдалі, за пробігів до 150 можуть уже починати дурити. Зате мотори прості, у 8-клапанних не гне клапани при обриві ГРМ, комплектуючі недорогі, конструкція «вилизана» за довгі роки виробництва.

На Абартах і американських 500-ках зустрічаються і мотори тієї ж серії FIRE, але під маркою MultiAir. В основі — старий блок циліндрів моторів 1,4, але ГБЦ абсолютно нова. Шанси зустріти їх у Молдові мінімальні, але сама ідея настільки цікава, що розповісти варто. Тим паче, що та сама технологія використовується і на 0,9 моторах, які все-таки трапляються в продажу.

Випускний розподільчий вал на моторах — абсолютно звичайний і керує випускними клапанами. Але, крім кулачків управління клапанами, на ньому є кулачки гідроциліндрів системи MultiAir. Їхній профіль дуже «повний» і забезпечує великий запас енергії для керування клапаном.

Кулачок створює тиск у великому гідроциліндрі, який сполучається з гідроциліндром приводу клапана, відкриваючи його. Точніше, два клапани з окремими гідроциліндрами. Поки що нічого нового — так працює будь-який гідрокомпенсатор у моторі. Але італійці зробили «насосний» гідроциліндр більшого об’єму, ніж у циліндра приводу клапана. А між ними розташували електроклапан, що дає змогу регулювати об’єм оливи, яка надходить до приводу клапана. А отже, регулювати висоту його підйому.

Залишилося додати систему, що дає змогу для кожного робочого такту задати оптимальний час і тривалість відкриття електроклапана, — і італійці отримали ГРМ, у якому за допомогою електроніки можна контролювати висоту і швидкість відкриття клапана.

Поки кулачок на розподільчому валу нагнітає масло, можна навіть кілька разів відкрити-закрити клапан, утримувати його з малим кутом відкриття або з максимальним, відкрити рано чи пізно. Це ще не повна свобода, але дуже великий вибір варіантів, що дає змогу за бажання підняти потужність або забезпечити максимальну економічність.

Як і в системах VANOS від BMW, тут немає необхідності в дросельній заслінці, насосні втрати мінімізуються, але тут ще й швидкість відкриття клапана розв’язується з його ходом. Гідравліка дає змогу не тільки обмежувати максимальну висоту підйому, а й задає абсолютно нову довільну криву відкриття. У межах максимальної робочої кривої кулачка.

У теорії все це дає змогу зробити атмосферний мотор із майже ідеальною ВСХ, зі зразковим наповненням на будь-яких обертах, варіювати ступінь «підкрутки» суміші в циліндрі за обертами, легко налаштовувати всі резонансні явища на впуску і багато чого ще. А в поєднанні з турбонаддувом і безпосереднім уприскуванням забезпечує майже ідеальні можливості з форсування і зниження витрати палива при виконанні навіть жорстких норм викидів. І конструкція притому не надто вже заморочена.

Мінус по суті один — високі втрати на перекачування оливи, причому на малих обертах вони нітрохи не зменшуються, оскільки подача від насосного гідроциліндра тут постійна.

Мотор вийшов не сказати щоб провальним, але далеко не таким витривалим, як звичайні побратими по сімейству FIRE. Щонайменше не з першого разу вдалося підібрати жорсткість пружин для насосного циліндра, тож із часом пружини просідали, і на високих обертах рокер зіскакував, пошкоджуючи вал і шток.

Масло продавлювало поглиблення в кришці блоку MultiAir і вигризало канали в алюмінієвій плиті. Та й сам клапан після 50 тисяч кілометрів уже дає збої. У підсумку — зниження потужності та підвищення гучності.

Виконавчий механізм ГРМ 0,9
64 890 лів

Ресурс багато в чому залежить від чистоти оливи, а вона, своєю чергою, — від використовуваного фільтра, роботи перепускного клапана, навантаження на холодну і стану внутрішнього фільтра блоку MultiAir. Який, до речі, змінюється зазвичай вкрай заморочено. Через те, що пошкодження зазвичай комплексні, просте відновлення несправних компонентів може не допомогти, і краще міняти блок на новий. А ще краще частіше міняти моторне масло, не доводити його навіть до 250 мотогодин (тобто приблизно 7000 км) і застосовувати тільки фірмовий масляний фільтр. За деякої удачі до пробігів у 150 тисяч система працює добре.

У Молдові на Fiat 500 з цією системою більше шансів зіткнутися, купивши машину з мотором 0,9 літра про два циліндри TwinAir.

Цей мотор номінально належить до тієї самої серії, що й мотори 1,4 і 1,2, але насправді нічого спільного з ними не має взагалі. Тут абсолютно новий блок циліндрів, інша розмірність поршневої групи, циліндрів два, привід ГРМ ланцюгом, і є балансирний вал у блоці. Зате блок MultiAir другого покоління відчутно надійніший, ніж на моторах 1,4, та й простіший за конструкцією, а тяга наддувного мотора дуже хороша, свої 140 Нм він видає вже після 2 тисяч обертів. Шкода тільки, на холостих момент зовсім маленький і нерівномірний, тож під час старту двигун доводиться відчутно підкручувати. Що з надійністю, поки не зрозуміло, але масових проблем при пробігах до сотні тисяч немає.

Деталь	Ціна оригіналу	Ціна неоригіналу	Ціна наоригіналу 2
Деталь
Радіатор	Немає у продажу	Magneti Marelli 4 341	Nissens 8 252
Ремінь ГРМ 1,4 16v	4 149	Dayco 838	Gates 1 015
Комплект ГРМ	5 005	SNR 2 804	Ina 4 808 (з помпою)
Виконавчий механізм ГРМ 0,9	64 890	Немає в наявності
Помпа 1,0/1,2/1,4	5 640	Hepu 2 444	Magneti Marelli 1 296

Дизельні мотори

Турбодизель 1,3JTD у нас більше знайомий за моделями Opel, з ним до нас поставлялися Corsa і Astra. Не найкращий з точки зору надійності мотор, зате дуже економічний і тяговитий. Подробиці має сенс подивитися в оглядах цих Опелів.

Брати чи не брати?

Якщо це модифікація з механікою і простим атмосферником FIRE, то машина потенційно може від’їздити хоч 500 тисяч кілометрів, якщо тільки не згниє раніше (корозійні проблеми докладно описані в першій частині). Робот, мабуть, не надто виправданий — дорожнеча експлуатації ніяк не компенсується відчуттями від їзди і навіть навпаки. Питання раціональності експлутації цієї «південної» і не дуже ліквідної машини в північному кліматі залишається актуальним, але Fiat 500 зазвичай купують з любові. А де є любов, немає місця раціональності.