Gaznaauto Сайт про автомобили
У другій половині «нульових» Fiat Albea виступав однією з «іномарочних» альтернатив ВАЗам, намагаючись змагатися з Renault Logan і меншою мірою — більш дорогими Hyundai Accent і Kia Spectra. Битву цю італійці програли, ліквідність беушних Албеа невисока, і на ринку вони коштують буквально копійки. При цьому крім об’єктивних недоліків у машини чимало і сильних сторін, про які ми детально розповімо в нашому огляді.
Витоки
F iat Albea прийшов до Молдові пристойно застарілим. В його основі лежить платформа Fiat Uno 1983 року, ровесника наших «вісімок» і «дев’яток». На цій базі в Бразилії в 1996 році запустили пару з хетчбека Palio і седана Siena, у 2002-му модель поставили на конвеєр у Туреччині вже як Albea і в Північній Кореї — як Pyeonghwa Hwiparam. У 2006-му автомобіль отримав фейсліфтинг, і вже в цьому вигляді привезли до нас і запустили збірку в Набережних Челнах разом із Sollers.
Варто зазначити, що незважаючи на архаїчне коріння, з пасивною безпекою в Албеа все було не так уже й погано. За стандартом EuroNCAP її не били, але в китайському тесті C-NCAP модель завоювала три зірки, а в російському «неофіційному» ARCAP — дві. Що небагато, проте на бал більше, ніж UAZ Patriot і на бал менше, ніж куди більш сучасний Hyundai Solaris першого покоління.
Російське складання на якості машини не позначилося. Локалізація під час складання в Набережних Челнах була мінімальною: збирали машину з турецьких комплектуючих за схемою CKD, тобто, повністю з імпортованих компонентів. Особливого вибору у покупця не було: один мотор, тільки МКП і три комплектації, притому що базова не мала навіть АБС.
Глобальну конкуренцію з Логаном Fiat Albea програв, оскільки за відсутності явних переваг продавався дорожче і бестселером не став. До 2012 року спільному підприємству Соллерса з Фіатом прийшов кінець, і модель пішла з ринку. Цікаво, що в Бразилії та Аргентині складання продовжилося аж до 2016-го.
Кузов
Традиції оцинковки зовнішніх панелей у моделей Fiat пішли саме з часів Uno, прабатька Албеа. Щоправда, через економію для більшості деталей оцинкування було одностороннім, з двох сторін обробляли лише малу частину металу. Так, силовий каркас кузова Fiat Tipo складався з оцинкованих деталей лише на 60 відсотків. Такий компромісний підхід, тим не менш, давав змогу зберігати кузов від корозії протягом 10, а то й 15 років життя.
У Fiat Albea добре видно, що крила, дверцята, пороги і капот виготовлені з оцинкованого металу, а от щодо даху і кришки багажника вже є певні сумніви. У всякому разі, нижній торець кришки багажника і передня кромка даху — це перші кандидати на появу бульбашок фарби і розповзання підплівкової корозії.
Задні і передні арки зазвичай просто облазять — фарба тримається на оцинковці не дуже добре, зате корозії майже немає. Двері практично завжди в ідеальному стані, а передня панель кузова іржавіє хіба що внизу, під бампером, і не сильно. Щоправда, бризковики в моторному відсіку, а також шви кузова і чашки підвіски потроху кородують, особливо якщо машина довго простоює без руху. Потроху лізе іржа з боку стійки передньої підвіски і від болтів, від місць з розтрісканим герметиком.
Знизу серйозну іржу можна теж не шукати, якщо машину експлуатували дбайливо: тут «олдскульне» покриття всієї площі днища мастиками, тож шанси на видиму корозію невеликі, хіба що на облізлих піддомкратниках.
Зате активно іржавіють всі кронштейни: тки гальмівної системи, вихлоп, елементи підвісок і взагалі все, що не «прибито» намертво до кузова зварюванням. Зустрічаються осередки іржі під пластиковими накладками порогів: якщо сюди набився бруд, і його ніколи не вимивали, то невеликі ушкодження, напевно, є в задній частині передніх арок і на порогах, у місцях дотику до верхньої кромки накладки та біля кліпс кріплення. Кумедно, але слабкі кліпси кріплення порога в цьому разі пішли на користь. Якщо поріг обвисає, то його зазвичай знімають, вимивають бруд, міняють кліпси, роблять антикор порога і клеять поріг на двосторонній скотч по верхньому краю і краях, що кардинально вирішує проблему з протиранням ЛФП і корозією в цій зоні.
Загалом навіть у найстаріших і найбільш недоглянутих машин стан заліза непоганий, у чому Fiat Albea помітно виграє у Логана, який до 10 років, якщо не провести масштабних антикорозійних заходів, просто згниває.
Втім, милостиву картину легко можуть зіпсувати наслідки ДТП і не надто якісного ремонту — метал у Albea хоч і оброблений непогано, проте все ж доволі тонкий.
Також підводить машину проста система кріплення бамперів і підкрилків: за найменших помилок в арматурних роботах вони пошкоджують ЛФП на навколишніх деталях кузова, і тоді можлива поява вогнищ корозії.
Кліпси кріплення накладок порогів — це мала частина всіх бід. Бампера з тонкого пластику, та й удар вони тримають дуже погано. Накладки в нішах протитуманних фар і самі «окуляри» слабенькі, засувки в них не вирізняються надійністю, а після 10 років нашими дорогами потребують додаткового зміцнення. Оптика — квола, з дуже тонким пластиком і ажурною конструкцією.
Крило переднє
4 515 лів
Перевірте приводи багажника і лючка бензобака — їхні троси в лівому порозі часто закисають через вологу, що потрапила всередину.
Трапеція склоочисників зазвичай здається після 200-250 тисяч пробігу, але зламати її просто — досить наполегливо намагатися відірвати примерзлу щітку від скла або навантажувати її регулярними спробами зачистити глибокий сніговий покрив.
Петлі водійських дверей просідають не гірше, ніж на Жигулях, аж до зіткнення передніх і задніх дверей крайками. До механічної частини замків претензій немає, зате на багатих комплектаціях можуть підводити датчики і мікровимикачі центрального замка після 150-200 тисяч.
І стежте за ущільненнями салону: вони або протирають ЛФП, або пропускають шум і пил у салон, тож їх потрібно регулярно промивати, особливо у верхній частині, де бруд накопичується в зоні вирізів під установку багажника.
Салон
Інтер’єр у машини простенький і доволі приємний. Щоправда, він з минулого століття, але цілком функціональний і навіть більш-менш ергономічний. Вік конструкції з головою видає ручка заслінки рециркуляції і панель «кліматики»: вона тут майже завжди ручна, та ще й часто і без кондиціонера. З пічкою ж пов’язані найнеприємніші «салонні» біди машини.
Не особливо надійний і при цьому дорогий мотор обігрівача — проблема поширена. Здавалося б, дрібниця, тим паче що за бажання можна поставити майже ідеально відповідний аналог від ВАЗа. Зате для заміни доведеться розібрати півсалона.
Друга біда — це кволі швидкоз’ємні з’єднання пічки: вони течуть при підвищенні тиску в системі охолодження, при вібраціях і просто в силу віку. Цю проблему власники називають з гумором «проблемою мокрої ноги», або скорочено ПМН — радіатор обігрівача капає якраз у ноги водія, на педаль газу і підлоговий килим. Зрозуміло, якщо тече давно, то килим промокає, а під ним на підлозі з’являється поверхнева корозія.
Повністю вирішити проблему важко — навіть регулярна заміна кілець ущільнювачів і справність системи охолодження результату не гарантує. Але голота на вигадки хитра: на форумі марки є креслення підсилюючої притискної пластини, що дає змогу затиснути швидкоз’єми значно сильніше і знизити ймовірність протікання до цілком допустимої. Звісно, застосована така «обхідна технологія» на дуже невеликій кількості Фіатів, тому ваш ризик зіткнутися з «мокрою ногою» наближається до 100%.
Часто причина не тільки в самому з’єднанні: антрифриз може надходити по зовнішній частині шланга з моторного відсіку. Патки тут складної форми, з відгалуженнями, самі по собі старіють і схильні до протікання. Ще антифриз на черевики може литися буквально від самого розширювального бачка.
Відмова датчика зовнішньої температури всередині водійського дзеркала — теж справа звична. Якщо на приладовій панелі температур а-39, то потрібно знімати дзеркало і перевіряти проводку, вона може перетертися в поворотній частині дзеркала. Якщо вона в порядку, то купіть термістор на 10 кілоом, він коштує менш як сотню лів, тоді як оригінальний датчик дорожчий на порядок. Трохи роботи паяльником і термоклей проблему вирішать надовго.
На довершення всього навіть повністю справна пічка з народження погано гріє ноги — не розраховували в Бразилії на російські холоди. Для поліпшення життя водія пічку допрацьовують, блокуючи повітроводи до ніг задніх пасажирів.
Взагалі, якщо ви перфекціоніст, вам не підійде FIat Albea. При відносному комфорті тут рідко буває справним абсолютно все. Непоказне підсвічування змушує власників регулярно займатися «покращенням», впроваджуючи світлодіоди, світлофільтри і тому подібні дрібні доопрацювання. Кришку бардачка перекошує, попільнички в дверях заїдають, важіль бовтається… Іноді простіше змиритися з тим, що відбувається.
Електрика
Тим, хто читає рику регулярно, достатньо інформації, що майже вся електрика тут зроблена компанією Magneti Marelli. Хто не розуміє, що це означає, може прочитати огляди на Alfa Romeo 159 і 156. На щастя для власників, електросистема бюджетного Фіата набагато простіша, ніж у «преміальних» родичів, плюс дещо зустрічається і від сторонніх виробників — наприклад, генератори Denso і лямбда-зонди Bosch.
Передня фара
25 482 ля
І все ж проблем вистачає. Про моторчик пічки вже було сказано, а до салонних проблем можна додати також кнопки склопідйомників, що перегорають, слабкі кінцевики дверей і взагалі дверну проводку.
Крім того, з незрозумілої причини модуль запалювання тут виконаний як єдина деталь. На щастя, він доволі надійний, зате високовольтні дроти дуже поганої якості — міняти їх потрібно регулярно, не чекаючи пропусків, інакше легко загубити каталізатор.
Гальма, підвіска і рульове управління
Ресурс дискових механізмів на передній осі абсолютно нормальний, ротори не перегріваються, супорти надійні. Якщо не застосовували якихось агресивних мастил, то напрямні спокійно ходять по 10 років. Ресурс витратних матеріалів цілком типовий: 25-30 тисяч ходять колодки, і вдвічі-втричі більше — диски.
Гальмівні барабани ззаду теж дуже надійні, але не вічні. При пробігах за 150 тисяч колодки теж потрібно міняти, а систему — прокачувати. Якщо запустити, то доведеться розбирати і задні гальмівні циліндри.
Підвіски прості, дешеві, але слабенькі. Основна проблема спереду — в реалізації задньої опори важеля, яка змінюється тільки разом з важелем. Коштує неоригінальна деталь недорого, але міняти доводиться часто, раз на 40-50 тисяч у кращому разі. Передня опора і кульова змінюються окремо, та й ресурс у них вищий. Амортизатори не дуже довговічні, але кажуть, що картридж від «вісімки» цілком встає.
У задній підвісці — балка, що скручується. Сайлентблоки її кріплення не вічні, але за міської експлуатації 150-200 тисяч пробігу витримують. Ступичні підшипники цілком надійні, якщо залишити штатні колеса. Багато хто застосовує диски від Жигулів — у них та сама розболтовка, але трохи більший виліт.
Гальмівні колодки передні
3 473 ля
«Колхозинг» і використання аналогів у випадку з Albea — це питання виключно ресурсу, який може виявитися нижчим, ніж в оригіналу. Щодо зміни характеру керованості, яка актуальна, скажімо, для тієї самої Alfa 159 або нещодавно розглянутого Jaguar X-Type, то про це можна не переживати. Бюджетник є бюджетник.
Рульове управління зі звичайним ГУР нічим особливим не виділяється. Ресурс насоса порівняно невисокий, а тяги і наконечники рульової рейки слабенькі, потребують грамотного підбору брендів під час ремонту і не люблять експериментів з великими колесами і тонкою гумою. Сама ж рейка цілком міцна, течі і стуки проявляються тільки за серйозних пробігів або після аварій, ударів і варварської експлуатації на брудному маслі.
Що ще?
У сухому залишку за першою частиною єдиною по-справжньому серйозною проблемою Albea залишається поточна пічка. Кузов на тлі конкурентів зберігається непогано, а електрика могла б стати серйозним недоліком, якби вона була хоч трохи складнішою. Втім, ми ще не розібралися з моторами і коробками.
