Gaznaauto Сайт про автомобили
З першої частини огляду надійності Фіат Албеа ми вже з’ясували, що кузов частково оцинкований і доволі міцний, підвіска дешева, а електрика проста. Серйозну загрозу становить хіба що негерметичність системи охолодження. А що щодо суто італійських моторів і коробок?
Трансмісія
Як уже було сказано, Fiat Albea буває тільки передньопривідною і тільки з п’ятиступінчастою МКП. Конструкція перевірена часом і мало відрізняється від тих, що застосовуються на старих Фіатах з 80-х років. Коробка класична двовальна, привід механізму перемикання — тросами, зчеплення з демпфером, вилкою витиску і гідроприводом. Навіть пробка для зливу масла в коробці є.
Основне слабке місце — це саме мастило, яке доволі швидко покидає коробку у машин у віці. Сальники не дуже надійні, та ще й вали в місцях прилягання до сальників потроху зношуються. При цьому об’єм оливи в КП невеликий, лише півтора літра, тож доливати варто під час кожного ТО, а міняти раз на два-три роки. Операція найпростіша, просто злити масло і залити нове по отвір.
Якщо масло йде, в зоні ризику в основному підшипник вторинного вала: він із пластиковою обоймою і руйнується першим. Згодом масляне голодування добиває і підшипники первинного вала, і підшипники диференціала.
Підшипники можна знайти помітно дешевше, якщо шукати не за заводським кодом, а за розміром. У диференціалі застосовуються 63x38x17 і 68x40x19, на вторинному валу стоїть 24х58х17. Аналоги від SKF коштують навіть дешевше, ніж Fiat просить за дуже дивний оригінал.
У крайньому разі коробку можна купити не тільки з розбирання в незрозумілому стані, а й абсолютно нову. Станом на весну 2019 року вона ще є в продажу і коштує менше 60 тисяч лів, що порівняно з цінами на європейців — просто копійки. Та ж проблемна F17 на Opel менш ніж за 250 новою не продавалася — хіба що залишки зі складів.
Віковий знос МКП крім сальників зачіпає і синхронізатори, і механізм перемикання. При пробігах за 200 тисяч шанси на чітку роботу куліси і тросів мінімальні, і троси до того ж схильні закисати у вологому кліматі і у випадках, коли машина довго стоїть.
Мотор
Як і коробка, двигун на російських Albea один-єдиний: старомодний атмосферник 1,4 серії FIRE з двома клапанами на циліндр. Він дивує непоганою потужністю: все ж 77 (80) к.с. для такої конструкції — це пристойно, тим паче, що мотор підтримує Євро-3 і має катколектор, а судячи з італійських ресурсів, чудово форсується. Секрет у тому, що тут стоїть фазообертач: цього доповнення вистачає, щоб дати зайвий десяток «конячок» і вкластися в усі еконорми.
Тут чавунний блок, алюмінієва ГБЦ і привід ГРМ ременем. До речі, клапани в разі розсинхрону фаз у нього не гне — італійці теж часто забувають про заміну ременя вчасно. Конструкція перевірена часом і в частині механіки слабких місць не має. Ремонтопридатність максимальна, мотор дуже простий і зручний у ремонті. При цьому ресурс поршневої групи — до 350-400 тисяч кілометрів.
Щоправда, зростаючий після 200 тисяч масляний апетит і схильність до залягання кілець можуть призвести до більш раннього капітального ремонту. Втрата рухливості кілець — це здебільшого наслідок надмірно оптимістичних італійських норм щодо інтервалу заміни масла, аж до 30 тисяч кілометрів. А ще — перегрівів.
Перегріви здебільшого трапляються через уже згадані в першій частині витоки антифризу і відсутність датчика його рівня. Ще раз зазначимо, що якість шлангів і патків на цих Фіатах — огидна.
Мотор славиться не тільки надійністю, а й довгим прогріванням. Це можна віднести до конструктивних особливостей, хоча часто ситуація ускладнюється негерметичністю термостата. Його ресурс відносно невеликий, найкраще раз на 4-5 років його міняти. У машин з пробігами за 200 вже відчутне вироблення в корпусі термостата, він перестає центруватися правильно, і навіть встановлення нової тарілки з клапаном не дає ефекту, краще замінити вузол цілком.
Витікання мастила через прокладки — справа звичайна, сальники і ущільнення у моторів особливою якістю не відрізняються, а система вентиляції примітивна, до того ж масловіддільник у кришці ГБЦ забивається і перестає виконувати свої функції вже років через 6. Тож заміна прокладки ГБЦ, заміни кришки маслозаливної горловини (вона ще й ламається навпіл іноді) і кілець ущільнювачів у кришці ГБЦ — заходи доволі регулярні.
Як і в коробці, в моторі оливи небагато — всього 2,6 літра, тож навіть невеликий масляний апетит загрожує мотору. Грамів 300 на тисячу через поршневу та ще грам 200 витоків і через систему вентиляції — і ось уже через 5 тисяч кілометрів мотор залишається зовсім без масла. Загалом, потрібно уважно за цим стежити.
До речі, мотори відмінно ставляться до розкоксовки, тільки датчик тиску масла після застосування агресивної хімії напевно піде на викид. Ну а якщо вже справа дійшла до капремонту, то і він не розорить: бюджет зазвичай становить 50-60 тисяч за роботу і деталі, що цілком на рівні ВАЗів.
Радіатор
14 695 лів
На довершення варто нагадати про ненадійність високовольтних проводів модуля запалювання, згаданого в першій частині. Як уже було сказано, пропуски здатні швидко прикінчити каталізатор, а він тут слабенький — не любить не тільки перебоїв у роботі системи запалювання, а також холодних запусків. Якщо ви живете в регіоні з дуже холодними зимами, будьте готові до того, що його доведеться міняти (або видаляти) дуже рано, за пробігів близько сотні тисяч, щоб не загубити поршневу групу керамічною крихтою.
Брати чи не брати?
Незважаючи на низку слабких місць, машина вийшла живуча, вкрай бюджетна в експлуатації і до того ж з пристойним рівнем пасивної безпеки. Щоправда, при цьому доволі старомодна, малопотужна, з салоном з 80-х, часто без АБС і взагалі в бідному виконанні.
Якщо серед основних вимог до машини значаться низька вартість експлуатації, загальна надійність і ремонтопридатність, то це ваш варіант. Якщо ви щось чули про комфорт, керованість або просто покаталися на більш сучасному авто, то, боюся, вам не сподобається.
