Gaznaauto Сайт про автомобили
Хочете бути як Челентано? Ну або хоча б як Тото Кутуньо? Тоді вам точно потрібен італійський автомобіль. І щоб сильно не розщедрюватися, зверніть увагу на FIAT Grande Punto. У першій частині огляду цієї машини ми вже з’ясували, що в кузові, салоні, електриці та ходовій частині Punto нічого страшного немає. А зараз поговоримо про мотори і коробки.
Трансмісія
Механічні коробки Grande Punto майже безпроблемні, хоча ресурс тросів механізму перемикання передач, втулок куліси важеля і троса зчеплення міг би бути і вищим. На німецьких машинах ці вузли зазвичай не завдають клопоту до пробігів хоча б у 200 тисяч кілометрів, а на італійських вже після сотні можливі ремонти.
Єдина серйозна небезпека полягає в тому, що сама коробка тече з усіх щілин. За рівнем масла потрібно стежити в обидва: воно йде як через сальники приводів, так і через ущільнення штоків механізму перемикання. Найкраще не забувати перевіряти рівень на кожному ТО, а міняти раз на 50 тисяч, так воно надійніше. У разі різкого зниження масла між ТО варто одразу замінювати поточні сальники.
Основна проблема цих КПП полягає в тому, що їм дуже не вистачає шостої передачі. На трасі оберти мотора вкрай великі, вже за 110 кілометрів на годину оберти тримаються близько 3 800-4 500, залежно від мотора і коробки.
З турбомотором стикується шестиступінчаста коробка передач, маховик стоїть двомасовий. Зчеплення коштує помітно дорожче, ніж можна очікувати. Повний комплект Valeo з маховиком — від 34 тисяч лів, кошик і диск — від 12 тисяч, це вдвічі-втричі більше, ніж ціна запчастин для звичайних восьмиклапанних моторів 1,2 і 1,4 л.
Якщо ви любите рухатися на малій швидкості і дуже малих обертах, то готуйтеся регулярно ремонтувати або міняти маховик. Пластикові втулки його пружин не особливо міцні, після сотні тисяч пробігу маховик може застукати в будь-який момент.
Справжній фанат Фіата завжди впевнений, що його машина — це як Alfa Romeo, але дешевше. Ну, щодо дешевше — це не завжди. Якщо у вас Selespeed, то ви долучаєтеся до світу дорогих машин. У сенсі, дорогих і складних в експлуатації. Не те, щоб цей «робот» був такий жахливий, але просто він створений не для наших умов експлуатації. Часом закрадається сумнів, а чи проводили гарячі італійські хлопці тести за низьких температур, чи обмежилися чимось близьк о-5 градусів, порахувавши, що при меншій температурі все одно всі сидітимуть удома і питимуть тепле вино?
Другий мінус Selespeed — це ціна ремонту. Дилери марки і навіть неофіційні, але спеціалізовані сервіси деруть з нещасних власників цієї конструкції дуже неслабкі суми за усунення будь-яких збоїв. А діють переважно блоковою заміною. Усунення дрібних проблем виливається в десятки тисяч лів, що більше нагадує який-небудь преміальний автомобіль, а не економічного малюка В-класу.
З чого складається проблемний образ? З діагностикою та адаптацією зрозуміло, не скрізь вона є, і не всі можуть зробити самостійно. Але це мала частина проблем. Очевидні ресурсні біди — це електронасос і акумулятор тиску. Вони працюють у зв’язці й обидва мають кінцевий ресурс. Причому якщо вмирає гідроакумулятор, то насос напевно вирушить слідом через підвищення навантаження. Найсмішніше, що насос чудово ремонтується, найтиповіший ремонт — це заміна щіток електродвигуна, лише 250 лів на витратні матеріали і 300 — на роботу. Але офіційно деталь ремонтувати ніхто не хоче, і вам запропонують купити нову. А коштує вона від 30 до 50 тисяч лів.
Гідроакумулятор також найчастіше пропонують відразу замінити на новий. Ціна деталі складе від 8 до 15 тисяч, хоча їх успішно відновлюють, благо азоту під тиском у Молдові вистачає, а коштує все це смішно — від тисячі лів.
З навісних деталей Selespeed регулярної заміни вимагають потенціометри, за які в «оригіналі» просять фантастичні 18 тисяч. Ціна деталі від альтернативних виробників — лише пара тисяч.
Ще три соленоїдні клапани відповідають за роботу коробки. За кожен просять по 13 тисяч лів, і в оригіналі це Magneti Marelli QPV10 CK.0096073. Радіємо: альтернатива у вигляді 71719391, 71753760, 71753781 і навіть китайського з Chery QQ QR512E-1707023 обійдеться в два-три рази дешевше. Проводку зазвичай пошкоджують при неакуратному ремонті, але її можна відновити з використанням нових роз’ємів з ВАЗів та інших машин.
Крім проблем «навісних» елементів «робота» є певні проблеми і з внутрішнім устроєм. По-перше, довго не живуть манжети гідравліки. Оригінальні деталі виконані з дуже теплолюбних матеріалів, тож під час старту в-20 машина не поїде, поки повністю не прогріється. А спроба старту завчасно викличе витоки в гідравліці та помилку коробки. Для любителів Fiat на півночі є ремонтні манжети з морозостійких матеріалів і навіть спеціальні мастила, але оригінальній машині зимова експлуатація на Півночі замовлена. У будь-якому разі, навіть якщо ви все робите правильно, грієтеся взимку або уникаєте взагалі не їздите в морози, з часом зносяться штоки перемикання: навантаження на них високе.
Загальний ресурс конструкції до появи перших серйозних проблем становить близько 100 тисяч кілометрів. Перші проблеми будуть електричними, насамперед пов’язані з потенціометрами і датчиками. Якщо їх усунути, то зазвичай гідравліка цілком пристойно працює до 150 тисяч пробігу. Далі почнуться витоки і стрибки тиску, які разом з іншими факторами починають добивати конструкцію. Тоді виходять з ладу насос і гідроакумулятор, пошкоджуються манжети і навіть може вибивати технологічні заглушки корпусу механізму. Зрозуміло, все це шкодить і зчепленню, і синхронізаторам коробки, тож механіка теж страждатиме.
Новий «робот» працює напрочуд добре: перемикання швидкі, нехай і з втратою тяги і не завжди вчасно, повна відсутність клювань, адекватне гальмування двигуном. У міру накопичення проблем з’являються затримки перемикань, ривки та інші неприємності.
Крім їздового тесту під час купівлі машини з такою коробкою рекомендується звернути увагу на лампу стану трансмісії. Якщо є миготіння в русі, то значить, не вистачає тиску, і незабаром знадобиться ремонт. Ще один тест можна провести, навіть не рушаючи з місця. Потрібно лише прогріти машину. При відчинених водійських дверях чути тихий свист, це спрацьовує електронасос системи. Якщо його не чути, отже, машина не поїде. Ну, а якщо машина заведена і прогріта, то час між вмиканнями насоса має становити не менше 15 хвилин. Якщо насос вмикається щохвилини, то, найімовірніше, він скоро вийде з ладу, тому що гідроакумулятор не працює, або витоки в системі досягли критичного рівня.
Мотори
З полум’яними серцями серії FIRE цьому Fiat Grande Punto пощастило. У сенсі, ця серія моторів все ще проста і надійна, складнощі почалися потім, коли додали MultiAir та інші «фокуси». А початковий «чавунок» виявився на диво міцним, і навіть турбомотори об’ємом 1,4 л виявилися одними з найкращих європейських даунсайзових моторів. На відміну від деяких .
Взагалі серія FIRE ( Fully Integrated Robotized Engine ) була модульною, а з’явилася вона ще 1985 року на Autobianchi Y10. Повністю автоматизоване виробництво моторів на той момент зустрічалося рідко, і в назві цю особливість спробували відобразити. Обсяг моторів сімейства становить від 0,8 до 1,4 літра, базова версія була літровою. За довгі роки виробництва конструкцію налагодили, а восьмиклапанні та шістнадцятиклапанні мотори перед появою MultiAir — це вершина їхнього розвитку, найнадійніші та найвдаліші їхні варіанти.
Найпоширеніші мотори — восьмиклапанні, об’ємом 1,2 і 1,4 л. Це той самий ідеально простий мотор, який при цьому ще й досить потужний. Сімдесяти семи сил цілком вистачає невеликій машинці для міського руху. На трасі, звісно, їхати з таким мотором сумно, але зате економічно. Ресурс до капремонту за мірками таких дрібних агрегатів просто величезний — до 300 тисяч км.
Щоправда, восьмиклапанні 1,4-літрові мотори вже після сотні-півтори сотень тисяч пробігу починають під’їдати мастило, але витрата його становить не більше ніж півлітра на тисячу, і спричинена здебільшого досить низькими передавальними числами коробок передач. Як я вже писав вище, в типових трасових режимах «до 110» оберти піднімаються до 4 500, а це вже сильно збільшує навантаження на поршні та вкладиші, збільшує об’єм картерних газів і вимоги до роботи мастилознімних кілець. У міських режимах витрата оливи при цьому може бути повністю відсутня, а ось під час поїздок по трасі варто завести правило контролювати рівень після кожної заправки бензином.
Якщо мотор зламався, не біда. Він ремонтується легко. Він створений для сільських механіків і влаштований просто. Навіть при обриві ременя ГРМ клапани не гне, хоча за теперішніх часів ресурс ременя невеликий. Його обов’язково потрібно міняти кожні 50-60 тисяч кілометрів.
Фазорегулятор 8v
ціна за оригінал
29 846 лів
Фазообертач надійний, тисяч 150 він пройде легко. Маслонасос теж не підкачав, а гідрокомпенсаторів немає зовсім, потрібно лише кожні 60 тисяч підбирати шайби в зазорі. А ось система вентиляції картера влаштована не надто вдало, витоки оливи на пробіжних моторах зустрічаються регулярно: ламається шланг відведення газів на кожух повітряного фільтра.
Дросель тут електронний, і, як і всі конструкції Magneti Marelli, не особливо надійний. І їхня ж електроніка управління і проводка теж не найкращі: роз’єми форсунок, модулі запалювання і все інше може підвести в найневідповідніший момент.
Ресурс лямбда-сенсорів малий, а термін служби каталізаторів у наших умовах становить не більше 150 тисяч км. У разі використання неякісних олив або великих інтервалів заміни можливі сюрпризи із закоксовкою маслоканалів у ГБЦ і проблемами зі змащуванням розподільчого вала, а також витоком тиску на стиках масломагістралі, між постіллю розподільчих валів та її кришкою.
Радіатор
ціна за оригінал
14 695 лів
Під час будь-яких робіт із клапанами обов’язково міняйте кільця ущільнювачів (наприклад, під час заміни мастилознімних ковпачків), вони тут «розхідник». Краще після 150 тисяч пробігу міняти їх разом із ременем ГРМ, якщо не хочете заодно зробити капремонт ГБЦ із заміною напрямних і ремонтом клапанів. А якщо кулачки розподільчих валів виглядають «потертими», то доведеться терміново розбиратися, що і де не працює. ГБЦ та її проблеми слугують основним фактором, що обмежує ресурс двигуна, поршнева група тримається помітно більше.
Низькорозташований картер двигуна з алюмінієвого сплаву виявився для наших доріг занадто крихким і занадто низьким. Його часто ламають, тож захист картера на цій машині дуже бажаний, заодно стане чистішим моторний відсік.
Глобальних поломок не чекайте, після 200 тисяч пробігу, найімовірніше, знадобиться ремонт ГБЦ, а за системою живлення і запалювання доведеться стежити вже після 150. Можливі навіть досить серйозні поломки, але мотор постарається возити вас до останнього.
Приємна особливість — купа сальників та інших дрібних деталей підходить від Жигулів, для дуже дешевих авто це, скоріше, плюс.
Потужніший 1,4-літровий 16-клапанний мотор такий самий міцний, але менше любить їсти масло. Обороти на трасі у нього менші, зате при обриві ременя ГРМ клапани тут гне. Заміна сальників і всіх роликів обов’язкова кожні 50 тисяч. В іншому — такий самий прекрасний мотор, простий і ресурсний. Відрізняється тільки трохи щільнішим компонуванням, наявністю гідрокомпенсаторів і великим ресурсом каталізаторів (понад 200 тисяч км).
Ремінь ГРМ 1,2 / 1,4 8v
ціна за оригінал
2 186 лів
Турбована версія теж напрочуд хороша. Так, вона трохи боїться детонації, особливо 120-сильні версії з ранніми прошивками, і, як і всі турбомотори вимагає ретельного обслуговування.
Механізми управління турбіною не надто надійні, гаряча частина турбіни тріскається, як і випускний колектор, пневмоклапани течуть, а гумові частини впуску потребуватимуть регулярного опресовування вже після п’яти-шести років служби (вони бояться мастила і бруду). Потребують заміни гумові кільця ущільнень, але, за винятком цих особливостей будь-якого турбомотора, тут все гаразд. Механіка двигуна міцна і добре тримає момент. Навіть 240-сильні варіанти мотора мають пристойний ресурс: запас міцності у конструкції виявився що треба.
Але чіп-тюнінгом краще не зловживати: оригінальні поршні та форсунки на 121-сильній версії слабенькі, та й інтеркулер смішного розміру.
У турбованого мотора немає ніякого масложора, і такі машини в реальній експлуатації виходять навіть економічнішими за атмосферні.
Резюме
Grande Punto — машина не без сюрпризів, але загалом доволі якісна. Підводять здебільшого сервіси: банально не вистачає професійних і грамотних фахівців з моторів, ходової частини та електрики машини. Навіть нечисленні «спеціалізовані» майстерні намагаються тримати ціни вище, а ось якість ремонту складних елементів залишається не надто високою.
Основна проблема Grande Punto полягає в тому, що розбиратися з будь-якою несправністю власнику в підсумку доведеться самому. На новій машині це не так страшно, але з віком кількість складних комплексних збоїв з механіки та електрики зростає, а отже, різко зростає вартість ремонтів у сервісі. Це тим більше прикро, що ціна запчастин загалом невисока, а кузов у машини доволі «довгограючий». Та й сама конструкція дуже і дуже економна.
Якщо ви готові самі знаходити інформацію про ремонти, розумієте, як діставати запчастини, і у вас є на прикметі відповідний сервіс, в якому люблять італійські машини, то Grande Punto вам брати можна. І найкраще, звісно, з 16-клапанним мотором: шасі у машини гідне, і вам захочеться більше потужності.
Постарайтеся тільки уникати «роботів», якщо тільки ви не фанат складних і технічно витончених конструкцій.
