Gaznaauto Сайт про автомобили
Форд Фокус першого покоління — більше, ніж просто автомобіль. У всьому світі його цінували за вдалу революцію в дизайні, чудовий набір моторів і керованість, яку можна порівняти з Volkswagen Golf. У Молдові це була перша «справжня» іномарка, локалізована не шляхом прикручування коліс до готової машини, а в рамках промсборки у Всеволожську під Пітером. А ще саме Фокус вніс в автомобільний сленг поняття «планктономобіля» і навіть «кредитопомойки». Що ж, кредити були дешеві, долар — теж нижче нікуди, тому дозволити собі новий Фокус могли багато хто, зокрема менеджери не найвищої ланки, які сіли за кермо буквально вчора. Але якщо чесно, то зі «смітником» — це явний перебір заздрісників. Адже навіть через 15 років ця машина може дати фору новачкам.
Трохи історії
Давайте не будемо нудно переказувати історію всіх трьох поколінь, тим паче що наша сьогоднішня машина належить до першого, а весь передовий люд планети вже з нетерпінням чекає на четверте. Нам важливо знати, що історія цієї моделі своїм корінням сягає самого початку 90-х років минулого століття.
Називався прототип просто CW170 і, як ви вже зрозуміли, неспроста: платформа, на якій складено перший Фокус, називається C170.
Може, комусь здасться дивним, але другий Фокус, незважаючи на дуже багато спільних рис, побудований на іншій платформі С1. Саме ця платформа змінила C170 у 2004 році. Але не в Америці. Ці хлопці, як водиться, пішли своїм шляхом, і американські Фокуси будували на С170 аж до 2011 року. А ще до 2013 року на С170 будували комерційні Ford Transit Connect і Ford Tourneo Connect. Мабуть, платформа вийшла дійсно вдалою.
У Молдові, як уже було сказано, складання Фокусів почали у Всеволожську в 2002 році. На той час на наш ринок потрапили не тільки європейські машини (переважно іспанської збірки, рідше — німецької), а й американські. З істотними, треба сказати, відмінностями. У результаті обслуговування беушного Фокуса другим або третім власником ставало дещо нервовим: не завжди було зрозуміло, які запчастини підходять саме цьому автомобілю.
Наша сьогоднішня машина — Форд у найкращому сенсі цього слова. Тобто, він саме американський, з милями на приборці, зі своїми особливостями та дещо дивними рішеннями. Давайте подивимося, у скільки обійдеться утримання такого автомобіля сьогодні, і чи варто взагалі купувати перший Фокус сьогодні. З огляду на те, що його пробіг становить ніяк не менше 370 тисяч кілометрів.
Двигун
У нас під капотом стоїть прямо-таки класичний американський мотор для Фокуса — дволітровий Zetec-E. Це дуже надійна рядна «четвірка» потужністю 131 к.с. Отже, що він підкине на великому пробігу?
В принципі, нічого складного і дорогого не підкине, хоча його ремонт може бути ускладнений саме його американським походженням. Але почнемо по порядку.
Заміна оливи — процедура нам абсолютно знайома. І нічого в ній немає такого, що може відштовхнути людину від Форда. Фільтрів на ринку різних багато, ціни — від 150 лів. А ось з маслом все не так просто.
По-перше, масло, яке потрібне Фокусу «офіційно» — це фірмове Ford Formula F 5W30. Дехто вважає, що тільки його і можна лити в американський Zetec-E, обґрунтовуючи своє рішення конструктивною особливістю «американця»: відсутністю вкладишів розподільних валів. Дійсно, замість них є тільки масляна подушка між розподільчим валом і ліжком, тому старе, брудне і «палене» масло для цього мотора дуже небажане.
Але весь цимес у тому, що простіше знайти живу воду, ніж оригінальне масло Ford Formula F 5W30. Хоча, здавалося б, у магазинах і на авторинках його навалом, причому за дуже привабливою ціною — від 1 500 лів за каністру. Гарне синтетичне масло коштувати стільки не може — це підробка. По секрету повідомляємо, що в каністрі Ford Formula F залито масло Castrol, але брати можна все, що має допуск від Ford.
І не треба вірити байкам, що витрата оливи на дволітровому Zetec-E в літр на 5 000 км — це норма. На нашій машині за пробігу 370 тисяч цей мотор витрачає не більше 800 грамів на 10 тисяч. Це забагато, але поки що не критично.
Як ми вже говорили, американське походження Фокусу іноді виходить боком. Зокрема — «завдяки» традиціям обслуговування машин у США. Там новинка від Форда коштувала зовсім вже мізерних грошей, і її купували не тільки менеджери середньої ланки, а й прибиральниці, і студенти, і взагалі всі підряд. Чого вже гріха таїти, Фокуси брали «на забій», і обслуговувалися машини абияк — мастило могло не змінюватися по 30-40 тисяч і більше.
Справи йшли настільки погано, що Форд був навіть змушений відмовитися від гідрокомпенсаторів у цьому моторі для американського ринку — вони, як ви знаєте, чутливі до якості змащення. Сталося це ще 1998 року, а на більш ранніх Ford Escort і на Ford Mondeo, де стояли такі ж мотори, гідрокомпенсатори були. На Фокусі немає навіть регулювальних шайб, що викликає у власників цих машин люті напади ненависті до американців.
Воно й зрозуміло: з часом клапани все одно доводиться регулювати, а робити це нічим… Але вихід є, навіть два. Перший — найочевидніший і найпростіший. Цілісні штовхачі викидають, а на їхнє місце ставлять штовхачі з регулювальними шайбами від європейського Фокуса. Але є і більш витончений спосіб. Його адепти наварюють штовхачі, потім доводять їхню довжину до необхідної. Перевага тут одна: це дешевше. Але назвати ці танці з наварюванням регулюванням язик все-таки не повертається.
Ось повітряний фільтр замінити легко. Але зверніть увагу, що крім самого фільтра в корпусі є ще один невеликий поролоновий фільтр. Це — фільтр картерних газів. І він у комплекті з аналогом є не завжди. Хтось його взагалі не ставить, хтось вирізає з губки для миття посуду. Краще, звісно, знайти аналог, де цей фільтр є, або докупити його окремо (коштує від 80 до 250 лів). А ось припущення про те, що завдання цього фільтра — запобігти гідроудару в разі потрапляння води у впуск, схоже на маячню. Насправді він лише не дає змоги маслу з вентиляції картера (яке там є, особливо на моторах зі зношеною ЦПГ) розлітатися по всьому повітряному фільтру. Сам фільтр коштує від 150 до 400 лів.
Привід ГРМ тут ремінний. Оригінальний ремінь коштує невиправдано дорого — від трьох тисяч і дорожче, хороший аналог — лів 800. При обриві ременя в американського мотора клапани на загинає, але на практиці краще не перевіряти. Якщо нагару на клапанах багато, і закриваються вони нещільно, то може і стукнути.
Окремої уваги потребує, як не дивно, сервісний ремінь. Сам він цілком звичайний, але крім усього іншого приводить у дію помпу охолодження. А з урахуванням того, що навісне обладнання на першому Фокусі трохи примхливе, є ризик не тільки залишитися без зарядки АКБ і ГУРа, а й перегріти мотор. Якщо з боку ременя є писки, скрипи та інші неприємні шуми, причину краще усувати вчасно. Принцип «подумаєш, якийсь підшипник, нічого страшного» тут може не спрацювати. Пробіги у цих машин такі, що там уже все по кілька разів замінено, але все ж таки.
Що стосується палива, то міф про те, що американський Фокус любить 92-й бензин — це тільки міф. Все почалося з того, що є два методи визначення октанового числа бензину: дослідницький і моторний (RON і MON). У нас прийнято дослідницький метод, а в США — взагалі антидетонаційний індекс AKI, який вважається як середнє арифметичне між RON і MON. І їхній 87-й бензин — це приблизно наш 92-й. А ось їхньому 92-му відповідає наш 98-й. Такий Фокусу не потрібен, а ось 95-й практично обов’язковий.
Радіатор
ціна за неоригінал
3 000 лів
Через те, що ця машина зараз вже коштує дуже небагато, деякі несвідомі громадяни намагаються дуже добре економити на обслуговуванні та ремонті. Іноді це має сенс. Наприклад, оригінальний радіатор на цього «американця» коштує до 25 тисяч, це негуманно. Але аналог можна знайти і за три тисячі, і гіршим він буде ненабагато. А ось, наприклад, подушки двигуна (які тут не надто витривалі та періодично породжують вібрацію на холостих обертах, особливо помітну при положенні селектора в D) краще купувати оригінальні: аналоги часто проблему не вирішують.
Оригінал, до речі, підходить від Mazda 3 BK і Volvo S40. Хоча ці машини побудовані на платформі С1 від Фокуса другого покоління, та й моторів Zetec-E на них ніколи не стояло, але подушки містичним чином на американські FF1 встають «як рідні».
Ну і, нарешті, кілька слів для любителів «колхозингу». Розширювальний бачок підійде від «десятки», хоча аналог коштує всього 800 лів. Хтось примудрявся ставити і лямбда-зонд від того ж «чіріка», але подальша доля отриманих гібридів Форда з ВАЗом науці невідома.
Трансмісія
Смішно чути, коли кажуть, що хороша АКПП до планового ремонту може проїхати 150-200 тисяч кілометрів. Тут коробка проїхала весь пробіг і, може, проїде скількись ще.
АКПП 4F27E — найпоширеніша коробка Ford/Mazda. Але на Маздах (там ця коробка йде під маркою FN4A-EL) трохи інший режим блокування ГДТ, що спільно з деякими іншими незначними змінами (наприклад, більш м’якою задньою кришкою) знижує ресурс коробки. Але це — проблеми Мазди, які Форда не хвилюють. Повернемося до Фокуса.
Зазвичай вся турбота про «автомат» зводиться до заміни масла. Тут залито фордівське Mercon V, для заміни позаочі вистачить семи літрів. Заодно доведеться поміняти фільтр (від 600 лів до чотирьох тисяч за деталь із написом Ford, ха-ха) і прокладку піддона.
А ось особливості цього «автомата» тільки радують. По-перше, його можна повністю перебрати без зняття з машини. А це економить від семи до десяти тисяч за демонтаж/монтаж. По-друге, деякі вікові «косяки» можна виправити взагалі без ремонту.
З часом у коробці зношується гальмівна стрічка. Це нормально, так і має бути. Але ось наслідки цього процесу не дуже приємні: спочатку з’являється запізнювання при перемиканні з першої передачі на другу, потім — ще й з третьої на четверту передачі. Але не поспішайте міняти стрічку!
Спочатку зніміть повітряний фільтр і подивіться на болт, вкручений в АКПП. Ви його там побачите точно. На його голівці може бути цифра від 1 до 7 або з буквами латинського алфавіту від А до Е. Це — стопорний болт гальмівної стрічки. З її зносом довжини болта стає недостатньо, і його можна (і потрібно) поміняти на довший. Крок довжини — 0,25 мм. Боятися поставити занадто довгий болт не треба, в гіршому випадку пропаде перемикання з другої передачі на третю — тоді потрібно буде поставити болт трохи коротший.
Якщо болт вкручений найдовший, а поштовхи між першою і другою залишилися, варто поміняти гальмівну стрічку (1 100 за оригінал і 700 лів за якийсь дивний виріб без маркування). Ну, або прийшов час перебрати коробку. Таке теж буває, вічного немає нічого, навіть 4F27E.
До речі, в Японії на Маздах ці болти міняли під час ТО. У них у регламенті така операція була, а на Форді — ні.
Набагато частіший «сюрприз» з боку трансмісії — померлий підвісний підшипник переднього приводу. Проявляє він себе гулом, схожим на гул маточинного підшипника, що тільки починає віддавати кінці, але більш високого тону. Оригінальний підшипник коштує понад шість тисяч. Хороший аналог — півтори-дві тисячі. Якщо його вчасно не замінити, привід, що гуляє, може розбити сальник правого приводного вала КПП. І це ще дорожче.
Інших неприємностей із трансмісією можна не чекати. Самі ШРКШи надійні, повного приводу немає. Перейдемо краще до ходової частини.
Ходова частина і гальма
Почнемо з гальм. І тут знову великий привіт з Америки: на цих Фокусах немає ABS. Ба більше, задні гальма у них барабанні, хоча на всіх інших Фокусах вони дискові. Таким чином, ми маємо найелементарнішу гальмівну систему, простіше якої щось придумати важко. Майже як на нашій «копійці». Зате і ламатися практично нічому. Вартість витратних матеріалів у вигляді колодок і передніх дисків невисока, ніяких складнощів з гальмами не виникає. Інша справа — підвіски.
Передня — традиційна МакФерсон. Досить надійна і майже безпроблемна. Майже — тому що вона тут теж американська. Наприклад, з’ясування параметрів кульової опори може стати дуже захопливим заняттям. З іншими Фокусами все більш-менш зрозуміло: у першого Фокуса розмір конуса — 16,5 мм, у другого залежно від року випуску — 18 або 21 мм. Але в США все не так. Тут може бути кульова на 16,5 мм, 17 мм, 18 і навіть 19 мм… Дехто після неодноразового програшу в цій лотереї психує і змінює важіль у зборі. Що ж, теж вихід, тільки дорогий. Взагалі кульові опори там клепані, тому оригінальних у продажу немає. Але аналоги йдуть із болтами, тому старі заклепки висвердлюють (вибити їх після зрізання голівок дуже важко, хоча деякі змогли) і ставлять нові опори на болти. І це дійсно дешевше.
Єдине слабке місце в передній підвісці — опорні підшипники стійки. Видають вони себе хрускотом і клацанням під час повороту керма на місці. Коштує підшипник недорого — від 300 до 500 лів, і на ньому краще не заощаджувати: бувало, міняли поспіль по два-три рази в спробах купити щось на 100 лів дешевше.
Про задню багатоважільну підвіску першого Фокуса ми вже розповідали досить докладно. Підвіска дійсно хороша, але в занедбаному стані може трохи розорити. Тут потрібно дуже ретельно вибирати сервіс. Повне перебирання цієї багатоважільної підвіски (запчастини і робота) в Пітері коштує від 16 до 30 тисяч, причому вдвічі відрізняються ціни і на запчастини, і на роботу. Сильно затягувати ремонт не варто, краще вчасно все продіагностувати й усунути знайдені несправності.
