Gaznaauto Сайт про автомобили
Кузов Фієсти прийнятно чинить опір корозії, а електрика і ходова частина доволі прості й бюджетні, щоб не стати тягарем для господаря — такі короткі підсумки першої частини огляду. У другій вивчатимемо мотори і коробки, варіантів поєднань яких на Фієсті доволі багато.
Трансмісія
А оскільки автомобілі ці строго передньопривідні, з приводами проблем не спостерігається. ШРКШ за умови цілісності чохлів зазвичай ходять довше за машину. Якщо все ж таки вдалося їх пошкодити, то можна знайти неоригінальні внутрішні та зовнішні шарніри, які міняють окремо від півосі, або знайти на розбиранні беушний оригінал. Для тих, хто не шукає дешевих рішень — приводи в зборі від Форда за абсолютно неадекватною для такого автомобіля ціною від 300 до 1 000 євро за штуку.
Механічна коробка передач — це IB5 у різних варіантах. Вона ж служить основою роботизованої коробки Durashift EST. Досить стара конструкція непогано справляється з моментом до 140 Нм, а ось більш моменті мотори (зокрема фієстівський 1,6) її перевантажують, особливо якщо їздити активно. У запущених випадках страждають диференціал і підшипники вторинного вала.
Масло в МКП можна і потрібно міняти — якщо не знаєте, чи робив це хтось до вас, зробіть обов’язково. Ба більше, після 200 тисяч варто скоротити інтервал між замінами до 30-40 тисяч, особливо якщо у вас машина з 1,6. І стежте за протіканнями — вони тут трапляються.
Усі варіанти коробки — з гідровижимом зчеплення, але цілком традиційно для Форда багато плутанини з деталями. Багато модифікацій не взаємозамінні, і навіть пошук за VIN не завжди рятує. Можна зіткнутися з різним розташуванням напірної магістралі або навіть успішно «розібрати» новенький вижимний, тому що його хід менший, ніж у кошика зчеплення. Маховик на машинах зі звичайною МКП цілісний, а зчеплення демпферне. Все недороге і цілком надійне.
Радіатор
5 516 лів
Робот Durashift EST на базі IB5 не тільки дискомфортний у русі, а й сумнівний з точки зору ремонтопридатності. Автоматизованій механіці належить маховик збільшеного розміру і посилене зчеплення. А ще у неї електрогідравлічний привід управління зчепленням і електропривод перемикання, а гідравлічний вижимний підшипник часто свій. До речі, обидва блоки управління, м’яко кажучи, недешеві. Модуль перемикання передач коштує 1 500 євро, а модуль управління зчепленням — усі 1 900. Не те щоб вони не піддавалися ремонту, але практики з таких робіт сервіси так і не набралися, тож виконують їх неохоче і з високою ймовірністю помилок.
На щастя, трапляються поломки блоків нечасто, зате багато проблем суто експлуатаційних. Коробка працює нерівно, логіка перемикань не завжди передбачувана, час перемикань відверто великий, адаптація точки схоплювання потрібна часто, інакше коробка починає працювати ще гірше, ніж зазвичай. Але поки система налаштована і приводи в порядку, механічна частина коробки працює навіть краще, ніж у звичайної МКП. Система не допускає перевантажень і ударів, і ресурс зчеплення за умови грамотного його використання такий самий, як і на ручній коробці.
Гідромеханічна коробка Aisin AW81-40LE — чотириступінчаста, але доволі прогресивна: вона вміє робити і раннє блокування гідротрансформатора (ГДТ), і регулювання лінійного тиску соленоїдом. У поєднанні з мотором 1,6 коробка працює на межі своїх можливостей, насамперед через обмеження щодо навантаження на планетарний ряд і на супорт задньої кришки. Коробка цілком надійна з моторами об’ємом до 1,3-1,5 літра, а також на моделях на Toyota, де вона налаштована дуже консервативно, маючи ресурс 300+, але на Fiesta такий ресурс можливий тільки у дуже спокійних людей.
Зазвичай ближче до 200 тисяч пробігу все закінчується виттям планетарної передачі, зносом накладок блокування ГДТ, брудним гідроблоком, зносом пакету Forward або Overdrive, або навіть зносом втулок і насоса.
Часта заміна оливи і акуратне водіння цілком здатні продовжити її ресурс, але на практиці її експлуатують до останнього, а потім намагаються змінити на беушну в зборі. У ремонті цей агрегат трапляється часто і ремонтується добре, не в останню чергу завдяки наявності вживаних запчастин від японських Toyota і Suzuki, які виступають «донорами» для всіх інших марок.
На машинах мексиканського складання, які дивом потрапили до нас зі США, можна зустріти й іншу «чотириступку» — фордівську 4F27E. На Fiesta це велика екзотика, мені не вдалося знайти в продажу жодної машини з такою АКП, але вони існують. Коробка ця надійніша за Aisin і має дуже цікаву конструкцію. Якщо хочете ознайомитися з її особливостями, дивіться матеріал по Ford Focus II, де вона зустрічається дуже часто.
Мотори
За всього різноманіття моторів для Fiesta в Молдові основними є лише два: це двигуни сімейства Sigma об’ємом 1,4 і 1,6 літра з 16-клапанною ГБЦ.
З істотно рідкісніших — 1,25 того ж сімейства Sigma, старомодний 8-клапанний 1,3 RoCam і дизелі 1,4 і 1,6 TDCi, які Форд випускає за ліцензією Peugeot-Citroen, але злегка доопрацьовані.
І перш ніж ми перейдемо до власне опису моторів з їхніми типовими проблемами, невеличкий ліричний відступ про номенклатуру двигунів. На жаль, компанія Ford намагається не використовувати найменування моделей моторів у відкритих матеріалах, обмежуючись маркетинговими іменами серій. Звідси виникає багато плутанини: так, двигуни Sigma і Zetec-Rocam на Fiesta називають просто Duratec або Duratec SE, а дизельні — Duratorq DLD. Причому в позначенні сімейств часто фігурує ще й слово «Zetec» — застаріле маркетингове найменування, що не має технічного сенсу, оскільки мотори Zetec-Sigma і Zetec-Rocam нічого спільного в конструкції не мають.
Власні найменування моторів рідко кому щось говорять, хоча індекси насправді існують, просто застосовуються тільки в технічній літературі. Наприклад, 1,4 Sigma — це FXJA, 1,6 Sigma — FYDA, а 1,25 — FUJA. Двигуни 1,3 RoCam називаються A9JA та BAJA. Дизельні мотори також мають свої позначення: 1,4 TDCi — це F6JA, а 1,6 TDCi — G8DA або G8DB залежно від екологічного стандарту.
Бензинові двигуни
Основні фієстівські мотори Sigma — прості і, загалом, надійні. Розробляла їх Yamaha, яка має давні зв’язки з Ford і Mazda. Конструкція класична: чавунний блок циліндрів, алюмінієва ГБЦ з двома розподільчими валами і 16 клапанами, привід ГРМ ременем, звичайне розподілене впорскування. Впускний колектор пластиковий, зі змінною геометрією. Запас міцності блоку і колінвала у моторів дуже великий. Версії на Fiesta найпростіші та найміцніші, без фазорегуляторів — їх додадуть пізніше (як і турбонаддув), але тут для нас це неважливо. Двигун 1,25 має потужність 70 к.с., 1,4 — 80 к.с., а 1,6 — 100.
Пластиковий впускний колектор трохи коробить, заслінки підклинюють, трапляються підсоси повітря. Термостат відверто невдалий, дуже не любить брудний антифриз, але на більшості моторів він давно замінений. Помпа може пройти зовсім мало, якщо невдало змінили сервісний ремінь, і новий поставили з великим натягом — цю тему ми вже торкалися в першій частині, коли говорили про електрообладнання і генератор зокрема. Гумові шланги системи охолодження славляться низьким ресурсом: насамперед виходить з ладу верхній шланг на радіатор — він найбільш термонавантажений, перевіряйте його стан під час купівлі машини.
Регламент заміни ременя ГРМ відверто шкідливий: 120 тисяч кілометрів він може пройти хіба що в м’якому європейському кліматі з дуже спокійною людиною за кермом. До того ж якість навіть оригінальних комплектів для заміни постійно знижується. Вважається, що гарантовано він може пройти 50-60 тисяч кілометрів, а далі це все ж таки лотерея, особливо в регіонах з холодною зимою. Клапани теж варто регулювати значно частіше регламентних 120 тисяч пробігу.
Ресурс свічок і котушок складно прогнозується. Збої запалювання часто призводять до раннього виходу з ладу каталізатора — до пробігу в 200 тисяч кілометрів. Каталізатор, що пилить, здатний задерти поршневу, тож тут за цим потрібно стежити уважно.
Ремінь ГРМ
1 682 ля
Зате поршнева група не схильна до закоксовки, і якщо масло міняти хоча б раз на 10-15 тисяч кілометрів, а тиск масла буде стабільним, то ресурс поршневої може перевищити 300 тисяч. У найгіршому випадку мотори відносно недорого капіталяться або міняються на вживані, яких у продажу поки що досить багато.
Двигуни 1,3 сімейства Rocam за надійністю навіть трохи кращі за мотори Sigma. Але вони восьмиклапанні, з потужністю до 70 к.с., чого маленькій, але досить важкій машинці вже не вистачає. Зате конструкція — чудова: гідрокомпенсатори, нормальний натягувач сервісного ременя, привід ГРМ товстим ланцюгом, невибагливість до якості пального… Щоправда, є специфічні поломки на кшталт корозії болтів ГБЦ у блоці, після чого блок може тріснути. Ще випускний колектор слабенький, але на відносно «свіжих» моторах Fiesta ці проблеми себе майже не проявляють.
Дизелі
Кволі 8-клапанні дизельні мотори 1,4 вважаються не надто вдалими, хоча їхній французький аналог DV4TD гаряче улюблений французами і називається надійним агрегатом. А ось у фордівського збільшені інтервали заміни оливи в Європі (аж до 25 тисяч кілометрів) і малов’язкі оливи SAE20 призводять до того, що є нарікання і на оливний апетит, і на зношеність поршневої, і навіть на задираки колінвалу за пробігів понад 150 тисяч кілометрів.
Паливна апаратура досить примхлива, забитий з її вини впуск і прогари поршнів трапляються. Оцінити, наскільки часто трапляються проблеми, складно, бо моторів цих у Молдові дуже мало. Судячи з наявних даних, мотор вийшов примхливим, а техрегламент обслуговування — надмірно оптимістичним.
Мотори 1,6, зроблені на базі французьких же DV6ATED4, помітно бадьоріші. Тут 16-клапанні ГБЦ і привід розподільчих валів ременем, але з міжвальним ланцюгом, як у моторів VW і Hyundai. До масляного апетиту вони не схильні, але мінусів вистачає. У моторів дуже примхлива паливна апаратура, і тут повний букет проблем, від форсунок, що прописуються, зміни факела розпилу і прогару шайб до закоксовки поршневої. Клапан EGR дуже навантажений, а фільтр сажі примхливий — це перші кандидати на видалення. Той випадок, коли засмучуватися через рідкість двигуна не варто.
Брати чи не брати?
Мабуть, з усіх наявних можливих варіантів найменш ризикованими будуть 1,3 та 1,4 з механікою, хоча й версії з 1,6 як з МКП, так і з автоматом, також не можна назвати проблемними — просто шанси на поломку трансмісії в тому чи іншому варіанті трохи вищі. Ось що вам точно не потрібно — так це машини з роботизованими коробками і дизельними двигунами. В іншому Фієста в експлуатації, найімовірніше, виявиться такою ж нудною і передбачуваною, як і в русі. І для аудиторії, яка не шукає на дорозі пригод — це скоріше плюс.
Опитування
Купили б Fiesta V як простий автомобіль на кожен день?
Голосувати
Ваш голос
Усього голосів:
Поділитися: 0 0 0 0 Підпишіться на нас у Яндекс Дзен
Додати коментар
Для коментування вам необхідно авторизуватися
Увійти
Коментар відправлено
1 коментар
21.06.2019 08:33
Євген
У Вас дуже хороші матеріали, але конкретно по ф’южу/фієсті з бензиновими 1.4/1.6 зібрані не всі факти:
1) Про термостат треба додати його відверто невдале розташування — під генератором. Це дещо збільшує ціну заміни.
2) Про пробіг ГРМ. Скажімо так, моя особиста статистика показує, що ремінь охоче виходжує свій пробіг. Навіть ремінь з перепробігом ще не виглядає експонатом для відео «автосервіс жесть».
3) Про заміну ГРМ на 1.4/1.6 треба згадати, що міток на шківах немає, і шпонки на колінвалі теж. Перед віддачею в сервіс незайвим буде поцікавитися про наявність у них комплекту фіксаторів. Якщо його немає — найімовірніше, ГРМ поставлять зі зміщенням.
Для виставлення розподілвалів треба знімати клапанну кришку. Найчастіше до моменту заміни ГРМ вже має сенс разом з її зняттям поміняти її прокладку — її вартість має сенс закладати в бюджет робіт.
Помпа на цих моторах хоча і приводиться від ременя генератора, проте не може бути знята без зняття ременя ГРМ — він просто перешкоджає її зняттю. При цьому живе вона лише ненабагато більше за ремінь ГРМ. Тому краще міняти їх разом. Заодно якраз і частина антифризу освіжиться в системі.
Сюди ж — про одноразовий болт шківа колінвала. Він ставиться з певним моментом затягування і доворотом на скількись там градусів за сервіс-мануалом. Це важливо, тому що практикована більшістю сервісів манера «затягнемо по максимуму пневмою, і на вихід» виявляється лотереєю. Ось не пам’ятаю зараз, чи то він дозатягується зі зміщенням на зуб/інший, чи то відкручується. Хоча, звісно, є мільйон випадків, коли «та так нормально буде», і справді виявляється нормально. Але це лотерея.
Болт цей в оригінальний комплект ГРМ не входить. Входить у комплект у аналогів (треба перевіряти під час замовлення). Болт буває у двох (чи трьох? вже не пам’ятаю) варіантах (довжина/розмір різьби). Вгадати, який стоїть на конкретному екземплярі автомобіля, неможливо, поки не відкрутиш. Тому в неоригінальних комплектах буває повний набір усіх версій.
4) Із серії «докопатися до дрібниць» — клапани треба частіше, ймовірно, все ж перевіряти 🙂 Хоча, звісно, якщо регулювання потрібне — то куди тут дінешся 🙂
5) Не зовсім зрозуміла теза про «встановлення сервісного ременя з сильним натягом». Його неможливо встановити із занадто великим або маленьким натягом, якщо він для цієї машини. Саме конструктивна відсутність натягувача і гарантує всього один, єдиний ступінь натягу.
6) Про ресурс свічок теж неясно. Вони коштують три копійки, їх дешевше міняти з маслом заодно. Котушка довгоживуча, але і коштує теж копійки.
7) На цих машинах на моторах 1.4/1.6 паливний фільтр тонкого очищення ще не в баку, а виносний під днищем, міняється за п’ять хвилин навіть без ями і домкрата, просто на машині, що стоїть, коштує лів 400, має сенс міняти кожне ТО або через ТО.
8) Дріб’язок, але. У корпусі повітряного фільтра виведено відведення картерних газів. Як додатковий масловіддільник стоїть «фільтр картерних газів» — кубик поролону. Міняти його необов’язково, але інспектувати стан під час заміни повітряного фільтра наполегливо рекомендується — за ступенем замаслювання можна буде зрозуміти стан вентиляції КГ. На практиці проблеми рідко зустрічаються, але такий ось індикатор стану.
