Gaznaauto Сайт про автомобили
З першої частини огляду ми вже дізналися, що в плані кузова та електрики Фієсту можна оцінити на четвірку з мінусом, а салон і ходову частину — на п’ятірку. При цьому більша частина машин на російському ринку — з простими бензиновими атмосферниками і механічними коробками. Сюрпризів чекати нізвідки?
Трансмісія
Наймасовіша для Фієсти механічна коробка передач серії IB5, що йде в комплекті з усіма бензиновими моторами, — не найкращий вибір з точки зору надійності. З двигунами потужністю до 100 сил і моментом до 140 Нм вона ще якось справляється, але трохи більше моменту або необережне поводження зі зчепленням добивають її підшипники і диференціал, а слідом і корпус з валами і шестернями.
За умови регулярної заміни оливи та акуратного поводження ресурс досить великий, трапляються екземпляри з пробігами за 400 тисяч, але все ж таки у більшості водіїв ці коробки стільки не ходять. Уже до сотні тисяч пробігу можливі поломки.
До підвивання коробки варто поставитися серйозно: якщо ігнорувати цю явну ознаку проблем, то можна залишитися з нерухомою машиною, в якої буде повністю зруйновано корпус МКП. Її навіть буксирувати не вийде, тільки везти на евакуаторі. І, зрозуміло, ремонт у такому разі неможливий, тільки заміна. А коробки ці в дефіциті, і ціна поступово зростає. На Фокусах такі агрегати частенько змінюють на міцніші MTX75, але в підрамник Fiesta цей варіант просто не влізе.
Під час купівлі обов’язково потрібно послухати коробку, і найкраще не на ходу, коли багато сторонніх звуків, а на підйомнику, увімкнувши передачу і розкрутивши колеса мотором, а потім скинувши газ. Якщо все тихо, вітаю: залишається тільки поміняти масло одразу після купівлі (і робити це раз на 60 тисяч, як на автоматах) і надалі не забувати слухати коробку на кожному ТО. Якщо виття з’явилося, краще не відкладати і ремонтувати відразу, поки руйнування не стали критичними.
З інших проблем цієї МКП спостерігається утруднена робота після 15-20 хвилин прогріву коробки — причина в забрудненні фторопластових шарнірів балансира механізму перемикання передач. Останній розташований на коробці і до пробігів 100-200 тисяч напевно забруднюється. Промивання зі зняттям балансира зазвичай вистачає.
Автоматична чотириступінчаста АКП Ford 4F27E, яку ставили в пару з атмосферним мотором 1,4 на машинах до рестайлінгу, дуже надійна — набагато надійніша за механіку. Вона з’явилася ще на Escort, її можна зустріти на Focus I/II, на Mondeo III і ще купі моделей. АКП 4F27E може пройти 250-300 тисяч за умови заміни оливи раз на 60 тисяч без поломок. Майже всі її проміжні ремонти можна провести, навіть не знімаючи коробку з мотора, лише опустивши підрамник для зняття задньої кришки. У цьому разі можна буде легко і підтягнути/поміняти гальмівну стрічку, і перевірити/поміняти задній супорт коробки. Саме ці вузли є основним слабким місцем конструкції, але проблеми себе проявляють здебільшого за високих навантажень або великих пробігів. У випадку з легкою Фієстою і слабеньким мотором 1,4 поломки зустрічаються в рази рідше, ніж на Mazda 3 або Фокусі.
Шкода, що друга з АКП, що зустрічаються на Fiesta, такою надійністю похвалитися не може. Шестиступінчаста коробка Getrag 6DCT250, яку ставили після рестайлу з моторами 1,6, належить до преселективних роботів, має два «сухих» зчеплення і повністю електронне управління без гідравлічного контуру, зосереджене в «мехатроніку», який тут правильніше називати модулем TCM. Два мотори відповідають за роботу механізму вибору передач, і за роботу зі зчепленнями — ще два окремих моторприводи.
Амортизатор передній
6 439 лів
Механічна частина трансмісії досить надійна: підшипники, вали, корпус і диференціал підводять рідко. Основна проблема по механіці — це знос механізму ввімкнення передач: вилки приводяться за допомогою механічної системи з двох задавальних барабанів. Знос кулачка барабана і вилки вмикання призводять до недовмикання передач і зносу муфт вмикання.
Протікання мастила зазвичай пов’язані з перегрівом корпусу коробки — на жаль, нормальним охолодженням її обділили. Особливо небезпечно ставити на машини з Getrag 6DCT250 захист картера, це тягне за собою дуже сильний перегрів коробки.
Але найчастіше джерелом проблем є не природний знос, а глюки блоку управління (ТСМ): він недовключає зчеплення (за справної вилки), невчасно вмикає передачі і не тільки. На щастя для фієстоводів, на цю модель коробка потрапила вже з пізніми ревізіями блоку, де якість ПЗ та електроніки вища, ніж, скажімо, на Фокусі 3-го покоління. Однак при тривалому русі по спеці шанси поломки все ще високі.
Зараз ціна комплекту зчеплень (номер 5 322 300) опустилася до 19-20 тисяч лів у спеціалізованих магазинах, але в основному тримається на рівні 29-50 тисяч. Ціна блоку TCM опустилася до тих же 30 тисяч, а відновлені обмінні пропонують за 10. Моторприводи зчеплень коштують по 15 тисяч кожен, і вони теж виходять з ладу, підклинюють і перевищують дозволений струм, знос сильно прискорюється, якщо вилки вимикання (по 5 тисяч кожна) мають підвищений люфт. Тож якщо помітили дивацтва в поведінці автомобіля, краще міняти блок заздалегідь, а не чекати кінця коробки.
Мотори
Основна маса машин на нашому ринку має мотори сімейства Sigma об’ємом 1,25, 1,4 і 1,6 літра. Набагато рідше зустрічаються інші варіанти моторів: трициліндрові 1,0 Ecoboost і дизельні двигуни 1,4 і 1,6.
Із загальних проблем варто відзначити щільність компонування і дуже низьку якість патків і з’єднань системи охолодження. Так, знімати фари на Fiesta доведеться не тільки для заміни ламп, а й для обслуговування двигуна та його навісних агрегатів.
Найбільш ходові мотори сімейства Sigma надійні. Це рядні чотирициліндрові агрегати розробки Yamaha, в класичному чавунному блоці, з шістнадцятиклапанними ГБЦ і приводом ГРМ ременем, дуже компактні, з широким використанням пластикових деталей у системі впуску та охолодження. Фазорегулятори призначені тільки найпотужнішим версіям двигунів 1,4 і 1,6. Впорскування в атмосферників завжди розподілене. Також у лінійці були наддувні версії з безпосереднім уприскуванням — вони зустрічаються на версії ST, яких у Молдові практично немає.
Ресурс поршневої групи у цих моторів — за 250 тисяч, але конструкція завдає чимало дрібного клопоту — наприклад, підклинювання заслінок зміни геометрії впуску, викривлення впускного колектора або витікання мастила через слабку систему вентиляції, деформацію пластикової кришки ГБЦ і не дуже якісні прокладки.
Більш-менш серйозна проблема пов’язана з ресурсом помпи і пластикового корпусу термостата. Помпа страждає від того ж, від чого і генератор: немає окремого натягувача в приводі навісних агрегатів, тому до характеристик приводного ременя вимоги підвищені. Так, якщо ремінь буквально трохи коротший або трохи жорсткіший за потрібний, помпа швидко прийде в непридатність.
Патки системи охолодження, як уже було згадано вище, зроблені з якогось матеріалу, що розповзається, — вже після п’яти років експлуатації поява протікання системи швидше правило, ніж виняток. Швидкознімні кріплення патків малого діаметра на кшталт відводу на пічку при цьому перестають зніматися через закисання.
У 96-сильного 1,4 і 101-сильного 1,6 у приводі розподільчих валів є фазорегулятори, і їх теж можна віднести до слабких місць. Ці елементи дуже чутливі до якості оливи і регламенту заміни.
При пробігах за 150 за штатного регламенту заміни оливи раз на 15 тисяч кілометрів починає підростати масляний апетит через поршневу групу. На початковому етапі його легко прибрати, перейшовши на більш якісні оливи з широким діапазоном в’язкості оливи та зменшений до 10 тисяч інтервал заміни, але в запущених випадках доведеться взятися за заміну кілець або хоча б за розкоксування. Аналогічні проблеми виникають і у моторів, які перегрівали, і останнє трапляється частіше середнього через недосконалість системи охолодження.
Зірка коленвала
1 758 лів
Для відносно безпроблемної експлуатації при пробігу понад 200 тисяч бажано превентивно замінити у мотора всі сальники, зокрема задній сальник коленвала і сальники клапанів. Крім того, потрібна ревізія системи охолодження із заміною термостата, перевіркою стану помпи, заміною прокладок і, за необхідності, корпусів термостата і кронштейна датчика температури. Додатково має сенс перевірити і в разі потреби замінити датчик абсолютного тиску на впуску, а також подивитися герметичність впускного колектора — або дим-машиною, або прослуховуванням, звідки «труїть» повітря під час подачі тиску.
І останнє: не сприймайте всерйоз заводську рекомендацію щодо заміни ременя ГРМ раз на 120 тисяч. Він може дотягнути і до цього пробігу, але на межі ресурсу, і це якщо йдеться про ОЕМ-деталі. Скільки протягне аналог, ніхто прогнозувати не може, тому скоротіть інтервал заміни як максимум до 90 тисяч.
Версія мотора з турбонаддувом на Fiesta ST працює на межі міцності конструкції блоку і до того ж, як і будь-який мотор з турбонаддувом і безпосереднім уприскуванням, складніший і вибагливіший до обслуговування. Тут регулярно трапляються проворот вкладишів, прогорілі поршні і загнуті детонацією шатуни, а система живлення потребує уваги вже при пробігах за сотню тисяч.
Літрові Ecoboost (їх теж у Молдові майже немає, але штучно трапляються) мають конструкцію, краще оптимізовану для роботи з наддувом: у них гарний запас міцності поршневої групи і надійніша система живлення. З точки зору купівлі машини на вторинному ринку основний недолік конструкції — це його механізм ГРМ.
Тут використовується ремінь у масляній ванні. Так, сучасні матеріали на кшталт бутадієн-нітрильного каучуку HNBR не бояться оливи, вони в ній навіть краще працюють, і температури до 150 градусів для них допустимі. Шкода тільки, що заміна ременя виходить вкрай дорога, адже доводиться міняти ущільнення передньої кришки, обов’язково міняють болти зірки ГРМ (вони одноразові та тягнуться спеціальним редуктором з моментом за 400 Нм), також міняють одразу штовхачі ПНВТ, усі тки високого тиску та ще купу всього по дрібницях. Загалом проста операція заміни ременя виходить приблизно в 70-90 тисяч лів мінімум, а дилер хоче вже майже 200. При цьому ресурс ременя тільки на папері 240 тисяч, у багатьох власників вже після 120 тисяч він починає кришитися, забиваючи маслоприймач мотора з подальшим масляним голодуванням.
На додачу мотору додається дуже складна система охолодження, з окремим термостатом блоку циліндрів і повним відключенням циркуляції в ньому для прискорення прогріву, електропомпою на дифузорі радіатора. Турбіна, як нескладно здогадатися, теж недешева. Звісно, мотор істотно економніший за близький за потужністю 1,6, і загальний ресурс поршневої групи в нього щонайменше не менший, але вартість утримання в післягарантійний період перекриває всю економію на паливі.
Дизелі на Фієсті французькі, виробництва PSA. Мотор 1,4 Duratorq DLD-415, «в дівоцтві» — DV4TD, пострестайлінговий 1,5 Duratorq — це DV5TED4, а 1,6 Duratorq DLD-416 — DV6TED4. Двигуни суттєво різняться, і найбільш примхливим є двигун 1,5, а найнадійнішими — версії моторів 1,6 до рестайлінгу з простою турбіною без змінюваної геометрії.
Брати чи не брати?
Порівняно міцний кузов, якісний салон, міцна підвіска, не надто проблемна електрика і високий ресурс поршневої групи моторів — на одній чаші терезів. Складнощі з охолодженням, слабкість підшипників МКП і недосконалість «робота» — на іншій. Логічно, що екземпляри з гідромеханічним автоматом на цьому тлі варто розглядати насамперед.
Погано, що Фієсту, як і інші маленькі машини, часто беруть через брак коштів на більший автомобіль, і потім економлять на обслуговуванні. Цю машину легко «запустити» до такого стану, коли відновлювальний ремонт виходить дорожче, ніж ціна автомобіля, тому експлуатація в стилі «ще походить» їй протипоказана. Розуміючи це і ставлячись до покупки з усією відповідальністю, можна проїздити на Фієсті 6 багато років — і з задоволенням!
