Gaznaauto Сайт про автомобили
З першої частини ми вже з’ясували, що S-Max дивує кузовними проблемами, які починають набувати актуальності ще до того, як машині виповнилося 10 років, але в іншому досить надійний. Є деякі проблемні місця в ходовій частині, але велика кількість неоригіналу і наявність перевірених нестандартних методик ремонту робить утримання не дуже обтяжливим. Моторів і коробок у S-Max багато, поєднань їх — ще більше, і про найпопулярніші з них я розповім у цій частині огляду.
Трансмісія
Усі Ford S-Max — суворо передньопривідні, і якихось серйозних проблем щодо механічної частини трансмісії у них просто немає. Ресурс ШРКШ великий, до пробігів 250+ зазвичай стоять рідні деталі, на бездоріжжя машини їздять рідко і їх не ліфтують.
Механічні коробки передач представлені переважно класичною фордівською п’ятиступінчастою MTX75 і шестиступінчастими MMT6 і Getrag M66. Усім машинам з МКП покладається двомасовий маховик. Конструкція у нього непогана, але бруд, корозія пружин і знос пластикових сухарів призводять до того, що до 120-150 тисяч пробігу він починає постукувати. На дизелях за рахунок більшого крутного моменту це, за інших рівних умов, трапляється раніше, на бензинових моторах — пізніше.
Маховик, якщо все не дуже сильно запущено, можна спробувати відремонтувати. Наприклад, замінити пластикові сухарі та центрувальні штифти. Сухарі зазвичай зношуються раніше пружин, особливо якщо в маховик потрапляє абразивний пил, ну а штифти під час стукоту маховика беруть на себе все ударне навантаження і їх просто деформує і навіть виламує. Втім, зазвичай на проблему звертають увагу за сильних стукотів, коли ослаблені пружини і зношені контактні поверхні. Загалом, слухайте маховик під час рушання з місця — будь-які сторонні звуки мають насторожити вас, так само як і відсутність запису про заміну маховика на машинах з пробігами 100+. Запускати проблему з маховиком не можна, оскільки вібраціями і ударами можна прикінчити підшипники валів коробки, а ще буває, що уламки маховика, що розлетівся, пошкоджують корпус МКП і стартер.
Радіатор
14 017 лів
Заміщення двомасового маховика одномасовим від фордівського мотора 1,8 — справа витратна і можлива тільки з бензиновими моторами. Процедура потребуватиме заміни вижимного підшипника, встановлення на нього спеціальної проставки, а також нового комплекту зчеплення — краще посиленого, наприклад від Ford Transit Connect 1,8.
MTX75 — дуже поширена і поважна фордівська МКП, її ставили на купу моделей, починаючи з 1996 року. Основні проблеми пов’язані зі зносом підшипників і сальників, а також упущеним рівнем масла. Зношений двомасовий маховик розбиває підшипники первинного вала дуже швидко, а загальна вартість ремонту може перевищити 25 тисяч лів, якщо замовляти запчастини за каталогом. Переважно це будуть підшипники первинного вала, вторинного вала і півосей, а також сальники останніх. Якщо замовляти неоригінал за розмірами, але хороших виробників, то ціна деталей знижується приблизно до 5 тисяч лів, а загальна вартість ремонту може бути меншою за 10.
При пробігах за 250 так само можливий знос механізму перемикання синхронізаторів, у любителів буксувати можливі поломки диференціала. У більшості випадків простіше замінити коробку цілком — адже її ціна в зборі тисяч 5, не більше, можна знайти і за меншу суму. Але поламати її серйозно вийде хіба що на дорестайлінгових машинах з потужними турбодизелями.
MMT6 — шестиступінчаста коробка зі значно оригінальнішою конструкцією (так, у неї два вторинних вали) і великою кількістю сюрпризів. При цьому вона помітно міцніша за MTX75 і з потужними моторами працює краще.
Мінуси — насилу вмикаються передачі вже після 60-100 тисяч пробігу через складне регулювання і зношування механізму перемикання. Увіткнути першу або другу передачі, поки масло холодне, буває важко. Із задньою передачею та сама біда. Звичайно, дизель строне машину і з третьої передачі, але що, якщо потрібно маневрувати у дворі на малій швидкості?
У подібних випадках допомагає чистка механізму перемикання: вісь механізму, що підклинює, шліфується, задирки прибираються, і передачі починають перемикатися краще. У крайньому разі за 5-10 тисяч лів можна купити нову коробку, вона не дорога, як і МТХ, але шанси, що там механізм буде краще працювати, невеликі.
Коробка М66 зустрічається в основному з турбомотором 2,5 або з найпотужнішими дизельними моторами. Загалом, вона вирізняється підвищеною надійністю, може мати самоблокувальний диференціал та інші переваги. Але ось з увімкненням передач на холодну — теж біда, а коштує М66 вже зовсім не копійки. Знайти живу менш ніж за 30 тисяч буде складно, вона популярна у любителів тюнінгу на Volvo.
Про найпоширенішу АКП на S-Max розповідати докладно не розповідатиму, адже це Aisin TF-81SС, який стоїть на сотнях тисяч Volvo, на багатьох Opel та інших Mazda. Вона зустрічалася в оглядах, наприклад Volvo XC70, XC60, XC90 — детально має сенс почитати в цих оглядах. Тут зазначу коротко, що коробка з механічної частини дуже і дуже міцна, але у неї слабка накладка блокування ГДТ, тож вона не любить «гонщиків» та інтенсивні розгони, коли ГДТ працює в режимі ковзного блокування. Її гідроблок дуже сильно зношується брудним маслом, причому не соленоїди, які легко поміняти, а сам матеріал плити. Що під час ремонту потребує використання наборів Sonnax з ремонтними вставками, новими поршнями і пружинами, а також хорошого обладнання і прямих рук. Як підсумок, краще перебдеть і міняти масло навіть не раз на 60 тисяч, а раз на 30-40. А нещодавно я знайшов один PDF, де від імені Aisin стверджується, що краще міняти раз на 20 тисяч кілометрів пробігу!
Після рестайлінгу на S-Max з’явилися вже зовсім інші АКП: преселективні PowerShift DCT450 виробництва Getrag з так званим «мокрим» зчепленням у вигляді фрикціону в масляній ванні. Коробка використовує оливу і для охолодження фрикціона, і як робоче тіло гідравліки, тож її чистота вкрай важлива. Тому у коробки два фільтри, внутрішній і зовнішній.
На відміну від схожих преселективних коробок розробки BorgWarner на машинах VW (в просторіччі DSG) тут маховик двигуна подвійний: одна частина стоїть на двигуні, а двомасова частина є елементом коробки, а не мотора, і розташована вона всередині кожуха блоку зчеплень. А оскільки маховик двомасовий і зношуваний, то є проблеми не тільки зі зносом фрикціонів, а й з вібраціями і герметичністю сальника між двигуном і АКП.
Ситуація ускладнюється тим, що сам блок фрикціонів коштує напрочуд дорого — від 100 тисяч лів, а всередині нього пластикові сепаратори розсипаються за будь-яких нерозрахункових навантажень або перегріву, що трапляється з цією коробкою, і їхні залишки забиваються у фільтри. Зараз для цієї АКП є ремонтні набори і просто відновлені блоки зчеплень з демпфером маховика за приблизно половину вартості нового, але ще років три тому це було дуже серйозною проблемою. Ресурс цього вельми недешевого блоку обмежений не тільки природним зносом, який навіть за міської експлуатації зазвичай настає після 150 тисяч, а й станом мехатроніка.
А мехатронік у коробок вийшов дуже примхливий. Ранні його варіанти вже після 30 тисяч пробігу могли почати дурити, що закінчувалося спаленим зчепленням (іноді в буквальному сенсі «стоячи на місці») і пошкодженнями механічної частини. Ціна нового мехатроніка — близько 200 тисяч лів, але є шанси купити новий обмінний за 100-120 або відновлений за суму від 30 до 60 тисяч, але тут все залежить від того, які даються гарантії. Часто ремонт потрібен тільки електронній платі з датчиками, вона виконана відокремлюваною і під час ремонтів механіки її можна навіть не перепрописувати. Але саме електроніка — слабке місце коробки.
Причина, як і в багатьох інших АКП, у перегріванні та забрудненнях: електронні компоненти не витримують високих температур і великої кількості магнітних продуктів зносу коробки. Охолодження можна поліпшити, а масло і зовнішній фільтр краще міняти дуже часто. Бажано щороку — приблизно як радить Aisin для своїх коробок.
Дрібні проблеми зі зносом вилок, посадкових місць вилок у корпусі, підшипників валів теж нікуди не зникають, при цьому брудне мастило з частинками сталі добиває їх майже з гарантією. Але в загальній ціні ремонту це дрібниці.
Часто згадувана власниками «текти сальника» насправді — просто симптом зносу демпфера блоку зчеплень, який цей величезний сальник і розбиває. Просто замінити сальник можна, але на скільки десятків кілометрів його вистачить? На один чи два? Такий ремонт роблять лише для того, щоб швидко продати машину зі стукаючим і потекшим PowerShift черговому «щасливому» власнику.
Ну а вам я рекомендую бути пильними, дивитися помилки в електронній платі і дуже уважно слухати, з яким звуком крутиться мотор. Можна викрутити свічки і покрутити двигун стартером на підйомнику, так буде чутно краще. А ще краще звернутися для діагностики такої АКП до спеціалізованої компанії з їх обслуговування, благо вони стали з’являтися.
Двигуни
Основні складнощі у моторів на Ford S-Max пов’язані зі слабенькими радіаторами, безліччю швидкоз’ємних кріплень у системі охолодження і подачі палива, а також із власниками, які економлять на всьому.
Велика частина моторів — це «класичні» мотори Ford Duratec, які за конструкцією походять від моторів Mazda L-серії і практично повністю з ними сумісні. Їх навіть виробляли часто на одному і тому ж заводі в Іспанії. Тож не дивуйтеся, що замість 2,0 і 2,3 на Ford іноді ставлять мотори Mazda 2,5, 2,0 і 2,3, адже японські «контракти» істотно дешевші та інколи якісніші за б/в мотори з європейських машин. Звісно, пряма заміна «болт-он» неможлива — зазвичай міняють картери, блоки балансирів, патки та кришки, залежно від «вихідника», але суттєвої проблеми це не становить.
Прочитати докладно про проблеми моторів Duratec можна в оглядах Ford Focus 2 і Ford Mondeo 4. На S-Max проблеми у них рівно ті самі: течі, запітніння, слабкий водомасляний теплообмінник, впускний колектор, який стукає заслінками, збої в роботі клапанів вакуумного приводу заслінок колектора, а також поршнева група, яка коксується від рідкісних замін оливи. При цьому — доволі надійний ланцюговий ГРМ з дуже недорогими компонентами. До того ж зручний у ремонті: він безшпонковий, фази виставляються чітко і помилитися складно, потрібно лише все тягнути правильним моментом і прямими руками, застосовуючи фіксатори різьблення. Ще в моторів міцна вихлопна система, примхлива електроніка системи управління, а також слабенький бензонасос, який дуже складно замінити, оскільки лючок у кузові Ford не робить — доводиться знімати бак або різати підлогу для заміни.
У хорошого власника мотори легко пройдуть 250-300 тисяч без особливих проблем, і навіть ГРМ може не потребувати заміни до 300 тисяч. Але це як пощастить. А дрібниці можна вирішити. Так, вакуумні клапани змінюють на ВАЗівські — замість купівлі оригінальних за 8 тисяч лів, сальники-прокладки-помпи-патки підбирають від Mazda, там вони дешевші в рази навіть в оригінальному виконанні.
Ланцюг ГРМ 1.8-2.0
4 427 лів
Після рестайлінгу з’явилися мотори з турбонаддувом. Дволітрові EcoBoost — це все той же старий добрий Mazda L, але з безпосереднім уприскуванням і турбіною. З ним повторилася історія сумнозвісних моторів 2,3DISI з Mazda CX-7. Мотори стали чутливі до тиску масла, ресурс поршневої групи впав до дуже скромних 200 тисяч пробігу в середньому, а дрібних і не дуже неприємностей додалося.
Турбомотори 2,5 — рядні п’ятірки серії Volvo Modular, докладно прочитати про них можна в огляді Volvo S80 і XC60. Тільки на Ford у них турбіна з інтегрованою у випускний колектор «гарячою» частиною, а отже, її вартість помітно вища, ніж у нормальних, відокремлюваних.
Мотори 1,6 EcoBoost залишають ще більш двоїсте враження. В їхній основі дуже вдала «механіка» моторів 1,6, добре відомих за Ford Focus, але в даному випадку це варіант з двома фазорегуляторами і турбонаддувом. На жаль, поршнева група слабенька — дуже не любить поганий бензин і брудні радіатори, але мотори вийшли навіть надійнішими за дволітрових наддувних. Благо і потужність нижча, лише 160 сил у найпотужнішого варіанта. Головне, не перегрівати його і не намагатися чіпувати більш ніж до 180 сил. Блок старий, момент вище 250 Нм для нього завеликий, а 300 Нм — найімовірніше, межа. Є ненульові шанси просто деформувати його без жодного перегріву.
Дизельні мотори трапляються доволі часто і представлені переважно дволітровими 16-клапанними моторами серій QXWA і QXWB. Як зазвичай це буває у Ford, товарне позначення Duratorq TDCi ні про що не говорить, це зовсім не ті мотори, що стояли на старіших Mondeo. Це нова техніка спільної розробки з PSA Group — фактично, ліцензійний варіант мотора DW10BTED4 з алюмінієвим блоком циліндрів, вироблений на спільному підприємстві.
Проблем у моторів більш ніж вистачає. ПНВТ і форсунки слабкі, а паливні магістралі легко заповітрюються через уже згадані швидкоз’ємні з’єднання — в систему навіть рекомендують ставити «грушу» ручного підкачування. Оригінальні деталі коштують дуже дорого, але аналоги можна знайти за суми на порядок менші.
Турбіни на цих дизелях — із заслінками змінної геометрії з вакуумними приводами, де регулярно вередують клапани.
Зустрічаються у цих двигунів і механічні проблеми — здебільшого з ланцюгами та зі зношуванням вкладишів колінвалу, а у форсованих варіантів з потужністю 140 сил і вище — ще й з поршневим пальцем і тріщинами поршнів. Але по «залізу» все насправді не так погано — ламається не все і не відразу. За хорошого розкладу ресурс поршневої групи може становити понад півмільйона кілометрів. Мотор, за сучасними мірками, не віднести до дуже проблемних, але дрібниці можуть неабияк дістати власника, особливо якщо пробіги вже далеко за 200 тисяч.
Дизельний мотор 1,8, також маркований як Duratorq TDCi, абсолютно на дволітрові не схожий. Це абсолютно інша лінійка моторів HCPA вже власної розробки. Блок тут чавунний, клапанів 8, а привід ГРМ — змішаний: проміжний вал приводиться ланцюгом, а розподільний вал — уже ременем. При цьому потужність цілком пристойна, від 100 до 125 сил.
Загалом, за інших рівних, він надійніший за дволітрових, проте ГБЦ більш схильна до розтріскування за високих навантажень, та й проблема завоздушіванія залишається. Паливна апаратура у нього Delphi, а не Bosch — по ній в Молдові істотно менше фахівців, тому з обслуговуванням зазвичай виникають проблеми.
Дуже рідкісні дизелі 2,2 — це вже копія зовсім іншого мотора PSA з маркуванням DW12BTED4. Тут комбінований ГРМ (ланцюг і ремінь), 16 клапанів, а версії на 175 і 200 сил мають по дві турбіни. До речі, на цьому моторі поставили світовий рекорд з річного пробігу. Один француз на Peugeot 607 з DW12 (щоправда, з однією турбіною в менш форсованому варіанті) проїхав 512 351 км за 361 день.
Проблеми з паливною апаратурою схожі на ті, що у 2-літрового — форсунки навіть ще примхливіші. І ще не можна не згадати проблему з шатунними і корінними вкладишами — ризик їхнього прокручування кратно зростає, якщо постійно тиснути газ у підлогу на малих обертах, витягаючи машину «на моменті». Краще перемикайтеся вниз частіше, якщо у вас МКП, а також не лийте занадто рідку оливу (всякі там 0W20 і 0W30) — краще віддати перевагу збалансованим 5W40 або 5W50. Остання рекомендація — це загалом для будь-яких моторів, але дизелі 2,2 до в’язкості масла особливо чутливі. Якщо не хочете думати про оберти під час руху, то краще купувати версію з 2,2 і 6-ступінчастою АКП, вона в небезпечному режимі мотор не експлуатує.
Брати чи не брати?
У S-Max немає явно виражених «хороших» і «поганих» сполучень — усі так чи інакше потребують уваги. Бензинові атмосферники, мабуть, найменш ризикований варіант, хоча дизелі їдуть цікавіше. Якщо потрібен бензиновий турбомотор, краще брати варіант із мотором 2,5 від Вольво. Щодо коробок: гідроавтомат Aisin виглядає в середньому надійнішим за PowerShift, але догляд потрібен обом. Неможливо роками без вкладень їздити і з механікою — рано чи пізно доведеться займатися маховиком. Плюс нагадаємо про потенційні проблеми кузова, згадані в першій частині: щоб не мучитися потім через 5-7 років із наскрізними дірками в марній спробі продати S-Max, що розвалюється, хоч кому-небудь, займіться антикором уже зараз.
