Gaznaauto Сайт про автомобили
Мінівени, які витісняються кросоверами, поступово стають екзотикою на наших дорогах. Але якщо ви сімейна людина, вам потрібно сім повноцінних місць у машині і ви не збираєтеся виїжджати далі ґрунтовок, то чому б і не мінівен? Наприклад, Ford S-Max — великий, і навіть із претензіями на драйверський характер. Адже всі альтернативні варіанти або набагато старші, або набагато дорожчі, або це комерційна техніка з космічними пробігами і чахлими моторами. У першій частині огляду вивчимо проблеми кузова, салону, електрики та ходової частини, а в другій — моторів і коробок передач.
Техніка
Технічно це ще одна машина на платформі EUCD, на якій створено, наприклад, Mondeo IV, LR Freelander II, Volvo S80 II і ще безліч машин. І яка має багато спільного з платформами Mazda та JLR LR-MS/JLR і D8, що використовувалися й пізніше.
Найближчий, до ступеня змішування, родич S-Max першого покоління — Galaxy II. Це машини, що сходили з одного конвеєра в бельгійському Генку, з однаковою колісною базою і дуже схожою моторною гамою. Galaxy довший (за рахунок заднього звису), у топових комплектаціях мав V6 і позиціонувався як невеликий сімейний автобус на контрасті з більш драйверським (але теж сімейним) S-Max.
Кузов S-Max сталевий, несучий, з передніми і задніми підрамниками. Мотори поперечно спереду, привід передній. Підвіски МакФерсон спереду і багатоважіль ззаду, за компонентами сумісна з більшістю родичів по платформі. Кузов майже завжди семимісний, третій ряд повністю складається. Можливий варіант із панорамним дахом.
Набір силових агрегатів доволі великий, охоплює бензинові мотори 2,0 і 2.3, конструктивно близькі до моторів Mazda-L, рядну «п’ятірку» 2,5 Volvo з наддувом (у Galaxy таких не було) і турбодизелі 2,0 і 2,2 спільної з PSA розробки. Після рестайлінгу на машину стали ставити нові мотори EcoBoost об’ємом 1,6 і 2,0 літра в декількох градаціях за потужністю, від 160 до 240 сил. V-подібних шісток, як у Galaxy, на S-Max не пропонували.
Автоматична трансмісія доступна з мотором 2,3 або з турбодизелем 2,2 (200 к. с.) і класичною 6-ступінчастою АКП Aisin TF-81SC до рестайлінгу. А на пізніших моделях — з моторами EcoBoost і турбодизелями 2,0 з преселективним шестиступінчастим «роботом» PowerShift 6DCT 450/470 зі зчепленнями в масляній ванні.
Таймлайн
2 березня 2006 року . Модель представлена на Женевському автосалоні.
Червень 2006 року . Початок продажів S-Max у Європі. Машина представлена з бензиновими двигунами 2,0 145 к.с. і двома варіантами дизельного мотора 2,0 TDCi потужністю 130 і 140 к.с. Є також і «спортивний» варіант із турбомотором 2,5 від Volvo 220 к.с.
Серпень 2007 року . Поява варіантів машини з мотором 2,3 160 к.с. з 6-ступінчастою АКП і турбодизелем 1,8 потужністю 125 к.с.
Жовтень 2007 року . Поява турбодизеля 2.0 потужністю 115 к.с.
Березень 2008 року. Поява турбодизеля 2,2 із сажовим фільтром потужністю 175 к.с., що відповідає нормам Євро-5,
Лютий 2010 року. Поява дизельних моторів 2,0 TDCi на 115, 140 і 163 к.с., які замінили в лінійці старіші варіанти. Усі три — Євро-5 і знову ж таки з сажовиком.
Травень 2010 року . Фейсліфтинг моделі. Поява нових опцій, зокрема, активного круїз-контролю, і незначна зміна зовнішності. Представлено версію з бензиновим турбомотором 2,0 на 203 і 240 к.с. і преселективною АКП. Варіанти з атмосферними моторами 2,0, що залишаються у виробництві, оновилися і стали відповідати Євро-5. Варіанти з моторами 2,3 і турбованим 2,5 більше не поставляються. Оновлення турбодизеля 2,2 TDCi — тепер його потужність становить 200 к.с.
Січень 2013 року . Поява нового турбодизеля 1,6 TDCi потужністю 115 к.с., зняття з виробництва турбодизелів 1,8, поява бензинового наддувного 1,6 EcoBoost потужністю 160 к.с.
Серпень 2013 року . Зняття з виробництва варіанту з атмосферником 2,0 145 к.с.
Грудень 2014 року . Припинення виробництва моделі. Останній модельний рік 2015-й, але всі машини вироблені строго до кінця 2014 року.
Кузов
Незважаючи на порівняно молодий (станом на осінь 2019 року) вік, варто приділити підвищену увагу стану кузова. Машини ці не далеко не преміальні, і, в середньому, стежать за їхнім станом погано: рідко проводять антикорозійну обробку і ще рідше виконують серйозний відновлювальний ремонт. А слабких місць у кузова вистачає.
Насамперед це кромки колісних арок, задня частина порогів, кромка задніх дверей, передня кромка даху, а також куточки ніші номерного знака на п’ятих дверцятах. Пошкодження крайок бічних дверцят, відколи на бічних поверхнях кузова і на передній кромці капота теж зустрічаються регулярно.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Менш помітні такі проблеми, як корозія швів біля чашок підвіски в моторному відсіку — там накопичується сміття, а за умови поганого обслуговування це призводить до швидкої появи корозії. Так, на машинах з відкритим отвором проводки в правому бризковику корозія на поличці зустрічається навіть у машин останніх років випуску. Якщо отвір закрито, наприклад, змоченим у силіконовому маслі поролоном, то бруд не намокає і корозії в цій зоні майже немає. З лівого боку ця ніша трохи краще вентилюється і корозія зустрічається рідше.
Іржа знизу, а особливо під локерами колісних арок, теж майже обов’язково присутня — щонайменше, у машин, які експлуатувалися в містах, де клімат прохолодний і дороги активно обробляють реагентами. Повстяні локери мають погану звичку накопичувати вологу, а значить, не годяться для вологих регіонів. Рекомендується їх замінити на пластикові, нехай і з деяким збитком для шумоізоляції. Особливо часто знизу страждають внутрішні частини арок задніх коліс, ніша бензобака і простір за задньою віссю в бічній частині підлоги багажного відсіку. Пухка, але ще поверхнева корозія кузова в цих зонах присутня майже у всіх автомобілів, які не проходили спеціальну антикорозійну обробку.
Трохи можуть погіршити ситуацію зам’яті пороги — їхня форма і невеликий дорожній просвіт сприяють пошкодженням, а поломки кронштейнів бамперів призводять до пошкодження кузовних панелей. Особливо неприємно це у випадку із заднім бампером — у зоні його прилягання розташований шов, що з’єднує крило і бічну нижню панель кузова, і пошкодження шва доволі швидко закінчуються перфорацією і вологою в багажнику.
Знайти ідеальний екземпляр складно, здебільшого це будуть автомобілі з південних регіонів або з дуже малими пробігами і зберіганням у критому паркінгу/гаражі, а також ті, що пройшли ретельний антикор, поки ще кузов був зовсім свіжим. Цілком реально знайти машину без серйозних пошкоджень, на стадії, коли можна обійтися без зварювання. Але навіть і в такому разі потрібно невідкладно займатися кузовними роботами: зачищати локальною піскоструйкою, фарбувати, антикорити. Висока ціна і «свіжий» рік тут не панацея — є машини з корозією в моторному відсіку і в категорії від 800 тисяч до мільйона.
Крило переднє
22 993 ля
Крім корозії кузова зверніть увагу на стан лобового скла і якість роботи замків. Лобове скло у машини велике, дороге і змінюється порівняно складно. Атермальне скло у версії з підігрівом може коштувати дуже недешево, заміна вдвічі дорожча за звичайне, а ризики, навпаки, вищі. Протікання після заміни у майстрів без належної підготовки — справа звичайна.
Двері у машини порівняно важкі і знос петель і замків у машин з великими пробігами теж високий. Нюанс полягає в тому, що зачиняться дверцята нормально, а от сил на розблокування замка у моторчика може не вистачити. Знос моторчика, слабкий заряд акумулятора і двері, що не до кінця закрилися через знос петель, створюють гримучу суміш. Можна не потрапити в машину вранці, можна не вийти з неї ввечері. Проблема рідкісна, але регулярна і вирішується зазвичай натисканнями, постукуваннями (щоб увійти або вийти) і заміною моторчиків у замках (щоб такого не повторювалося). Особливо часто таке буває із замком задніх дверей. Личинки дверей закисають уже на третій рік експлуатації.
Дзеркала схильні до закисання, але якщо регулярно змащувати внутрішній каркас, то проблема зникне. Зрідка корозія з’їдає виступи на алюмінієвому штифті-тці, що з’єднує частини дзеркала, у разі дзеркал з електроскладанням це може призвести до часткової відмови механізму.
Задній двірник на машинах до рестайлу зазвичай теж страждає від корозії, але виручає деталь від Peugeot 307SW, вона коштує недорого і відмінно встає на його місце. А ось відмова самого моторчика заднього двірника хоч і трапляється, але виникає через суто електричні причини: реле склоочисника розташоване в багажнику зліва і часто відмовляє, якщо туди потрапляє волога через корозію шва або заклинило жалюзі вентиляції.
Поломки пластикового кріплення бамперів, на жаль, не рідкість, але запасні кліпси коштують копійки, добре, що випуск давно освоєно в Китаї.
Головне світло у S-Max буває дуже різним, від простенького галогенного до газорозрядного. Найдивовижніше, але світить будь-який варіант дуже посередньо — навіть адаптивне світло вийшло не особливо вдалим. Галогенні фари страждають хіба що помутнінням стекол і зрідка — запотіванням, а ось у ксенонових ще вигорають лінзи і ламаються датчики/коректори положення кузова за пробігів понад сотню тисяч.
Салон
Матеріали для оздоблення обрані не надто довгограючі. При пробігах за 100-120 тисяч кілометрів уже зазвичай помітний знос керма і водійського сидіння, чохла важеля коробки передач і панелі склопідйомників. Навіть якщо машину експлуатували вкрай дбайливо, сліди експлуатації будуть. А ще салон машин у більшості комплектацій має купу пофарбованого «сріблянкою» пластику, і ця фарба активно протирається — особливо страждає центральна консоль і панельки на кермі. Багато машин навіть міняли елементи салону в гарантійний період через зношеність.
При пробігах понад 200 тисяч страждають вже не тільки панельки. Помітний знос підлогового килима, накладок порогів і підрульових важелів. Верхня шухляда в приладовій панелі вібрує через поломки кріплень, та й замок кришки у неї не дуже надійний. Вирішується проблема на початковому етапі капроновим хомутиком, але якщо корпус сильно пошкоджений, то його доведеться посилювати металевими накладками.
В іншому нічого особливо неприємного не відзначено. Кліматична установка явно недостатньо ефективна для такого об’ємного кузова, як мінімум на бензинових версіях. Якщо навантаження на мотор невелике, взимку салон прогрівається довго. На щастя, є електричний догрівач від дизельних версій — його можна поставити на будь-який тип «пічки» S-Max. Крім того, на топових комплектаціях є додатковий електропідігрів повітря для заднього ряду.
1 / 13
2 / 13
3 / 13
4 / 13
5 / 13
6 / 13
7 / 13
8 / 13
9 / 13
10 / 13
11 / 13
12 / 13
13 / 13
Кондиціонер не радує слабким радіатором і нижньою ткою спереду, що кородує, але в основному підводить систему все ж муфта кондиціонера. Розташована вона не дуже вдало і на бензинових моторах на неї потрапляє бруд. У підсумку ресурс підшипника зазвичай не перевищує 120-150 тисяч кілометрів. Зате сам компресор майже вічний.
Якщо побачите загублені або пошкоджені викруткою шурупи кріплення підлокітника — не лякайтеся. Мабуть, власник вирішував типову для S-Max проблему з приводом ручника, про який я трохи докладніше розповім нижче.
1 / 10
2 / 10
3 / 10
4 / 10
5 / 10
6 / 10
7 / 10
8 / 10
9 / 10
10 / 10
Хибні спрацьовування сигналу про непристебнутий ремінь — наслідок підвищеної чутливості датчика, який активізується від найменшого зазору між скобою ременя і замком. Вирішень проблеми кілька: встановлення проставки перед датчиком, підточування фіксаторів у замку або просто вимкнення датчика. Часто — заодно з датчиком присутності пасажира на правому сидінні. Останній шлях небезпечний, подушки безпеки тут з регульованою швидкістю спрацьовування, за відсутності сигналу датчика вони будуть небезпечні навіть для дорослих людей, не кажучи вже про підлітків.
Електрика
З електричної частини машина не дуже клопітка. Типові неприємності — відмови генераторів за пробігів 150+, поломки джгутів проводки в дверях, а також роз’єми і блоки реле, які бояться вологи, і ще зношеність перемикачів і кнопок у салоні. Напругу перевірити можна, навіть не купуючи вольтметр: заведіть машину і, утримуючи кнопку «Ок» на кермі, подивіться в меню тестового режиму напругу заряду — має бути вище 13 В.
Бензонасос досить слабкий і міняється важко, він не любить засміченої сіточки, бензину з домішками, погано закритий лючок бензобака і пошкодження адсорбера. Електропривод ручника після п’яти-шести років експлуатації дає збої, але все одно надійніший за механічний, що вічно ламається.
Руйнування ізоляції проводки (на «гарячих» бензинових моторах), відмови датчиків моторів, а також приводів вентиляторів радіаторів, дроселя і заслінок впуску після 10 років експлуатації — норма. Лямбда-сенсори і ДМРВ краще міняти планово — мотор дуже чутливий до їхнього стану. До речі, другу лямбду часто доповнюють «обманкою» — блоком контролю навіть при невидаленому каталізаторі, щоб машина не переходила в аварійний режим і не споживала зайвого палива. Якщо періодично загоряється «чек» за низької ефективності каталізатора, а витрата пального завелика, то майже напевно ви зіткнулися з цією проблемою. Нюанс у тому, що втрата ефективності каталізатора відбувається раніше, ніж у нього починає руйнуватися сама структура, а повне видалення явно шкодить природі більше, ніж його знижена ефективність.
Гальма, підвіска і рульове управління
Основна гальмівна система у машин дуже проста і практична. Після перших десяти років експлуатації зазвичай потрібен невеликий проміжний ремонт із заміною пильовиків пальців і поршнів у передніх гальмах, плюс можливий серйозний ремонт задніх супортів. В іншому цілком прогнозований ресурс колодок і дисків. Перші стабільно ходять по 30-40 тисяч, другі — від 60-70 у найагресивніших драйверів до 150 у найспокійніших. Ціна елементів невисока, вибір якісних неоригінальних деталей дуже широкий.
Корозія ток гальмівної системи присутня здебільшого в районі заднього підрамника, і, хоча поки що вона особливої загрози не становить, краще зачистити і покрити бітумним складом або пластиком.
Задній гальмівний диск
4 204 ля
Основні неприємності в роботі гальм пов’язані зі збоями в роботі ESP через датчики швидкості обертання або датчика прискорень, що може спричиняти перевантаження одного з супортів і ранній знос його ущільнень, аж до протікання. У разі дивної роботи гальм варто завжди насамперед діагностувати датчики.
Як обіцяно вище, переходимо до поломок стоянкового гальма. Річ у тім, що дизайнерський П-подібний важіль у салоні дещо ускладнює привід, і дуже часто, поставивши машину на ручне гальмо, зняти її не виходить. Усередині механізму злітає тяга. Щоб все полагодити, досить зняти шухляду в підлокітнику, просунути руку всередину і намацати собачку фіксатора (краще пасатижами). Чи варто говорити, що в сервісах при зверненні з цією проблемою привід ручника міняли повністю, з повним розбиранням салону і зняттям центральної консолі?
Підклинювання тросів як типову проблему для майже будь-яких машин можна було б не згадувати, але на S-Max троси чомусь особливо примхливі. Варто змащувати їх додатково і стежити за положенням брудозахисних ковпачків у задній частині троса, вони легко злітають.
Підвіска у S-Max вельми міцна і надійна при міській експлуатації. З дорогих компонентів — тільки регульовані амортизатори, але це рідкісна опція. А з дивних неприємностей можна згадати, наприклад, корозію заднього поздовжнього важеля, яка деколи призводить до необхідності його замінити цілком, а не тільки поміняти сайлент-блоки.
У передній підвісці після 60-80 тисяч міського пробігу в зоні ризику задній сайлент-блок важеля і опори, хоча у найакуратніших водіїв, хто їздить із мінімальним завантаженням по дуже рівних дорогах, вони можуть пройти і всі 150.
У задній підвісці сайлент-блоки можна поміняти навіть у маленьких важелів, хоча сам виробник офіційно поставляє тільки деталі в зборі. В основному потрібно стежити за сайлент-блоками «серпа» — кривого важеля — і, як не дивно, за тягою стабілізатора поперечної стійкості. Вона не дуже важлива для геометрії підвіски, зате стукає на весь салон.
До речі, саме в момент ремонту підвісок дуже корисно пам’ятати про спорідненість з Volvo і Mazda. Деякі шведські компоненти якісніші — наприклад, маточинні підшипники краще герметизовані і мають вищий клас точності, що позначається на ресурсі і навантаженні. Маздовські витратні матеріали дешевші, плюс є сайлентблоки в оригінальному виконанні.
Рульове управління середнього S-Max стукає. Проблема саме в рейці: вона не розрахована на високі навантаження і у неї дуже слабка пробка, що підтискає сухар із пружиною під валом. Вона легко набирає вологу під пильовики, що прискорює знос наконечників і штока. При цьому у S-Max зазвичай великі колеса, великі навантаження і на ньому досить швидко їздять. Першу допомогу при стуках можна надати, навіть не знімаючи рейку з машини, просто трохи відпустивши підрамник і кріплення. Пластикову зелену пробку можна викрутити, а на її місце загорнути алюмінієву, виточену за кресленнями з форуму фордоводів. Заодно варто задути в отвір мастила під тиском, щоб воно вимила вологу і корозію з корпусу рейки — майже напевно там буде дуже брудно, а сам сухар пристойно зношений. Зазвичай це добре допомагає.
А ще варто частіше міняти пильовики рейки, змащувати її хорошим водостійким мастилом (оригінальне краще змити). В іншому система цілком надійна, у всякому разі, протікання гідросистеми і поломки насоса ГУР майже не зустрічаються.
Проміжний підсумок
Якщо кузов не встиг пристойно підгнити, то S-Max поки що має вельми привабливий вигляд. Так, салон аж ніяк не чемпіонський за якістю і зносостійкістю, зате з електрикою проблем зазвичай небагато, ходова надійна і не дуже дорога, особливо якщо не міняти поспіль всі вузли в зборі за рекомендацією сервісу. У другій частині будемо вивчати мотори і коробки передач, щоб доповнити картину.
