Gaznaauto Сайт про автомобили
Перша частина огляду Ford Transit шостого покоління (за іншою класифікацією — третього до рестайлінгу) залишила змішані враження. Конструкція начебто має непоганий запас міцності, але низька якість забарвлення й антикору кузовів, а також складнощі із запчастинами все псують. У другій частині огляду з’ясовуємо різницю між різними типами механічних коробок і двома поколіннями дизельних моторів, а також намагаємося зрозуміти, чи є хоч якийсь комерційний сенс у купівлі старого Транзита.
Трансмісія
Оскільки двигун на Транзиті 6-ї генерації може бути розташований як поперечно, так і поздовжньо (про модифікації та нумерацію поколінь ми докладно говорили в першій частині), то коробки передач — з двох сімейств. Основна «поперечна» коробка — це VXT75, п’ятиступінчаста, застосовується здебільшого на Transit і комерційних машинах на легковому шасі.
«Поздовжня» коробка — це найчастіше MT75, знову ж таки п’ятиступінчаста. Агрегат вельми поважного віку, його ставили ще на Taunus/Sierra/Scorpio. Є також нечасто зустрічається шестиступінчаста MT82 для потужних Транзитів з поздовжньо розташованим мотором 2,4, яка більше знайома по Land Rover Defender.
Сама по собі МТ75 вважається умовно вічною. Знос муфт і синхронізаторів за наявності мастила навіть при пробігах понад 500 тисяч може бути мінімальним. З підшипниками здебільшого теж усе гаразд, хоча бували випадки, коли виття починалося вже після 150 тисяч пробігу.
Коробку підводить не найвдаліший механізм вибору передач: оскільки важкий важіль стоїть на самій коробці, то він передає в салон сильний шум і вібрації. Останні з часом погіршують вибірковість. Іноді ставлять тросовий привід від сьомого покоління Транзитів (після 2006 року). Він новіший і проблем з вібраціями не має, але заміна дорога і трудомістка.
У парі з поздовжньою коробкою працює карданний вал і задній міст. Вали далеко не вічні: проблеми з шарнірами у цих Транзитів виникали ще в гарантійний період, і під час купівлі потрібно обов’язково перевірити люфт.
Номінально необслуговуваний задній міст — ще один головний біль транзитовода. За малих навантажень він не завдає особливого клопоту, але пробіги за 300 тисяч і «прогулянки» трасою на швидкостях понад 130 км/год швидко виводять його з ладу, особливо якщо зазори в головній парі вже порушені, а підшипники зношені.
У «поперечної» МКП слабким місцем теж є механізм перемикання. Привід тут тросовий, вібрацій менше, але є інші проблеми. Так, троси витягуються, а механізм на великих пробігах починає підклинювати. Перші можна замінити, а другий просто розібрати, почистити і змастити. Але через особливості компонування моторного відсіку цей процес знову ж таки трудомісткий і виконується тільки в разі повної відмови.
Ресурс зчеплення може бути за півтори сотні тисяч кілометрів, але нерідко зустрічається і більш рання заміна, і тоді власники щосили критикують конструкцію. Ціни на оригінальні ремкомплекти зчеплень відверто дикі. Для поперечного VXT75 кошик із диском коштують за 50 тисяч лів — добре, що є LuK за 8 і SACHS за 16. До речі, варіантів його виконання щонайменше п’ять, є навіть конструкція з двомасовим маховиком для моторів 2,0, є і комплект для офіційного перероблення на одномасовий… У каталогах — традиційна для Форда плутанина: знайти крос-коди, заміни та аналоги важко, комплекти зчеплень несумісні між собою та вижимними підшипниками. Сервіси дуже не люблять фордоводів і їхні проблеми — будьте готові до цього.
Оригінальне зчеплення на поздовжні мотори більш ніж удвічі дешевше, трохи менше 20 тисяч лів. Щоправда, неоригінал при цьому в середньому дорожчий. Зате маховик завжди двомасовий, ціною за 50 тисяч лів, і його теж можна поміняти на одномасовий від старіших моторів за великого бажання.
Мотори
Теоретично на Transit ставили більше десятка варіантів моторів. Але на практиці все можна спростити до дизельних моторів 2,0 і 2,4 зі звичайним електронним ПНВТ Bosch VP30/VP44 до 2002 року і з Common Rail системами Bosch і Delphi — після. Модифікації з бензиновим двигуном 2,3 і з турбодизелем 3,2 зустрічаються вкрай рідко. Багато автомобілів змінили вже по два-три мотори, тому що шасі надійніше за двигуни, а за пробігів 300-500 тисяч машини «ставлять на хід» найкопійчанішими методами, найдешевшими б/в агрегатами і величезною кількістю «колгоспінгу».
ПНВТ VP44
250 513 лів
Із загальних проблем можна згадати відсутність цілої низки запчастин масового попиту: наприклад, прокладок маслокулера окремо від самої деталі в зборі або роз’ємів на тках. Ціна шлангів системи охолодження теж кусається, а ось якість залишає бажати кращого: якщо шланг служить лише 120-150 тисяч кілометрів, а його ціна становить 10-15 тисяч лів, то це не найкраща пропозиція. Ситуація ускладнюється тим, що неоригіналу з якихось позицій мало, а з якихось — немає взагалі. У підсумку власники машин змушені користуватися вживаними запчастинами або «колгоспними». У хід йдуть джгути, кільця, силіконовий герметик і силіконові патки від КамАЗа. Як не дивно, багато рішень виявляються надійнішими за заводські. Чи варто при цьому дивуватися втраті популярності Форда на європейському ринку?
Мало хто навіть бувалі сервісмени знають, як насправді позначаються ці сімейства моторів. «Спасибі» фордівським маркетологам за яскраві “найменування” для публіки. Індекси можна знайти з великими труднощами, але ми це зробили.
Отже, мотори 2,0 до рестайлінгу — це сімейство D3FA/F3FA/ABFA потужністю 75/86/100 сил, воно ж Duratorq DI зі звичайним електроннокерованим ПНВТ Bosch VP30. Оскільки сімейство це складається з модифікацій більш ранніх моторів, то з мінімальним «колхозингом» сюди встають механічні ПНВТ від старих дизельних моторів. Сенс цього дійства очевидний: VP30 аж ніяк не зразок надійності. Згодом він починає гнати стружку в форсунки і обратку, а іноді радує і поломками електричної частини, яка зібрана на ексклюзивних елементах і на керамічній платі. У ремонті насос складний і дорогий, те саме можна сказати і про форсунки Delphi, які йдуть в пару до бошівського ПНВТ. Особливо часто намагаються замінити систему впорскування на моторах у 100 сил, де форсунки складніші, дорожчі і до купи потребують прописування в електронний блок управління.
Навіть якщо залишити за дужками невдалу систему живлення, мотори — за комерційними мірками — не такі вже й надійні. Дворядний ланцюг ГРМ на практиці часто розтягується після 200 тисяч, а до 250-300 мотор може почати стукати. Останнє, як правило, означає або знос верхньої головки шатуна, або биття рокерів і розподілвалів. Відновлення не видається особливо складним, але важливо не допустити злетілих рокерів і клина ГРМ.
Багато власників відзначають, що при застосуванні порівняно рідких олив 5W30 проблема зі зносом постелей і верхньої головки більш виражена, ніж при використанні 5W40. Але не менш часто проблему відносять до звички їздити «на моменті», з оборотами трохи вище тисячі в будь-якій ситуації.
До ремонту поршневої доходить нечасто: або в разі зовсім вже «космічного» пробігу, або після перегріву (наприклад, через зламану помпу або витік прокладки теплообмінника). Ціна на оригінальні поршні така, що мимоволі замислюєшся — чи не Alpina або Porsche їх виробляють. Але ні — звичайний Motorcraft (бренд ОЕМ-запчастин Форда) обійдеться вам у 36 тисяч лів за один (!) поршень. На щастя, є Kolbenschmidt за 6, якщо оригінал вам не по кишені, але тільки в ремонтному розмірі. Ну або можна замінити весь мотор за 600 тисяч, якщо ви раптом вирішили «гуляти на все».
Мотори 2,4 літра до 2002 року з індексами FXFA/D2FA/D2FB/D2FE і потужністю 115/90/90 від дволітрових відрізняються робочим об’ємом і компонуванням навісного обладнання. Паливний насос інший — VP44, але в експлуатації він практично такий самий, як VP30. Загалом проблеми ті самі, але з доповненнями.
Помпа тут виконана дуже невдало і часто тече, а перегріву мотор боїться ще сильніше. Верхня головка шатуна стукає раніше і сильніше, а ще шатун може обірвати і по нижній голівці, якщо були перевантаження.
Після 2002 року на Transit, як уже було сказано, з’явилися нові мотори з маркетинговою назвою Duratorq TDCI. За механічною частиною вони якраз цілком старі, але новий впуск і паливна апаратура Delphi безпосереднього впорскування серйозно змінили розстановку сил.
Радіатор
27 340 лів
Мотори 2,0 потужністю 115/130 к.с. серії FMBA/N7BA отримали модернізовану помпу в одному модулі з насосом ГУР і оновлення системи охолодження з двома термостатами, а також новий проблемний натягувач ременя приводу додаткових агрегатів. Турбіна стала зі змінною геометрією, а на останніх роках випуску моделі з’явився ще й електричний актуатор замість вакуумного управління.
Мотори 2,4 серії JXFA/PHFC/H9FA/H9FB на 115/135/140 сил, так само як і більш раннє сімейство, за конструкцією від 2,0 відрізняються мінімально, модернізація відносно старої серії 2,4 — у тому самому об’ємі, що і у моторів 2,0 з Common Rail.
Зазвичай системи Common Rail надійніші за «прості» ПНВТ з форсунками, але конструкція першого покоління від Delphi отримала не найвдаліший паливний насос: дуже чутливий до забруднень, та ще й з короткозамкненою «обраткою» до прогріву. Як підсумок, у разі найменшого зносу його продукти не тільки забруднюють форсунки і осідають у баку і фільтрах, а й масово надходять знову в ПНВТ, що спричиняє ланцюгову реакцію зносу і майже моментальну відмову після первинної проблеми.
Форсунки, що прописуються в ЕБУ, на практиці — не така вже й велика проблема, якщо ставити справні і зі схожих партій. Тим паче, що зараз коди форсунок можна вписувати навіть безкоштовним ПЗ з найдешевшим OBD2-адаптером. Ба більше, можна навіть підбирати коди по базі для оптимізації процесу згоряння на відновлених поза заводом форсунках.
Але проблемами з паливною системою все не вичерпується. Тут вельми примхливий EGR і впуск, що вкрай забруднюється, а турбіна і поршнева група набагато сильніше навантажені, тому цілком заслужено новіші мотори на «шостому» Транзиті вважаються менш надійними і вдалими, ніж відносно старі.
Брати чи не брати?
Транзит іржавіє, ламається, але возить. У ремонті простий, але запчастини часом нещадно дорогі і вимагають заміни недешевої деталі через гумку вагою в п’ять грамів. Каталоги заплутані, пошук аналогів ускладнений, а знайти хорошого досвідченого майстра — проблема.
У будь-якої комерційної техніки є економічно обґрунтований ресурс, і для Ford Transit цього покоління, за відгуками, він становить близько 150-200 тисяч пробігу. Машини цей ресурс давно пройшли і тепер їздять здебільшого на ентузіазмі. Так, ще є фанати, є пристойно обслужені машини, і якщо вам навіщось потрібен автобус або фургон, то можна пошукати серед Ford Transit шостого покоління. Але тільки не намагайтеся заробляти на ньому гроші — все, що міг, він уже заробив.
