Генсек і банани: чому ВАЗ так і не став законодавцем автомобільної моди

До середини вісімдесятих років Тольяттинський автогігант став однозначним лідером автомобільної промисловості СРСР. За півтора десятиліття заводчанам вдалося власними силами створити Ниву, розробити спільно з іноземними партнерами передньопривідні автомобілі «восьмого» сімейства, створити на базі «копійки» цілу гаму моделей. Без іронії: інші автозаводи СРСР дивилися на ВАЗ як на зразок для наслідування, та й східноєвропейські виробники з соцкраїн не могли похвалитися якимось більш видатними досягненнями. Успіх вазівської продукції на зовнішніх ринках, включно з розпещеним споживачем Західної Європи, також підтверджував правильність обраного шляху. Проте, неабияк повчившись у італійців і німців, самі заводчани відчували певну нестачу сучасної науково-виробничої бази на самому заводі…

Тобто, «стара школа», побудована за «фіатівським» зразком кінця шістдесятих років XX століття, два десятиліття потому себе просто вичерпала. Навіть за часів співпраці з Porsche відчувалося, що за концепцією розроблення і запуску в серійне виробництво автомобіля наш завод уже відстає — як за технологічним циклом, так і за рівнем технологій. До того ж італійці від самого початку більше орієнтували фахівців на супровід чинного виробництва, ніж на розробку і впровадження нових моделей.

«Вісімку» вдалося зробити за чотири роки не тільки завдяки підтримці німецької сторони, а й ентузіазму радянських інженерів, конструкторів, дизайнерів і технологів, які при цьому відчували, що підібралися до певної межі, вивівши закладені Фіатом резерви.

Старий інженерний центр вносив і суто технічні обмеження — насамперед через невелику площу. Усе це заводчани чудово розуміли і вже з початку вісімдесятих років напрацьовували свої варіанти розбудови технічного центру — «мозку» радянського автогіганта, в якому мали народжуватися моделі майбутніх років. Але не забуваймо, що в планово-адміністративній економіці такі питання вирішували виключно «згори» — жоден гендиректор нічого б не зміг вирішити без схвалення з боку свого міністерства.

Вирішальний візит

У квітні 1986 року відбулася воістину епохальна подія — тольяттинський завод-автогігант відвідав Генеральний секретар ЦК КПРС Михайло Сергійович Горбачов. Зрозуміло, йому було продемонстровано як серійне виробництво, так і перспективні розробки, а також експериментальні зразки, які справили на генсека і його дружину вкрай позитивне враження.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

І прямо на альбомі з фотографіями перспективних автомобілів майбутнього Михайло Сергійович у властивій йому всеосяжній манері ємко висловив своє щире побажання:

«ВАЗ має стати законодавцем моди у світовому автомобілебудуванні».

Погодьтеся, звучить схвально, голосно і вельми амбітно, а написане рукою глави радянської держави — практично як наказ.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Своєю чергою представники заводу «не відходячи від каси» пояснили Генсеку, що таке серйозне і масштабне завдання важко виконати без наявності відповідної бази — як технічної, так і наукової. Навіть будучи далекою від автомобільної промисловості людиною, Михайло Сергійович, проте, почув те, що до нього намагалися донести на ВАЗі.

Високий візит до Тольятті відбувся 8 квітня, а вже 4 вересня було опубліковано «Постанову ЦК КПРС і Ради Міністрів СРСР про створення на ВАЗі Науково-технічного центру». Чим же вазівські дизайнери змогли так вразити Михайла Сергійовича?

Незадовго до приїзду Горбачова заводський фотограф майстерно відзняв на різному тлі масштабні (1:5) макети «бананів», як їх жартома називали в Управлінні головного конструктора. Це були перспективні розробки обтічних семимісних однооб’ємників з умовним позначенням Х-1, які на знімках у фотоальбомі мали вигляд повнорозмірних і повноцінних автомобілів, а не лише зроблених в УГК масштабних моделей компонувальних макетів. Цікаво, що деякі заіжні видання згодом помилково датували концепти 1990 роком, називаючи їх «Lada X», хоча саме ці характерно витягнуті силуети красуються на тих самих знімках, які ще в 1986-му і «надписав» Михайло Горбачов.

Проте свою фатальну справу «банани» зробили — вони дозволили заводу отримати в потрібний момент заповітний документ, завдяки якому в Тольятті згодом з’явився власний науково-технічний центр.

НТЦ — бути!

Незважаючи на спокусу взяти за основу якийсь готовий заіжний приклад, на ВАЗі розуміли, що потрібно створювати власний НТЦ, з огляду на радянські реалії та особливості виробництва на самому заводі, а також тих автомобілів, які створюватимуть і випробовуватимуть у техцентрі.

Ще на самому початку роботи над проектом у Тольятті усвідомили, що великий і сучасний НТЦ одному лише заводу буде «завеликий» — точніше, він просто не буде завантажений на повну потужність. Плюс потягнути таке будівництво поодинці, нехай навіть за фінансування з боку держави, було б занадто складно. Тому було вирішено, що майбутній НТЦ стане галузевим центром усього легкового автопрому СРСР, а не тільки Волзького автозаводу.

У цей момент планову економіку починають потихеньку переводити на госпрозрахунково-ринкові рейки, з яких пішло під укіс не одне державне підприємство. ВАЗу пощастило: якби Генсек відвідав завод роком-другим пізніше, проєкт НТЦ став би таким самим «примарно-незбитковим», як і багато інших прожектів радянського автопрому на кшталт власного Моторного заводу АЗЛК або автовиробництва в Єлабузі.

На щастя, історія не передбачає умовного способу, а на самому заводі на той момент чудово розуміли важливість побудови технічного центру, без якого освоїти перспективні розробки (2110, нову Ниву) в Тольятті просто б не змогли. Саме тому інших варіантів у керівництва заводу банально не було — НТЦ необхідно було створити і запустити, незважаючи на фінансові труднощі і початок розвалу в галузі (як, втім, і в усій решті радянської економіки).

Молоді та перспективні фахівці, яким належало працювати в майбутньому центрі (а в ньому передбачалося задіяти до 9 000 співробітників!) були зайняті будівництвом корпусів. Ви не помилилися: власні робочі місця багатьом майбутнім дизайнерам, конструкторам і технологам вазівського центру належало спочатку створити, як то кажуть, з нуля і на рівному місці.

Так чому ж?

Побудувати і запустити свій науково-технічний центр на ВАЗі встигли якраз до початку 1991 року — ще в Радянському Союзі. Зрозуміло, що всі нові моделі заводу «починалися» саме в НТЦ, а їх підготовка до серійного випуску — в дослідно-промисловому виробництві (ВПВ), яке знаходилося тут же.

Також у НТЦ ВАЗа було розроблено і деякі інші радянські та російські автомобілі — наприклад, позашляховик УАЗ-3160. Побудовані і запущені в період з 1987 по 1994 роки основні потужності НТЦ ВАЗа складаються з інженерного корпусу, дизайн-центру (так званий Центр стилю), а також низки комплексів — аерокліматичного, випробувального, дослідження електромагнітної сумісності, шумів і вібрацій, а також експериментальних і дослідно-промислових виробництв. Крім того, 1996-го року вдалося ввести в експлуатацію власну аеродинамічну ту.

Одночасно зі зведенням корпусів НТЦ у Тольятті розпочалося будівництво власного автополігону заводу біля села Соснівка в Ставропольському районі. Воно тривало довгі 10 років, а швидкісну кільцеву дорогу тут відкрили лише у вересні 2001 року — рівно через десять років після того, як стала надбанням історії сама радянська держава, в якій було створено завод, запущено НТЦ і розпочато спорудження автополігону. Що поробиш — непрості дев’яності роки не дозволяли займатися цим проектом як годиться. Зате сьогодні на вазівському треку можна за необхідності розігнатися до 350 км/год! Щоправда, швидкості автомобілів, які АВТОВАЗ випускає, поки що все ще раза в півтора-два нижчі…

А тепер повернемося до самого початку історії науково-технічного центру, якій передував візит Горбачова. Чому ж ВАЗ так і не зміг стати законодавцем світової автомобільної моди? Тому що й не збирався: на відміну від першого й останнього Президента СРСР, у Тольятті завжди дивилися на світ без рожевих окулярів, тверезо оцінюючи стан справ і власні позиції…

У статті використано дані та зображення книг «Высокой мысли пламень» (томи 2 і 3, Тольятті, 2004-2008 рр.)