Глохне, не їде, детонує: що таке датчик положення колінчастого вала і як його перевірити?

Чомусь мені добре запам’яталося, як на зорі появи інжекторних моторів у Молдові датчиком положення колінвалу лякали фанатів карбюраторів. Мовляв, ось відвалиться один датчик (а він обов’язково відвалиться, тому що «електричний»), і встанеш ти на своєму «инжекторе» посеред дороги. І мотор потім не запустиш. Минули вже не роки, а цілі десятиліття, але цей датчик так і не став головним головним болем власників інжекторних машин. Що ж виходить, даремно лякали? І так, і ні. Знерухомити машину ДПКВ іноді дійсно може, але робить це дуже рідко. Тому що ламатися там, якщо чесно, нічому. Майже нічому.

Так точно!

Для чого потрібен датчик положення колінвала? Відповідь криється в його назві: визначати положення колінвала. Ось так просто, так. Але крім цього той самий датчик визначає ще одну важливу деталь — момент проходження поршнями верхніх і нижніх мертвих точок. Робить він це, звісно, не сам — все рахує ЕБУ. Але без нього отримувати ці дані просто неможливо. Про всяк випадок скажемо кілька слів про те, навіщо блоку управління ці дані потрібні і як він їх використовує.

Незважаючи на гадану мізерність інформації, яку передає ДПКВ, вона вкрай необхідна для регулювання блоком одразу кількох параметрів. По-перше, це, звісно ж, час подачі палива. До речі, тут якраз важливо визначити момент проходження мертвих точок. По-друге, це кут випередження запалювання. По-третє, не без участі ДПКВ визначається кількість поданого палива. І, нарешті, цей датчик потрібен для синхронізації роботи колінвала і розподільчих валів, а також для нормального функціонування адсорбера (якщо бути точнішим — його клапана). Якщо все підсумувати, то датчик положення колінвала — один з основних датчиків, сигнал з якого потрібен ЕБУ для коректного керування запалюванням. Звісно ж, ним одним справа не обмежується, без нього мотор нормально працювати теж не може. А іноді — і взагалі просто працювати, хоча б якось. Адже якщо ЕБУ не знає, в який момент йому слід подати напругу на свічки запалювання або веліти форсункам впорснути чергову дозу палива, куди діватися мотору? Тільки глухнути.

Власне, зазвичай так і відбувається. Справа ускладнюється тим, що ДПКВ практично не вміє «глючити» через свою простоту. Тож якщо він помирає, то робить це повністю. Один з найменш важких наслідків — це помилка фаз, що з’являється (наприклад, Р0016). Щоправда, цю помилку ще якось треба побачити, а для цього потрібен сканер. Для самостійної діагностики підійде, наприклад, Rokodil ScanX: недорогий, але дуже корисний пристрій, який може значно полегшити життя під час пошуку несправності. Але якщо сканера немає, шукати цю несправність можна довго, причому складними і помилковими шляхами. Хоча б тому, що при цій помилці насамперед виникає бажання перевірити механізм газорозподілу (можливо, розтягнувся ланцюг, перескочив ремінь ГРМ або щось не так із натягувачем або заспокоювачем ланцюга або з демпфером шківа колінвалу). Але цю помилку цілком може запалити і ДПКВ.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

В один момент ЕБУ бачить, що сигнал з датчика розташування розподілвала не збігається з сигналом датчика положення колінвала. За нормальної роботи піки на осцилограмі мають збігатися через раз, оскільки за два оберти колінвала розподілвал зробить тільки один оберт. Якщо ж під час накладення двох сигналів помічається розсинхронізація, з’являється помилка фаз. Таким чином, ЕБУ не тільки керує запалюванням і впорскуванням, а й проводить своєрідну самодіагностику, перевіряючи синхронізацію фаз. І ДПКВ — один з елементів, який під час цієї самодіагностики проходить постійну перевірку. Якимось чином спотворювати або переносити сигнал у часі цей датчик не може, і єдина його несправність — повна відсутність сигналу.

Світло, магніт і Хол

Існує три типи ДПКВ: оптичний, індукційний (магнітний) і датчик, заснований на ефекті Холла (іноді його так і називають — датчик Холла). Для роботи кожному датчику потрібна ще одна деталь — задавальний (або реперний) диск, який стоїть або на шківі коленвала, або прямо на його шкарпетці. Завдання реперного диска: обертатися з тією самою швидкістю, що й колінвал, і подавати сигнали про кожен оберт датчику.

Оптичний датчик використовується рідше за інші. Він складається з двох частин: з джерела світла і його приймача. Зазвичай це світлодіод і фотодіод відповідно. Під час обертання задавальний диск у певний момент перекриває світлодіод, і фотодіод фіксує зміну сигналу. Недолік цього типу датчика очевидний: якщо він покриється пилом або брудом, то працювати не буде. Набагато простіше і надійніше працює індукційний датчик.

Це всього лише котушка з магнітним сердечником і обмоткою. У момент проходження мітки реперного диска поруч із датчиком, біля сердечника, змінюється магнітне поле, а в обмотці з’являється струм. Ну, а струм — це і є той сигнал, якого так чекає ЕБУ. Індукційні датчики — найбільш популярні. Вони надійні, прості, недорогі і майже безвідмовні.

Датчик Холла — він і є датчик Холла. У корпусі з магнітопроводами стоять мікросхеми, а реперний диск для такого датчика відрізняється намагніченими зубцями. Далі все зрозуміло: намагнічений зубець проходить біля датчика, виникає струм, ЕБУ отримує сигнал. Теоретично це найбільш просунутий датчик, хоча і складніший. Хоча б з однієї причини: йому потрібне живлення, а отже, і проводів до нього йде більше. Зате він дуже точний.

Якщо з матеріалом для оптичних та індукційних датчиків зазвичай не заморочуються (їх часто відливають зі сталі разом зі шківом колінвалу), то диски для датчика Холла трохи складніші через необхідність ставити в зубці магніти. Тому вони зазвичай пластмасові.

Смикається, не їде, не запускається

Про всяк випадок опишемо симптоми виходу з ладу ДПКВ. Як я вже говорив, машина не буде нормально їхати або пуск мотора може бути взагалі неможливий. Крім того, це той рідкісний випадок, коли мотор може глухнути просто на ходу без видимих причин.

Оскільки непрацюючий ДПКВ вносить зміни в роботу системи запалювання, то можлива детонація (особливо під навантаженням). На холостих мотор може працювати нестійко, можуть плавати оберти. Одним словом, букет наслідків великий і неприємний. І навряд чи вийде розібратися з усім цим набором без діагностики. Але у ДПКВ є одна приємна особливість: часто його можна дуже легко зняти, а замість нього поставити новий. Найчастіше навіть не доведеться стирати помилки або здійснювати інші дії зі сканером: якщо мотор запрацював, справа в цьому датчику. Це, звісно, добре, але навряд чи у когось вдома лежить запас ДПКВ. Може, є спосіб перевірити його без заміни? І навіть без сканера? Так, такий спосіб є.

Малою кров’ю

Пальцем, звісно, ДПКВ не перевіриш, знадобиться хоча б мультиметр. І перевірити так можна тільки найпоширеніший індукційний датчик. Спосіб дуже простий: виставляємо мультиметр у режим омметра і перевіряємо опір котушки. Він у датчиків буває різним, але приблизне значення опору котушки — від 500 Ом до 1 кОм. Само собою, перед заміром бажано знайти точне значення того датчика, який стоїть на конкретному автомобілі. Але загалом можна орієнтуватися на ці значення — 0,5-1 кОм.

На жаль, цей спосіб не дає стовідсоткового результату. Тобто відсутність опору — це гарантія виходу з ладу датчика, а ось його наявність — ще не гарантія його нормальної роботи. І в нормальних сервісах ДПКВ перевіряють ще двома способами. Але для першого потрібен як мінімум вимірювач індуктивності, для другого — осцилограф. Ні того, ні іншого вдома просто так не тримають, тож описувати ці методи не буду.

Сумно, але датчик Холла звичайним мультиметром взагалі перевірити неможливо, тож тут знадобиться або дороге устаткування, або (що набагато простіше й ефективніше) новий датчик. Взагалі, заміна підозрілого датчика на свідомо справний — найкращий спосіб діагностики.

На щастя, ДПКВ сам по собі ламається вкрай рідко. Усередині нього нічого не рухається і не зношується, тож механічно зноситися у нього не виходить. Пошкоджують його зазвичай під час криворукого ремонту, тож якщо є підозра, що ДПКВ почав дурити після відвідування «дядька Васі», ця підозра може бути цілком обґрунтованою.

Перш ніж шукати на мультиметрі режим омметра і думати, куди в датчик засунути два щупи приладу, потрібно обов’язково оглянути його зовні. Яким би простим він не був, якщо його несподівано потрощили молотком, він може і загинути. Частіше він помирає від потрапляння бруду між ним і задавальним диском. Відстань між ними невелика (в середньому 0,5-1,5 мм), тож навіть невеликий камінчик, який невдало прилип до бруду, здатний принести багато горя.

Крім того, як і будь-яка електрична деталь, датчик може відмовлятися працювати через несправну або окислену проводку. Тому потрібно перевірити його роз’єми, і якщо вони брудні або окислені, почистити. Може так вийде, що проблема саме в них, а не в датчику.

І останнє: мотор, що трясеться і глухне, разом із запаленим Check Engine і помилками Р0016 (так само як і Р0335 або Р0336) не завжди вказують на несправність ДПКВ однозначно. Так, є помилки, які більш-менш точно вказують на відсутність сигналу з датчика, і хороший діагност побачить це відразу. Найкраще не займатися «самолікуванням» і звернутися до професіонала.