Gaznaauto Сайт про автомобили
Історично так склалося, що відомий компактний хетчбек компанії Volkswagen вважається засновником сучасного класу «імені себе» — тобто, С-класу або гольф-класу. Але чи був справді цей автомобіль першим, якому вдалося загнати ринковий м’ячик у ту саму лунку? І що якщо ми скажемо, що концепцію придумали ще до нього французи в Peugeot і Renault або італійці в Fiat, Alfa Romeo чи взагалі в Autobianchi? Сьогодні ми будемо розбиратися в тому, чи існували в «догольфічний» період автомобілі, які з повним правом могли б претендувати на звання засновників цього популярного сегмента ринку.
Його величність Golf
Для початку згадаємо історію самого Гольфа, що вийшов на ринок навесні 1974 року. По суті, попередником цього хетчбека був поважний Käfer, який до моменту розробки принципово нового компактного автомобіля вже став глибоко «вінтажною» машиною, яку випускали понад тридцять років. Навіть переживши низку модернізацій, задньомоторний і задньопривідний Жук уже ніяк не відповідав ні тенденціям світового автомобілебудування, ні новим стандартам ергономіки, керованості та економічності.
«Косметика» кузова та оновлений інтер’єр не допомагали Жуку стати радикально сучаснішим, просторішим і комфортнішим
1 / 3
«Косметика» кузова та оновлений інтер’єр не допомагали Жуку стати радикально сучаснішим, просторішим і комфортнішим
2 / 3
«Косметика» кузова та оновлений інтер’єр не допомагали Жуку стати радикально сучаснішим, просторішим і комфортнішим
3 / 3
Адже в шістдесяті роки світ уже вельми активно переходив на абсолютно нове компонування — не просто з розташуванням силового агрегату перед салоном, а й з приводом на передні колеса. Втім, новою вона була умовно, адже ще до Другої світової війни випускалися автомобілі з передніми ведучими колесами, серед яких можна згадати щонайменше Cord L-29, Citroеn Traction Avant, Adler і DKW.
Уже до кінця п’ятдесятих років питання про наступника Жука почали порушувати німецькі ЗМІ — зокрема, в 1957 році стаття на цю тему вийшла в журналі Stern, а через два роки — в щоденнику Der Spiegel.
Відповіддю Фольксвагена на «запити ззовні» стала ціла низка прототипів з конструкцією кузова від Porsche і кузовного ательє Ghia, а також фірми Pininfarina. За роки експериментів і проб дослідні зразки збільшувалися в розмірах і змінювали вигляд, проте аж до кінця шістдесятих років компонування залишалося цілком традиційним для Käfer.
EA 276 — один із прототипів на тему майбутнього «Гольфа». Але… із середньомоторним компонуванням!
Прототипи майбутнього Гольфа, що отримали позначення ЕА276, були готові ще 1969 року, однак, отримавши передній привід, ці дослідні зразки ще зберегли опозитний двигун із повітряним охолодженням.
Свій звичний вигляд з точки зору конструкції автомобіль під кодовим позначенням ЕА337 отримав завдяки конструкторам компанії NSU, яка в тому ж 1969-му об’єдналася з Auto Union GmbH. Не дивно, що за таких вступних Golf першого покоління розділив свої двигуни з компактними автівками Audi 50 та Audi 80.
Активно займатися новою розробкою компанію Volkswagen підстьобнула ситуація на власному ринку: у шістдесяті роки частка марки в Німеччині знизилася з 45% (1960 рік) до 26% (1972 рік), а прибуток лише за два роки впав у 28 (!) разів — з 330 000 000 німецьких марок у 1969 році до 12 000 000 німецьких марок у 1971 році. Тож принципово новий автомобіль був потрібен компанії як повітря, адже без нього Volkswagen міг би в прямому сенсі задихнутися, поступившись конкурентам, головними з-поміж яких у Німеччині вважалися Ford та Opel. До слова, остання марка якраз у 1972-му вперше обігнала Volkswagen на внутрішньому ринку.
Головною відмінною рисою новинки була, звісно ж, передньопривідна компоновка з поперечним розташуванням силового агрегата.
Хоча в цьому плані Golf ніяк не міг вважатися першопрохідцем, оскільки за десятиліття до його появи справжнім хітом в Англії став Morris Mini Minor (він же — Austin Seven). Безумовно, культовий «Мінік» був за всіма параметрами меншим і тіснішим за Гольф, але саме його можна вважати одним із перших масових автомобілів із приводом на передні колеса і поперечно розташованим двигуном.
Volkswagen Golf MKI отримав не тільки інноваційне компонування, а й передню підвіску типу МакФерсон, а також задню напівзалежну балку. На довгі десятиліття ця нехитра схема стала найпопулярнішою і часто застосовуваною в класі. А німецький хетчбек — один із перших автомобілів, при створенні яких на доволі високому рівні було реалізовано цю концепцію, вважався (та й вважається) засновником цього класу.
Були, втім, й інші аргументи. Golf був далеко не єдиним автомобілем з подібним розташуванням агрегатів і схемою підвісок (але до цього ми ще повернемося). Однак Volkswagen одним із перших впровадив масовий дизельний мотор на компактній малолітражці, чого до нього, за рідкісним винятком на кшталт Peugeot, практично ніхто не робив. По-друге, у Гольфа був дизайн від Джорджетто Джуджаро з італійського ательє ItalDesign, а більшість аналогів попереднього десятиліття задовольнялися не настільки помітною зовнішністю від заводських дизайнерів.
По-третє, 1975 року він вирушив підкорювати Північну Америку, де був відомий як Volkswagen Rabbit. Хода Гольфа різними країнами і континентами (ареал його складання простягається від Південної Африки до югославського Сараєво!) була вельми успішною, адже лише за 9 років було вироблено понад 6 мільйонів (!) хетчбеків першого покоління, до початку дев’яностих років на заводі Karmann було випущено близько 389 000 кабріолетів, а в Югославії — 94 тисячі пікапів Caddy.
Автомобіль першого покоління пропонувався з різними кузовами, причому кабріолет надовго пережив своїх побратимів з металевим дахом
Не дивно, що перші п’ять років Golf залишався лідером за кількістю щорічно реєстрованих нових автомобілів однієї моделі у себе на батьківщині, в Німеччині. Мільйон дизельних версій — це значна цифра, яка свідчить про безумовний ринковий успіх цього автомобіля, що, втім, існував і у вигляді «заряджених» версій GTI, які також набули популярності та поширення саме завдяки цій моделі. Адже понад 100 сил під капотом такого «малюка» були дуже і дуже серйозною заявою, за мірками сорокарічної давнини.
Однак, анітрохи не применшуючи достоїнств Гольфа, ми згадаємо про менш відомі автомобілі, творці яких практично один в один реалізували концепцію подібної міської малолітражки на 5-10 років раніше.
Autobianchi Primula
Одним із найневідоміших і малопоширених автомобілів «догольфічної» ери з аналогічним компонуванням є автомобіль під назвою Primula італійського виробника Autobianchi, який був підрозділом концерну Fiat. Він став першою передньопривідною моделлю групи Fiat, яка до того ж отримала і поперечне розташування двигуна, а також рейковий рульовий механізм!
На фото: Autobianchi Primula
І, як не дивно, це сталося ще раніше, ніж у модельній гамі найстарішого італійського виробника з’явилася модель 124, що стала згодом нашим ВАЗ-2101.
Тонко розуміючи тенденції розвитку світового автомобілебудування і метаморфози, що відбуваються в класах компактних малолітражок, головний конструктор Данте Джакоза створив власний варіант передньопривідного автомобіля, який «для перевірки працездатності ідеї» вирішили розсудливо випустити під брендом «дочки» FIAT — компанії Autobianchi. Адже 1964 року навіть у найвідоміших і найавторитетніших автовиробників ще не було впевненості в тому, що передньопривідна тема «вистрілить». Модель пропонували з різними видами кузовів: дво-, три-, чотири- і п’ятидверними двооб’ємниками — фастбеками, хетчбеками і навіть купе.
Довжина кузова «Примули» коливалася від 3715 до 3785 мм залежно від його модифікації, тому за габаритами цю машину можна сміливо записувати в аналоги першого Гольфа з його 3820 мм. Щоправда, колісна база італійського передньопривідника була на 100 мм меншою і становила 2300 мм.
Важливо, що практично вперше в практиці на серійному автомобілі трансмісія вийшла такою компактною, що поперечно розташований силовий агрегат містився в моторному відсіку, не вимагаючи встановлення КП в піддоні під блоком циліндрів, як на Mini. Однак через зміщену від центру головну передачу приводні вали вийшли різної довжини.
Оцініть, наскільки несподівано прогресивні конструкція і розташування силового агрегату Примули поєднувалися з ресорною задньою підвіскою!
Схожою була і потужність моторів (якщо ми говоримо про базові версії Golf): Primula оснащувалася верхньоклапанними двигунами об’ємом 1,2-1,5 літра, які розвивали 60-70 к.с.
Визнанням машини стало друге місце на конкурсі «Європейський автомобіль року»-1965, проте надалі Fiat продовжив випуск передньопривідних автомобілів цього класу вже під власним брендом. Ну а за 6 років до 1970 року було випущено трохи менше 75 тисяч примірників Примули, яка, судячи з усього, просто трохи випередила свій час і з’явилася на європейському ринку за десять років до енергетичної кризи, яка вибухнула потім.
Fiat 127/128
Припинивши виробництво Примули, Fiat не закинув ідею випуску компактних передньопривідних двооб’ємників, створивши ще кілька прототипів під кодовими назвами Х1/1, Х1/2 і Х1/4. Вони стали серійними автомобілями, отримавши відповідно назви Fiat 128, Autobianchi A112 і Fiat 127. Саме представлений 1971 року Fiat 127 завоював титул «Європейського автомобіля року»-1972, ставши справжнім довгожителем. Адже в Європі компактну машинку з деякими косметичними оновленнями продавали до 1987 року (майже вдвічі довше, ніж Golf MKI), а в Аргентині під іншими назвами (147, Spazio і Vivace) «сто двадцять сьомий» виробляли аж до 1996 року.
На фото: Fiat 127
1 / 3
На фото: Fiat 127
2 / 3
На фото: Fiat 127
3 / 3
Fiat 127 отримав і передній привід, і поперечно розташований силовий агрегат, і рейковий рульовий механізм, і передні стійки Макферсон, проте в задній підвісці з поперечними А-подібними важелями як пружний елемент застосували поперечну ресору (!) з парою листів.
«Сто двадцять сьомий» був цікавий не тільки передньопривідним компонуванням, а й конструкцією задньої підвіски
Мільйонний екземпляр моделі 127 було складено вже в червні 1974 року, тобто лише через три роки після початку виробництва, тоді як легендарній італійській «шестисотці» для цього знадобилося цілих сім років.
Хоча в Італії виробництво 127-го припинили на початку 1983 року, замінивши його моделлю Uno, автомобілі південноамериканського виробництва під назвою 127 Unificata поставлялися до 1987-го.
Згодом 127-й отримав більше пластику в оздобленні, пропонуючись у різних комплектаціях, включно з версією Sport
1 / 3
Згодом 127-й отримав більше пластику в оздобленні, пропонуючись у різних комплектаціях, включно з версією Sport
2 / 3
Згодом 127-й отримав більше пластику в оздобленні, пропонуючись у різних комплектаціях, включно з версією Sport
3 / 3
Крім того, понад мільйон автомобілів цієї моделі, але під маркою SEAT, випустили в Іспанії з 1972 по 1984 роки. Але і це ще не все: в невеликих кількостях з 1973 по 1975 роки компактну малолітражку збирали в ПНР під назвою Polski Fiat 127p, після чого поляки вирішили сконцентруватися на виробництві на третину дешевшої моделі 126p.
За 20 років в одній тільки Латинській Америці було випущено понад 1,3 мільйона автомобілів 127 сімейства. І нехай за ринковим успіхом цій машині не встигнути за Гольфом, автомобіль довгий час залишався затребуваним.
Щоправда, через довжину кузова в 3595 мм і колісну базу в 2226 мм чимало сучасників порівнювали цю машинку не з Golf першого покоління, а з компактнішим Polo. Однак в італійської марки була і вже згадана нами передньопривідна модель побільше під індексом 128, яка досягала в довжину 3850 мм, а за колісною базою (2445 мм) навіть трохи перевершувала «німця».
Чимось схоже на звичні Жигулі? Можливо, ось тільки конструкція моделей 124 і 128 відрізнялася радикально
1 / 3
Чимось схоже на звичні Жигулі? Можливо, ось тільки конструкція моделей 124 і 128 відрізнялася радикально
2 / 3
Чимось схоже на звичні Жигулі? Можливо, ось тільки конструкція моделей 124 і 128 відрізнялася радикально
3 / 3
Серед особливостей цього передньопривідного Фіата, успадкованих від «Примули» — приводні вали різної довжини, що дало змогу розташувати трансмісію збоку від двигуна. Згодом ця схема стала повсюдною.
Цікаво, що 128-му вдалося взяти титул «Європейський автомобіль року» ще двома роками раніше, ніж його виборов Fiat 127, тобто 1970-го (Autobianchi A112 тоді ж посів друге місце). Британський журнал Motor Magazine протестував Fiat 128 у квітні того самого 1970 року, коли модель стала найкращою машиною Європи за підсумками конкурсу і вийшла на англійський ринок.
Журналісти високо оцінили організацію внутрішнього простору, потужний двигун і низький рівень шуму в салоні Fiat 128, вважаючи його ціну в 878 фунтів вельми виправданою.
Хороший набір споживчих якостей забезпечив машині довге конвеєрне життя (з 1968 по 1985 рр.) і великий тираж у три мільйони екземплярів.
Peugeot 204
У матеріалі, присвяченому забутому «Васильку» НАМИ-1101, ми згадували про те, що ще 1965 року в СРСР випробовували пару французьких передньопривідників: Renault 16 і Peugeot 204.
Peugeot 204 мав цілком сучасний вигляд за мірками шістдесятих років
«Двести четвертий» був новітньою моделлю Peugeot, виробництво якої щойно розпочалося у квітні 1965-го. При довжині кузова в 3990 мм і досить великій колісній базі (2595 мм) цей автомобіль можна було вважати справжнім «гольфом до Golf», адже крім седана й універсала автомобіль пропонували і в тридверній версії Coupe, яка за динамічністю силуету анітрохи не поступалася Volkswagen, який з’явився через 8 років.
Peugeot 204 Coupe з укороченою колісною базою отримав треті підйомні двері і вельми ефектний профіль
1 / 4
Peugeot 204 Coupe з укороченою колісною базою отримав треті підйомні двері і вельми ефектний профіль
2 / 4
Peugeot 204 Coupe з укороченою колісною базою отримав треті підйомні двері і вельми ефектний профіль
3 / 4
Peugeot 204 Coupe з укороченою колісною базою отримав треті підйомні двері і вельми ефектний профіль
4 / 4
Дрібний 1,1-літровий 59-сильний мотор, з яким цей автомобіль випускали до 1976 року, за потужністю, що розвивається, був також порівнянний з показниками аналогічних двигунів німецької машини. Ба більше, на універсали і фургони (а були й такі!) моделі 204 з кінця 1968 року почали ставити дизель об’ємом 1255 «кубиків» — тобто, найменший мотор на важкому паливі, який на той момент встановлювали на серійну машину. Але ж на Фольксвагені 1,5-літровий дизель з’явився тільки в 1976-му — тому самому році, коли Peugeot 204 вже припинили випускати.
Відмінною технічною особливістю Peugeot 204 було розташування коробки передач і головної передачі, які перебували під блоком циліндрів, а не поруч із ним. Таким чином, конструкторам фірми Peugeot вдалося розмістити в моторному відсіку свого першого передньопривідного автомобіля і не найкомпактніші чотирициліндрові двигуни, і чотириступінчасту механічну трансмісію.
Британський журнал Autocar випробував новинку ще у вересні 1966 року і похвалив 204-й за точне рульове управління, економічність і непогану динаміку. Однак машина вартістю 903 фунти дещо розчарувала журналістів рівнем оздоблення салону та комплектацією. Натомість дорожчий (1299 фунтів) і рідкісніший варіант 204 Coupe, що побував на тесті англійського видання Motor Magazine у жовтні 1968-го, виявився не лише доволі динамічним (140 км/год «максималки» і 17,3 с до «сотні»), а й вражаючішим із погляду дизайну та оснащення.
Renault 6
Renault 6 має чимало підстав вважатися ще одним «догольфом»: хоча цей передньопривідний автомобіль і ділив платформу з моделлю R4, оснащувався поздовжньо розташованим 800-кубовим двигуном, його п’ятидверний кузов сягав завдовжки 3860 мм, а колісна база була аналогічною до «гольфівської» (2400 мм). Зовні представлений на Паризькому автосалоні 1968 року автомобіль нагадував більший хетчбек R16 і надавав мешканцям салону практично стільки ж місця, що і Гольф.
Для моделей Renault того часу була характерна спадаюча лінія задньої частини
Щоправда, перші два роки французька преса критикувала цю модель за нестачу потужності і не найкращу паливну економічність, проте з’явився в 1970-му варіант R6 1100 розвивав уже 45 к.с. — менше, ніж у «німця», але цілком достатньо. А на пізніх модифікаціях аргентинського виробництва з’явився і 1,4-літровий мотор, що розвивав цілком пристойні за мірками класу і часу 60 «конячок».
Незважаючи на те, що виробництво цієї моделі у Франції та більшості європейських країн припинилося в 1980 році, в Аргентині та Іспанії машину випускали аж до 1986-го. Однак компанія Renault вирішила змагатися з новачком з Вольфсбурга за допомогою компактного хетчбека R14, виробництво якого розпочалося в 1976 році, що і послужило приводом для припинення випуску більш слабкої, примітивної і вже застарілої моделі R6.
Alfa Romeo Alfasud
Шанувальники італійського автопрому вважають одним із головних представників «догольфічної» ери не автомобілі Fiat, а Alfa Romeo Alfasud, який випускали з 1971 по 1989 роки. За перші десять років було реалізовано майже 900 000 екземплярів цієї моделі з довжиною кузова 3890 мм.
Завдяки помітному дизайну від все того ж Джорджетто Джуджаро з ItalDesign машина здобула визнання публіки і преси практично одразу ж після дебюту на Туринському автосалоні. Цікаво, що автомобіль випускали на новому заводі, розташованому на півдні Італії, а компанії Alfa Romeo належало 90% підприємства Industria Napoletana Costruzioni Autoveicoli Alfa Romeo-Alfasud S.p.A.
Незважаючи на профіль, спочатку кришка багажника Alfasud не піднімалася разом із заднім склом, хоча надалі в його широкій модельній гамі з’явилися і хетчбеки, і універсал Giardinetta, і купе Sprint
Технічно компактна малолітражка від Alfa Romeo була складнішою і за Фіатів, і за «французів», і за хетчбек від Volkswagen. По-перше, автомобілі отримали гаму опозитних моторів об’ємом від 1,2 до 1,5 л, причому навіть із 1200-кубовим 68-сильним двигуном Alfasud розганявся до 160 км/год.
Опозитні мотори — гордість власників Alfa Romeo, що давала змогу цим машинам швидко їздити і навіть низько літати
Передній привід дозволив зробити підлогу низькою, а салон — доволі просторим
Важливо й те, що завдяки низькому центру тяжіння, хорошій аеродинаміці та точному рейковому рульовому управлінню ця Альфа чудово керувалася, а дискові гальма на всіх колесах забезпечували машинці вагою менше ніж 900 кг надійне уповільнення. Не дивно, що з 1977 року проводився «Європейський Кубок Alfasud», в якому на автомобілях однієї моделі, як це заведено в монокубку, брали участь відомі автогонщики всього світу.
Що ж завадило моделі Alfasud завоювати світ, володіючи таким технічним потенціалом? Відповідь проста: іржа. А також не найвищі якість збірки і надійність, що було бичем італійських виробників у той час. Тому Alfa Romeo в 1983 році вирішила замінити цей автомобіль більш досконалою і сучасною моделлю 33, хоча деякі версії (наприклад, Sprint) виробляли ще до 1989-го.
_____________________________________________ Це далеко не всі подібні автомобілі, які можна згадати, але вони, тим не менш, існували і серійно випускалися за кілька років до виходу «ікони стилю» під назвою Golf. Чому ж саме він вважається першим, головним і взагалі «батьком-засновником» у цьому класі? Відповідь проста: масовість у найглобальнішому її прояві зробила назву моделі ім’ям прозивним. До того ж не будемо скидати з рахунків характерну зовнішність, широку гаму двигунів і можливість їздити як на скромному, але економному 50-сильному дизелі, так і, навпаки, віддати перевагу 112-сильному «джи-ті-ай», що міг розігнатися до 100 км/год за якихось (дуже вражаючих на той час) десять секунд! Мабуть, реалізація цієї ідеї від компанії Volkswagen виявилася оптимальною і тому такою довгограючою. Адже 45 років потому німці представили вже восьме за рахунком покоління цієї моделі, з якою за сумарними обсягами виробництва (35 мільйонів) може зрівнятися хіба що японська Toyota Corolla. Ну а згадані нами конкуренти, на відміну від Гольфа, стали надбанням історії ще кілька десятиліть тому.
