Gaznaauto Сайт про автомобили
Я вже давно не сприймаю всерйоз тих, хто в коментарях до оглядів чергової новинки обурюється «застарілістю» силового агрегату, мовляв, «фі, це старі рішення, стара, ледве модернізована конструкція, та що ж таке у конкурентів!» Нині такий час, що старий друг кращий навіть не за нових двох, а за десяток.
Років п’ятнадцять тому я захоплювався «треба ж, два літри і 160 сил, значить, хороший мотор — кращий за той, який 136 к.с.». Зараз захоплення немає, зате я точно впевнений, що консервативність у цій сфері добре окупається, а потужність — не завжди ознака досконалості конструкції. І що синонімами слів «нові технології» є зовсім не «чудові і просунуті», а «неперевірені» і «ризиковані».
Ось нижньовальний мотор нового Cadillac Escalade з одним фазообертачем і в старому блоці, як на мене, — дуже непоганий приклад того, що старі технології зовсім не такі вже й погані за умови певного переосмислення. А перевірена часом і тисячами механіків конструкція — це абсолютне благо.
Нещодавно в пошуках технічної інформації щодо мотору 1,2 TSI серії CBZB компанії Volkswagen я натрапив на чудову фразу, яка повністю описує ступінь ремонтопридатності, модернізованості та конструктивної досконалості. Це відповідь фахівця гарантійного сервісу щодо заміни комплекту ланцюга проблемного вузла ГРМ у двигуні на вдосконалену його версію, як на моторах останнього випуску.
Передумовою є бажання власника машини з таким мотором вирішити проблему раз і назавжди, а не міняти ланцюги ГРМ кожні 30-50 тисяч кілометрів. Адже багато хто, хто володів ще радянськими машинами, вважають ланцюг вічним і принципово не купують мотори з «ненадійними ременями в приводі ГРМ». А процедура заміни ланцюга виявляється витратною, та й ступінь втручання в двигун серйозна, є шанси на попутні пошкодження.
Фото: lorakss, Depositphotos.com
Отже, ось відповідь:
З комплектом 03F 198 229 В [від пізньої версії мотора — прим. ред.] не все так просто. Встановити його можна лише помінявши шестерню колінвала. Шестерня колінвала йде в зборі з колінвалом. Колінвал йде в зборі з блоком циліндрів. Поміняти блок циліндрів — це реальний подвиг. Тому повторююся: для Вашого двигуна передбачено комплект 03F 198 229 A.
Якщо задуматися, то це невелике повідомлення повністю передає весь дух сучасного моторобудування. Тут і невдала спочатку конструкція одного з вузлів двигуна. І «досліди на мишах» із заміною невдалих вузлів у процесі виробництва. І гарантійна політика, що намагається розв’язати проблему «малою кров’ю», адже якщо міняти одразу все і всерйоз, то сама схема з випуском відверто «сирих» агрегатів стане збитковою.
А на завершення всього тенденція до укрупнення вузлів і зниження ремонтопридатності — наприклад, у цього мотора 1,2 зірка приводу ланцюга ГРМ, один з найбільш зношуваних вузлів у приводі, не замінюється окремо від колінчастого вала, який, своєю чергою, не постачається окремо від блоку циліндрів, а отже, навіть за умови банального зносу зірки потрібно міняти мотор повністю!
Лякаюча тенденція набирає сили протягом уже багатьох років. Нові двигуни чомусь не надійніші за старі, а на ділі навіть не економічніші і не екологічніші. Нагадаю, що в реальному їздовому циклі навіть турбонаддувні двигуни не мають серйозних переваг, а «екологічний» спочатку мотор стає дуже «брудним» одразу після того, як починає під’їдати мастило, спалюючи його і забруднюючи каталізатори. Я вже не кажу про необхідність заново виготовити мотор цілком або окремі його компоненти для заміни. Чому виробник мотора експериментує, я вже писав. Йому доводиться вичавлювати все з наявних напрацювань, намагаючись за допомогою мінімальних вкладень вкластися в норми щодо викидів і витрати пального, які закріплені законодавчо. А от чому покупець свідомо обирає машину з таким мотором? Це питання.
Винним можна призначити і Генрі нашого Форда, адже це він стверджував, що найкраща машина — це нова машина. А у відомому романі, де часто згадується «Його фордейшество», є й чудова приказка — «Чим старе лагодити, краще нове купити».
Ось таким гаслом і керуються ті, хто купує аби який, але новий засіб пересування. Але якщо задуматися, то основна проблема все ж таки в банальному небажанні вникати в суть будь-якого питання і у вузькому кругозорі більшості автовласників. До купівлі ціною у багато заробітних плат вони підходять як до купівлі простої технічної дрібниці, важлива тільки ціна і характеристики, а як воно там себе проявить — не настільки важливо, аби відгуки знайомих були хорошими, а репутація пристойною.
Не секрет, що проблемних двигунів вистачає — їх набагато більше, ніж згадано в будь-яких статтях і матеріалах. Іноді проблеми з’являються відразу, іноді потім. І дуже часто навіть цілком благополучний агрегат виявляється тим ще «лимоном» у процесі ремонту.
На прикладі одного маленького моторчика 1,2 TSI вже зрозуміло, які проблеми можуть чатувати на щасливого власника, якщо машина у нього затримається трохи довше, ніж дозволить гарантійний термін. Але вже згадані чинники на кшталт невдалої конструкції, малого ресурсу звичних вузлів, несумісності доопрацьованих вузлів зі старими невдалими версіями та обмеження загального ресурсу конструкції через відсутність можливості міняти компоненти з мінімальним терміном служби — далеко не єдині. Які неприємності таяться за красивими словами про нові технології? Перерахую найочевидніше, не прив’язане до конкретних моделей.
Системи безпосереднього впорскування бензину
Взагалі це чудова штука, вона дає змогу сильно поліпшити характеристики моторів. Мабуть, це один із чинників, через який нові мотори дійсно стають трохи економічнішими — не на папері, а на ділі. Безпосереднє впорскування справді дає змогу скоротити витрату палива на літр-другий. Субаровський мотор на 2 літри, що стоїть на Forester і WRX — чудовий приклад.
Турбіна, інтегрована у випускний колектор
Інтеграція в колектор потрібна для максимально швидкого відгуку «равлика», тобто для боротьби з турбоямою. Але з обслуговуванням знову проблеми. Наприклад, картридж такої турбіни знайти в продажу не так-то просто, адже це 100% замовна комплектація для автовиробника, а не одна зі стандартних моделей турбіни з легким доопрацюванням. Як наслідок — картридж не значиться в списках сумісності. Потрібні майстри, які добре знають асортимент картриджів потрібного виробника турбін, щоб просто знайти відповідний, а не купувати в комплекті зі зношуваною деталлю ще й аж ніяк не дешевий випускний колектор сучасного мотора. А якщо раптом ви захочете поставити іншу турбіну замість стандартної, то, щонайменше, доведеться шукати тюнінговий або створювати свій випускний колектор, а не тільки допрацьовувати програмне забезпечення.
Інтегрована з помпою золотникова система замість термостата
Така система зміни контурів охолодження вже деякий час застосовується як мінімум трьома виробниками. Вузол, як ви могли здогадатися, теж проблемний. Так, він дає змогу вирішити проблеми, які виробники створюють, форсуючи мотор, збільшуючи його робочу температуру і зменшуючи робочий об’єм. Але потенційно він створює проблем значно більше, адже пластиковий корпус жолобиться з часом, втрачає герметичність, та й заслінки золотників починають заїдати. Тож ця система може доставити куди більше проблем, ніж банальний керований термостат, який якщо і перегріє мотор, то ненабагато.
Системи відключення частини циліндрів
Вони бувають різними. Ті, що на великих V-подібних моторах, бувають дуже навіть корисними, заощаджуючи значні обсяги пального при малому навантаженні. А ось вимкнення половини циліндрів на чотирициліндрових моторах не тільки економить трохи бензину і зменшує шанси на перегрів у заторі, а й створює зайвий шанс на поломки ГРМ, загин клапанів у деяких варіантах конструкцій, збільшення кількості випадків поведінки площини ГБЦ і пробою її прокладки. Загалом, користь сумнівна.
Системи старт-стоп
Ця опція у нас не в пошані. Про те, що акумулятор зношується швидше, всі знають, і про те, що в машинах з ним стоїть обов’язково AGM-акумулятор, теж (кому цікаво докладно, читайте за посиланням вище). А ось про те, що така система може мати не тільки зменшений ресурс стартера, а й проблеми з ресурсом зубчастого вінця маховика, мало хто здогадується. Так, такі випадки не рідкість. Маховик уже давно не вічна деталь — спочатку він став двомасовим, дорогим і зношуваним. А тепер у вас є шанс занапастити його ще одним способом — по сто разів смикаючи його стартером, поки їдете додому в багатокілометровому заторі.
Сучасні турбіни
Турбонаддув захопив світ. Мотори більше не страждають на «турбояму», тяга рівна, витрата пального — справді менша, ніж у «атмосферників», та й ресурс самих турбін іноді пристойний. А досягнуто це збільшенням точності системи управління мотором і часто — поліпшенням самої турбіни. Про різні регульовані соплові апарати я розповідати не буду, про це був окремий матеріал.
А ось про системи управління турбінами потрібно згадати. Раніше турбінами керували вакуумні приводи, які справно переносили високі температури і працювали довше, ніж сам «равлик». Але вакуумні циліндри не надто точні. То швидко працюють, то повільно, то не до кінця відкриють. І тому замість них поставили електроприводи. Прості такі, з моторчиками, пластиковими шестернями і платами контролю. Звичайно ж, в екстремальних умовах електроніка ламається, і добре, якщо блок приводу міняється без турбіни і колектора в зборі! Адже є тепер і такі конструкції.
Пластикові впускні колектори
Здавалося б, нічого страшного, чому там зношуватися? Тим більше, що на багатьох моторах колектори все ще металеві. А ось заслінки всередині виявилися потенційно проблемним місцем. Щонайменше низка моторів Mercedes, BMW, Opel і Volkswagen мають з ними проблеми. І добре, якщо двигун просто не добирає тяги, але ж залишки заслінки можуть потрапити під клапани і в циліндр, а там наслідки вже будуть непередбачувані. І боюся, що ціна впускного колектора на двигун М272 Mercedes вас навряд чи потішить. Ця вигадливої форми алюмінієва фіговина з трьома пластиковими пневмоциліндрами і засліночками всередині коштує 1000 доларів. Але ж мотор навіть не V12.
Фото: soleg, Depositphotos.com
Ну а про «суцільноалюмінієві» технології та відмову від ремонтних розмірів разом із запчастинами поршневої групи я вже написав вельми докладну статтю.
Що в підсумку?
Я в жодному разі не хочу сказати, що все зло від нових технологій. Адже вам подобається багато нових машин, вони дуже гарні всередині і на ходу. Ба більше, зараз покупець машини невисокого класу забезпечений комфортом, як у машин на клас-два вище за двадцятирічну давнину, а різних «покращувачів» у його розпорядженні і того більше.
Але прогрес не тільки змінює доступність технологій, він змушує переглянути звичне ставлення до такої непростої штуки, як автомобіль. У світі, де слово «якість» означає лише ступінь задоволеності покупкою протягом гарантійного терміну, варто перестати ставитися до машини по-старому, вимагаючи від неї нових і нових трюків.
Можна лаяти автовиробників, але це безглуздо. Давно створена система, яка регулює відносини між виробником і споживачем. Щось змінити можна, тільки змінивши закони, а не масовим обуренням політикою автовиробника.
