Gaznaauto Сайт про автомобили
У наш час «зарядженими» модифікаціями звичайних міських хетчбеків нікого не здивуєш, оскільки історія масових хот-хетчів налічує щонайменше три з половиною десятиліття. Volkswagen Golf GTI, Opel Kadett GSi, Ford Escord XR3i, Peugeot 309 GTI — загалом, ім’я їм легіон. І тим цікавіше і дивовижніше вам буде дізнатися, що «у радянських теж була власна гордість», адже вже знайомий нам вазівський дизайнер Володимир Ярцев наприкінці вісімдесятих років став ідеологом і автором проекту Lada Samara RSI — «підігрітої» модифікації ВАЗ-2108 для європейського ринку. Сьогодні ми згадуватимемо, як створювався цей маловідомий хот-хетч і чому він так і не дістався до дилерських шоу-румів Lada в Європі.
«Вісімка» вийшла на дороги СРСР 1985 року і практично відразу ж вирушила підкорювати зовнішні ринки. Незважаючи на пересиченість і навіть розпещеність європейських покупців, інтерес до новинки на Заході був, причому йшлося не тільки про Східну Європу. У капіталістичних країнах Ладами торгували з 1971 року, і на той час Жигулі, незалежно від форми і кількості фар, там, як то кажуть, вже «приїлися», а Нива була занадто специфічним продуктом, не розрахованим на масового городянина. Сучасна концепція ВАЗ-2108 (привід на передні колеса, поперечне розташування силового агрегату, передня підвіска МакФерсон, рейковий кермовий механізм тощо) у поєднанні з абсолютно новим кузовом дали змогу пожвавити попит на автомобілі з човном на решітці, які в Європі традиційно купували за формулу «багато машини за свої гроші».
І якщо в Союзі «малодверний» Супутник спочатку зустріли доволі прохолодно не тільки через незвичну зовнішність і конструкцію, а й внаслідок ускладненого доступу на другий ряд сидінь, то для західного споживача такий тип кузова був цілком звичним і доречним на бюджетній міській малолітражці. Адже і в Гольфа, і в Кадетта, і в Ескорта, і у французько-італійських аналогів такі модифікації були і мали непоганий попит. Однак практично одразу ж стало зрозуміло, що в «чистому вигляді» радянська машина європейців навряд чи влаштує, аж надто невибагливим вийшов її вигляд, а деякі моменти (наприклад, решітка радіатора), так і зовсім спірними. Тому незабаром після того, як залізничні склади з новенькими Супутниками-Самарами вирушили в західному напрямку, європейські імпортери зайнялися «облагороджуванням» моделі. Рецепт був простий і невигадливий: замінити химерний «дзьоб» більш звичною оку решіткою радіатора, прикрити «голі» колісні диски симпатичними ковпаками, наклеїти на боковини молдинги і декалі, змінити оббивку (і/або колір) салону. Не забуватимемо і про додаткове обладнання — легкосплавні диски, касетну магнітолу, люк у даху, задній спойлер і багато інших дрібниць, завдяки яким «совковий» ВАЗ-2108 перетворювався з «бридкого каченяти» якщо не на білого лебедя, то хоча б на симпатичнішого селезня.
Після мінімальних доопрацювань Самара «для них» мала набагато привабливіший вигляд, ніж радянський Супутник
Технічно ж автомобіль практично не змінювався, хіба що в підвісці з’являлися інші пружини, що зменшували дорожній просвіт на 30 мм, а двигун для більш «чистого» вихлопу оснащували спеціальною системою зниження токсичності.
Позначалася вся ця творчість на західний манер за допомогою спеціальних шильдиків, що вказували на комплектацію, — L, GL, LS, GLS тощо.
Але ж в алфавіті іноземних однокласників були й інші поєднання букв! Наприклад, GTI у Volkswagen Golf MK II або GSi у Opel Kadett E. Концепція цих версій була іншою, з очевидним ухилом у спорт — точніше, у фізкультуру.
Ford, Opel, Peugeot, Volkswagen та інші європейські виробники випускали «підігріті» версії масових хетчбеків
1 / 4
Ford, Opel, Peugeot, Volkswagen та інші європейські виробники випускали «підігріті» версії масових хетчбеків
2 / 4
Ford, Opel, Peugeot, Volkswagen та інші європейські виробники випускали «підігріті» версії масових хетчбеків
3 / 4
Ford, Opel, Peugeot, Volkswagen та інші європейські виробники випускали «підігріті» версії масових хетчбеків
4 / 4
Накладки (якщо вони були) набували більш функціонального й аеродинамічного вигляду, колеса ставали більшими, ширшими та легшими, а в інтер’єрі з’являлися очевидні «спортивні» нотки на кшталт триспицевого керма або анатомічних крісел із яскраво вираженою бічною підтримкою. Але головна відмінність, ховалася, звичайно ж, під капотом. Замість «чахлих» карбюраторних моторчиків з ординарним робочим об’ємом 1,3-1,6 л у моторному відсіку «джи-ті-аєк» можна було виявити значно серйозніший агрегат — наприклад, «шеснарь» об’ємом 1,8 літра (Golf GTI) або дволітровий двигун із розподіленим уприскуванням (Kadett GSi).
Шістнадцять клапанів і півтори сотні «коней» — і того, і іншого під капотом «німців» було вдвічі більше, ніж у тольяттинської «півторашки»…
Від 130 до 150 «конячок» на тонну спорядженої маси давали змогу власникам непримітних хетчбеків дратувати і навіть «карати» власників куди потужніших седанів Mercedes і BMW! На жаль, навіть «поліпшена» Самара в цьому плані своїм покупцям нічого запропонувати не могла: хоча моторна лінійка складалася з трьох агрегатів різного об’єму, до народження шеснаря залишалося ще ціле десятиліття. Базовим у сімействі був 1300-кубовий 64-сильний мотор 2108, 1,1-літрову «даунсайзингову» модифікацію 21081 придумали спеціально для країн Бенілюксу через специфіку оподаткування, а на вершині гами був 1,5-літровий двигун 21083. Він розвивав 70 к.с. і 106 Нм крутильного моменту, даючи змогу «півторашці» набирати сотню з місця за 14 с і розганятися до 156 км/год. А тепер порівняйте з аналогічними показниками другого Гольфа з шильдиком GTI, 139-сильний шестандцатиклапанний мотор якого давав йому змогу досягати першої «сотки» лише за 8,5 с і добиратися до фантастичних для радянських малолітражок 208 км/год «максималки». А в цей час журнал «За Рулем» повідомляв про те, що ВАЗ-21083 з мотором 1500 см3 має зацікавити прихильників динамічного стилю їзди — водіїв, які хочуть мати більший запас потужності….
Як це було
Порівнюючи ВАЗ-2110 з «бочкою», ми згадували про керівника «десятого» проекту Володимира Ярцева. Він бачив у «вісімці» не тільки машину для європейських пенсіонерів або підлітків — благо, «геном Porsche» наділив Самару породистими реакціями, а налаштування шасі навіть перевершували потенціал мотора. Іншими словами, «вісімка» могла б поїхати швидше, але для цього їй був потрібен відповідний «заряд бадьорості».
Але ми трохи забігаємо вперед: спочатку вазівський дизайнер рік перебував, як тоді говорили, у закордонному відрядженні, причому не де-небудь, а на фірмі Porsche, де в той час займалися доведенням аеродинаміки майбутньої «десятки» — дітища Володимира. Потім він вирушив до сусідньої Бельгії: фірма-імпортер автомобілів Lada під назвою Scaldia Volga замовила ВАЗу доопрацювання екстер’єру восьмого сімейства. У цьому разі йшлося не тільки «про якісь там решітки і ковпаки», а про більш масштабні метаморфози в зовнішності, що охоплювали заміну передньої оптики і аеродинамічний «обвіс по колу». Так з’явилася Lada Carlota — версія, що удостоїлася власної ідентифікаційної таблички під капотом, а також абсолютно нового «виразу обличчя».
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Особливо дивно, що при цьому Володимир Анатолійович залишив «короткокрилій» Самарі оригінальну «маску-лижу» і навіть передні поворотники, зістикувавши все це з оригінальним «модулем», в якому знайшлося місце і для чотирьох фар Hella, і для повітрозабірника радіатора. У поєднанні з іншими бамперами і накладками дверей, а також розвиненим спойлером-антикрилом на п’ятих дверцятах «зубило» радикально змінилося, ставши візуально набагато більш збалансованим і «фірмовим».
«Сидимо ми якось у ресторанчику. Повз пробігає симпатична дівчинка-офіціантка. «Як звати?» — питаю. Відповідає: «Карлота«»». (зі спогадів В. Ярцева)
Люк у даху і триспицеве кермо зустрічалися не тільки на Карлотах, а й на Самарах від німецького імпортера Deutsche Lada
Lada Carlota хизувалася оригінальними колесами з авторським дизайном. До слова, розробка дизайну ОЕМ-колісних дисків на замовлення автовиробників свого часу була важливим напрямком діяльності Володимира Ярцева
Знайдений образ був не тільки вдалим з погляду гармонії з початком, а й надавав радянській машині дещицю «забугорного лиску». Не дивно, що в дев’яності роки реекспортні Карлоти цінувалися в новостворених державах СНД, а «знавці» стверджували, що дизайн цієї модифікації розробило чи то італійське, чи то німецьке кузовне ательє.
Деякі Карлоти теж встигли приміряти «довге крило», зовні відрізняючись від версії RSI лише відсутністю повітрозабірників на капоті
1 / 3
Деякі Карлоти теж встигли приміряти «довге крило», зовні відрізняючись від версії RSI лише відсутністю повітрозабірників на капоті
2 / 3
Деякі Карлоти теж встигли приміряти «довге крило», зовні відрізняючись від версії RSI лише відсутністю повітрозабірників на капоті
3 / 3
КОЛИ ФАХІВЦІ ВАЗ ПРИЇХАЛИ НА БРЮССЕЛЬСЬКИЙ АВТОСАЛОН, ВОНИ ЗАПИТАЛИ ЯРЦЕВА: «ВОЛОДИМИРЕ, ЯК ТИ ВЛАШТУВАВСЯ, ЯК НАЗИВАЄТЬСЯ ФІРМА, ДЕ ТИ ПРАЦЮЄШ?». «ФІРМА НАЗИВАЄТЬСЯ YARTSEVDESIGN». ВОНИ ПОМОВЧАЛИ ТРОХИ І СКАЗАЛИ: «НЕПРИСТОЙНО».
Спортивний космополіт
У січні 1990 року стенд АТ «Скалдія Волга» викликав справжній фурор на Брюссельському автосалоні. І в цьому заслуга не тільки переможниці першого радянського конкурсу краси «Московська красуня 1988», адже там було представлено три яскраві новинки на базі Lada Samara — вже згадувана Carlota, кабріолет, який згодом отримав назву Natasha, і «вісімка» з приставкою RSI.
У 1990 році «заряджений» хетчбек і справжній кабріолет неабияк здивували як журналістів, так і пересічних відвідувачів брюссельського автосалону
Роком раніше, у 1989-му, експозиція Lada в Брюсселі була скромнішою. А Ярцев уже хотів зробити кабріолет, який був готовий до наступного автосалону!
1 / 3
Роком раніше, у 1989-му, експозиція Lada в Брюсселі була скромнішою. А Ярцев уже хотів зробити кабріолет, який був готовий до наступного автосалону!
2 / 3
Роком раніше, у 1989-му, експозиція Lada в Брюсселі була скромнішою. А Ярцев уже хотів зробити кабріолет, який був готовий до наступного автосалону!
3 / 3
Експозицію було задумано, зокрема, і для виявлення інтересу потенційних покупців — тобто, вивчення реального попиту на такі версії Самар, адже на той момент навіть не було сформовано роздрібних цін.
Як же з’явився проект RSI? Дуже просто: його було задумано як гідну відповідь «підігрітим» європейським хетчбекам, тому він мав відрізнятися від звичайної «вісімки» не тільки (і не стільки) косметикою, скільки двигуном, підвісками і гальмами. Технічним координатором проекту був призначений Ян Маас, який свого часу працював в англійському відділенні Ford, потім на Cosworth і Lotus. Повернувшись до Бельгії, Маас встиг попрацювати на Fiat і Loctite, після чого перейшов у фірму Scaldia Volga, ставши «правою рукою» російського дизайнера Володимира Ярцева, який очолив бельгійський відділ дизайну ВАЗ. Правда, непоганий початок історії?
Завдання, що стояло перед творцями «гарячої» Самари, було вельми непростим: потрібно було досягти відчутних результатів за невеликих коштів і доволі скромного потенціалу «вихідника».
Зустрічають по одягу, проводжають по мотору
Більш потужна і швидка модифікація просто зобов’язана була відрізнятися зовні від стандартного «зубила». Ярцев чітко знав, що потрібно було робити, причому з метою зниження витрат аеродинамічний обвіс для Carlota і RSI був уніфікований. Цим пояснюються «зайві» вирізи на передньому бампері Карлоти над протитуманками — у версії RSI там розміщувалися передні поворотники.
До слова, передок «зарядженої» Самари отримав новітнє на той момент довге крило, але оптика, як і на Carlota, була чотирифарною. Сам обвіс виробляли на німецькій фірмі Pichler, фахівці якої заради замовлення Scaldia Volga лише за 6 тижнів виготовили 120 алюмінієвих оснасток!
Але якщо зовні у Карлоти і RSI було багато спільного, то концептуально це були різні автомобілі. Якщо Carlota була лише спеціальним варіантом базової Самари, то спортивна версія мала з’явитися не тільки на дорогах загального користування, а й на ралійних трасах!
Щоб відповідати буквеному індексу, мотор вирішили «підбадьорити» незвичайним способом, встановивши розподілене (!) впорскування палива. Після демонтажу карбюратора і рідного впуску на двигун встановили оригінальний трьохскладовий колектор англійського виробництва, розроблений і створений фірмою Mangoletsi.
Важко повірити, але цей сміливий і яскравий у всіх сенсах проєкт було реалізовано силами лише чотирьох осіб!
За розрахунками творців, максимальна потужність одразу збільшувалася до 80 к.с. Однак у перспективі планувалося використати електронне впорскування фірми Zeitech, яке застосовувалося на спортивних модифікаціях Honda і навіть на Jaguar XJ 220! Воно мало забезпечити практично горизонтальну криву крутного моменту, яку можна було б порівняти з показниками двигунів об’ємом 1,8-2,0 літра.
МИ ХОЧЕМО СТВОРИТИ АВТОМОБІЛЬ, ЯКИЙ МОГЛИ Б ВОДИТИ І ПЕНСІОНЕРИ, І МОЛОДІ ЛЮДИ, ЯКІ БАЖАЮТЬ ЗАЛИШАТИ ЧОРНІ СЛІДИ ВІД ШИН НА ДОРОЗІ.
Ян Маас, технічний координатор проекту RSI
Однак розуміючи, що «півторашки» такій машині буде замало, бельгійський імпортер вів переговори з ВАЗом з приводу поставок двигуна з робочим об’ємом 1600 «кубиків». Адже у всіх «зубил», на відміну від «Жигулів», був тільки «непарний літраж» (1,1 л; 1,3 л; і 1,5 л), а серійний 1,6-літровий мотор з’явився під капотом Самари тільки в другому поколінні аж у 2007 році. Збільшений робочий об’єм, прогресивна система живлення, розподільчий вал з іншими фазами газорозподілу і доопрацьоване запалювання мали підняти максимальну потужність двигуна до 110 к.с. — цілком пристойний показник для восьмиклапанного двигуна (наприклад, саме стільки розвивали мотори Golg MKII GTI перших років випуску). А в Тольятті на той час уже працювали над «шеснарем» і обіцяли в майбутньому підняти робочий об’єм до 1800 «кубиків» — тобто, потенційно в перспективі можна було розраховувати на 130-140 «конячок» під капотом RSI 16V.
Зрозуміло, швидка Самара мала повертати і зупинятися набагато краще, ніж звичайна «вісімка». Тому спереду встановили дискові вентильовані гальма фірми Lockheed, збільшений у діаметрі стабілізатор поперечної стійкості, газонаповнені амортизатори і «занизили» кузов за допомогою коротших і жорсткіших пружин. Колеса — легкосплавні, причому крім 14-дюймових дисків планували встановлювати 15-дюймові.
Кузов не тільки «облагородили» авторським обважуванням Ярцева, зробленим на замовлення «Скалдії» у ФРН, а й позбавили характерного вазівського шагреня, який англійські журналісти під час тестів «вісімки» називали «шкіркою апельсина». Всередині — більш стриманий антрацитовий відтінок пластикових деталей, на який західні споживачі так довго чекали замість одноманітного коричневого.
Не обійшлися і без явних «спортивних» елементів на кшталт керма зменшеного діаметру і чудових передніх сидінь фірми ASS, встановлених замість стандартних «рідких стільчиків». Загалом, концепція RSI передбачала все, що було необхідно, але нічого зайвого або химерного. Не дивно, адже Володимир Ярцев завдяки технічній освіті та досвіду роботи на ВАЗі та Porsche міг не тільки намалювати ефектний ескіз, а й знав, як пов’язати його з технікою. Як говорив сам Ярцев в одному з інтерв’ю, присвяченому проекту RSI, «я не бачу сенсу в тому, щоб створювати красиві, чудові автомобілі, якщо вони не можуть їздити. Необхідно, щоб двигун і вся механіка були ретельно відпрацьовані».
Було б хибно думати, що весь проект був створений силами однієї людини. Володимир завжди намагався зблизитися з хорошими людьми і фахівцями, а на «Скалдії» зібрався колектив справжніх однодумців, без яких не було б такого результату. До того ж якби не Б. Г. Хубаєв, молодий дизайнер не зміг би продовжити роботу в Бельгії, а без аналізу ринку від бюро маркетингу, очолюваного Крістіаном Кундікі, RSI і кабріолет могли б і не отримати «зелене світло» навіть на рівні ідеї.
