Gaznaauto Сайт про автомобили
Спорткары Group C, или Group C в оригинале, были, по мнению многих, одной из величайших веков в автоспорте. Почему? На каком-нибудь шаге собственной жизни они почти не подчинялись никаким правилам и применяли несколько конструкторских решений из Ф1, некоторые из которых были запрещены в королеве автоспорта. В конце концов, на них даже начали устанавливать двигатели от Формулы-1, однако, хотите верьте, хотите нет, это замедлило их ход. Но, в отличие от монопостов, спорткары сберегли механические коробки передач. И спортивные прототипы группы С не только подошли к Формуле 1 по множеству показателей — они даже превзошли ее по самой большой скорости…
Группа С, или спорткары группы С, были вершиной говоря по другому категории спортивных автомобилей. Группа C развивалась в начале 1980-х годов, потом достигла пика в конце 1980-х и начале 1990-х годов, когда категория начала терять собственный характер и приходить в кризис из-за изменений правил. Это были, наверное, самые быстрые автомобили, когда-либо выходившие на знаменитую трассу Ле-Мана. Гонки были одновременно быстрыми и привлекательными, как зрительно, так и звуково. И хотя сначала в серии доминировал один немецкий автомобильный производитель, в течении определенного времени гонки группы С стали довольно интересными и разными: в них принимали участие автомобили с бездымоходными 6-ти- и восьмицилиндровыми двигателями, тяжелыми двенадцатицилиндровыми двигателями объемом всего семь литров и даже двигателями Ванкеля. К большому сожалению, это продолжалось непродолжительное время…
Спорткары на протяжении собственной истории переживали взлеты и падения — и, к большому сожалению, неоднократно
Чтобы понять обстоятельства, которые связаны с группой С, нам необходимо вернуться немного назад во времени. В частности, в 1970-е годы, когда организаторы Ле-Мана решили, что некоторым пятилитровым монстрам — а конкретно Porsche 917 и Ferrari 512 — необходимо подрезать крылья. Поэтому было принято распоряжение, ограничивающее объем двигателя с существующих пяти литров до трех.
Некоторые производители машин, в частности Ferrari и французская Matra, применяли технологию моноприводных болидов Формулы-1, которые В то время имели такие же большие и тяжелые двигатели. Но в итоге гоночные автомобили были труднее и дороже в эксплуатации, но очень медленно и поэтому менее интересны для публики.
Гоночный фильм "Ле-Ман ’66" получил два "Вручения Оскара
Приобрести Ford GT40 из Ле-Мана ’66
В результате на решётке было меньше машин, а это означает, и меньше зрителей на трибунах. Однако было одно преимущество — этот период позволил блеснуть доселе абсолютно малоизвестным именам, которые даже не были поддержаны большими автомобильными компаниями, а конкретно английской команде Mirage. Как то французский гонщик Жан Рондо даже победил на автомобиле, который он по большей части сконструировал сам. Потом, в конце 1970-х годов, Porsche впервые за длительное время блеснул — поразительно, однако это был не образец, а монстр с наддувом под названием Porsche 935 K3, который был очень отдаленно построен на "простом" 911. Действительно, непонятный период. Но потом появилась группа С…
История повторилась
И опять, как и десять лет тому назад, Porsche получилось создать главенствующий спортивный автомобиль — в определенной степени благодаря чудовищной модели 935.
Новые правила группы С, введенные FIA в 1982 году, были лучше всего адаптированы Porsche, и производители машин из Штутгарта преобладали фактически всю первую половину десятилетия. Как вы, возможно, уже знаете, Формула-1 тогда переживала эру ужасающе быстрого эффекта всасывания, который признали слишком опасным из-за собственной неустойчивости и запрещен в 1982 году.
Однако для группы с подобным запрета не было, поэтому инженеры Porsche решили применять такую технологию на собственном спортивном автомобиле 956 (а позднее и на модели 962). Это означало восхитительную прижимную силу в поворотах, но не за счёт самой большой скорости. 956-й был практически первым гоночным автомобилем не из Формулы-1, который успешно (и, что очень важное, успешно) использовал технологию эффекта земли.
Porsche 956 (с 1982 года) — 2,65-литровый битурбо двигатель с плоской шестеркой, полученный от Porsche 935, около 650 л.с., 850 кг
Porsche 956 (с 1982 года) — 2,65-литровый битурбо двигатель с плоской шестеркой, полученный от Porsche 935, около 650 л.с., 850 кг
Porsche 956 (с 1982 года) — 2,65-литровый битурбо двигатель с плоской шестеркой, полученный от Porsche 935, около 650 л.с., 850 кг
Porsche 956 (с 1982 года) — 2,65-литровый битурбо двигатель с плоской шестеркой, полученный от Porsche 935, около 650 л.с., 850 кг
Porsche 956 (с 1982 года) — 2,65-литровый битурбо двигатель с плоской шестеркой, полученный от Porsche 935, около 650 л.с., 850 кг
Porsche 956 (с 1982 года) — 2,65-литровый битурбо двигатель с плоской шестеркой, полученный от Porsche 935, около 650 л.с., 850 кг
Porsche 956 (с 1982 года) — 2,65-литровый битурбо двигатель с плоской шестеркой, полученный от Porsche 935, около 650 л.с., 850 кг
Porsche 956 (с 1982 года) — 2,65-литровый битурбо двигатель с плоской шестеркой, полученный от Porsche 935, около 650 л.с., 850 кг
Porsche 956 (с 1982 года) — 2,65-литровый битурбо двигатель с плоской шестеркой, полученный от Porsche 935, около 650 л.с., 850 кг
Porsche 956 (с 1982 года) — 2,65-литровый битурбо двигатель с плоской шестеркой, полученный от Porsche 935, около 650 л.с., 850 кг
Porsche 956 (с 1982 года) — 2,65-литровый битурбо двигатель с плоской шестеркой, полученный от Porsche 935, около 650 л.с., 850 кг
Porsche 956 (с 1982 года) — 2,65-литровый битурбо двигатель с плоской шестеркой, полученный от Porsche 935, около 650 л.с., 850 кг
К началу 1980-х годов стартовое поле Группы С буквально кишело "девяносто шестыми", как заводскими, так и частными. За успехом модели 956 последовала оптимизированная модель 962. Лишь в конце десятилетия их господству в конце концов пришёл конец, когда британцы стукнули по столу и в 1988 году представили могучий Jaguar XJR-9 LM, оборудованного потрясающим 7,0-литровым V12. А спустя год появился чудовищно звучащий Mercedes-Sauber C9. Не обращая внимания на это, почтенные 956 и 962 оставались надежными и, что намного важнее, конкурентоспособными — не обращая внимания на свой возраст в руках частников, они все также занимали очень хорошие места.
Mercedes-Sauber C9 (1987-1989) — 5,0 л V8 твин-турбо, 720-820 л.с., 905 кг, до 400 километров в час
Mercedes-Sauber C9 (1987-1989) — 5,0 л V8 твин-турбо, 720-820 л.с., 905 кг, до 400 километров в час
Mercedes-Sauber C9 (1987-1989) — 5,0 л V8 твин-турбо, 720-820 л.с., 905 кг, до 400 километров в час
Mercedes-Sauber C9 (1987-1989) — 5,0 л V8 твин-турбо, 720-820 л.с., 905 кг, до 400 километров в час
Mercedes-Sauber C9 (1987-1989) — 5,0 л V8 твин-турбо, 720-820 л.с., 905 кг, до 400 километров в час
Mercedes-Sauber C9 (1987-1989) — 5,0 л V8 твин-турбо, 720-820 л.с., 905 кг, до 400 километров в час
Mercedes-Sauber C9 (1987-1989) — 5,0 л V8 твин-турбо, 720-820 л.с., 905 кг, до 400 километров в час
Mercedes-Sauber C9 (1987-1989) — 5,0 л V8 твин-турбо, 720-820 л.с., 905 кг, до 400 километров в час
Mercedes-Sauber C9 (1987-1989) — 5,0 л V8 твин-турбо, 720-820 л.с., 905 кг, до 400 километров в час
Mercedes-Sauber C9 (1987-1989) — 5,0 л V8 твин-турбо, 720-820 л.с., 905 кг, до 400 километров в час
Mercedes-Sauber C9 (1987-1989) — 5,0 л V8 твин-турбо, 720-820 л.с., 905 кг, до 400 километров в час
В 1991 году Porsche был нанесён тяжелый удар, когда правила были полностью изменены. Разрешалось применять исключительно атмосферные двигатели с самым большим рабочим объемом 3,5 литра. И не имеет значение, был ли он 6-ти-, восьми-, десяти- или двенадцатицилиндровым, что уже было, говоря мягко, странно. Более старые автомобили могли принимать участие в соревнованиях, но исключительно под штрафом времени или нагрузки. С другой стороны, были и интересные работы…
Mazda 787B (1991) — 2,6л погодный Ванкель, 4 ротора, 700 л.с., 830 кг, 356 километров в час
Mazda 787B (1991) — 2,6л погодный Ванкель, 4 ротора, 700 л.с., 830 кг, 356 километров в час
Mazda 787B (1991) — 2,6л погодный Ванкель, 4 ротора, 700 л.с., 830 кг, 356 километров в час
Mazda 787B (1991) — 2,6л погодный Ванкель, 4 ротора, 700 л.с., 830 кг, 356 километров в час
Mazda 787B (1991) — 2,6л погодный Ванкель, 4 ротора, 700 л.с., 830 кг, 356 километров в час
Mazda 787B (1991) — 2,6л погодный Ванкель, 4 ротора, 700 л.с., 830 кг, 356 километров в час
Mazda 787B (1991) — 2,6л погодный Ванкель, 4 ротора, 700 л.с., 830 кг, 356 километров в час
Mazda 787B (1991) — 2,6л погодный Ванкель, 4 ротора, 700 л.с., 830 кг, 356 километров в час
Сначала данную эпоху лучше всего освоила японская автокомпания, но на какое-то время. Она буквально доминировала в Ле-Мане в 1991 году — это была Mazda 787B с 2,6-литровым четырехроторным двигателем (да, Ванкель, который работал 24 часа под полной нагрузкой, только только представьте) и, разумеется, без турбины.
Возможно, Mazda не была самой мощной, однако она была легкой — ее вес составлял всего 830 килограммов, тогда как множество современных конкурентов весили около 900 килограммов или немножко побольше. И знаете, что интересно? Когда инженеры Mazda разобрали этот характерно "ненадежный" двигатель после гонки, они выявили, что он мог бы легко провести еще одну 24-часовую гонку. Год спустя все автомобили должны были иметь поршневые двигатели — да, точно, они просто запретили придурков, чтобы сохранить статус-кво.
Новые правила и двигатели Формулы-1
Toyota TS010 (1993) — 3,5-литровый погодный V10, 600-700 л.с., 350 миль/ч,
Toyota TS010 (1993) — 3,5-литровый погодный V10, 600-700 л.с., 350 миль/ч,
Toyota TS010 (1993) — 3,5-литровый погодный V10, 600-700 л.с., 350 миль/ч,
Toyota TS010 (1993) — 3,5-литровый погодный V10, 600-700 л.с., 350 миль/ч,
Toyota TS010 (1993) — 3,5-литровый погодный V10, 600-700 л.с., 350 миль/ч,
Toyota TS010 (1993) — 3,5-литровый погодный V10, 600-700 л.с., 350 миль/ч,
Toyota TS010 (1993) — 3,5-литровый погодный V10, 600-700 л.с., 350 миль/ч,
С 1992 года автомобили чемпионата спортивных автомобилей должны были иметь под капотом двигатели, аналогичные тем, что применяются в Формуле-1. И, разумеется, это было не так уж и дешево…
До этого времени производители могли создавать гоночные двигатели на основе собственного самого мощного серийного агрегата — Jaguar взял собственный V12 и расточил его до 7 литров, Mercedes взял 5,0-литровый V8 и добавил два турбонагнетателя — но с 1992 года это стало невозможным.
Разумеется, эти новые всеатмосферные поршневые двигатели должны были быть разработаны с нуля. Это означало лишь одно — только большие производители могли себе позволить их запуск, а частники массово скупали подержанные Porsche, которые хотя и зарабатывали штраф, но оставались конкурентоспособными и, что намного важнее, доступными. Некоторые потом полностью упаковывали его.
Но этот период имел и собственные положительные качества — он подарил миру, к примеру, Toyota TS010 с 50-клапанным V10, который выдавал до 700 конских сил и раскручивался до оглушительных 13 000 оборотов за минуту. Двигатель данного автомобиля выдавал ту же мощность, что и на машинах Формулы-1, с той лишь разницей, что он должен был проработать полные 24 часа — отсюда 600 л.с. и приблизительно 11 500 оборотов в минуту, установленные для пика сезона в Ле-Мане. Нагрузка на двигатель обязана была быть большой, также как и на уши пилота.
Ниссан P35 V12 (1991-1993) — 3,5-литровый погодный V12, 630 конских сил,
Ниссан P35 V12 (1991-1993) — 3,5-литровый погодный V12, 630 конских сил,
Ниссан P35 V12 (1991-1993) — 3,5-литровый погодный V12, 630 конских сил,
Ниссан P35 V12 (1991-1993) — 3,5-литровый погодный V12, 630 конских сил,
Ниссан P35 V12 (1991-1993) — 3,5-литровый погодный V12, 630 конских сил,
Ниссан P35 V12 (1991-1993) — 3,5-литровый погодный V12, 630 конских сил,
Таким образом, автомобили группы С не только были сравнимы с машинами Формулы-1, но и (и это хотелось бы отметить) были даже быстрее в зависимости от трассы, особенно до введения ограничения на размер двигателя. Автомобили Group C создавали настолько большую прижимную силу, что один из водителей-испытателей сломал два ребра в 1992 году во время испытаний для "12 часов Себринга" в Eastern Creek, чрезвычайно быстром, крутом первом повороте, когда он на скорости около 300 километров в час налетел на кочку в середине поворота. Собственно это произошло с Toyota TS010.
В начале 90-х годов, однако, Peugeot 905 был, возможно, самым успешным. В то время Peugeots развивали максимальную скорость около 400 километров в час, если была достаточно длинная прямая, как, к примеру, на трассе Circuit de la Sarthe (Ле-Ман), которая была всегда основным событием сезона. Необходимо выделить, что из "старых" автомобилей с наддувом, Sauber-Mercedes C9 с его 5,0л V8 твин-турбо доминировал в плане абсолютной скорости. Похожие скорости уже были в конце прошлого века, т.е. между 390-400 километров в час в квалификации, тогда в гонке они без проблем достигали 360 километров в час. В сезоне 1989 года он выиграл все гонки, кроме одной.
Безоговорочный рекорд здесь, однако, принадлежит WM Peugeot — 407 километров в час, и данный показатель, возможно, никогда не будет побит — в действительности, на прямой Mulsanne трассы Ле-Мана, где была достигнута эта скорость, теперь имеется две шиканы безопасности, так что даже у гипермодных гибридных прототипов не было шансов ее побить.
