Gaznaauto Сайт про автомобили
Про те, що в машині існує опорний підшипник, найчастіше дізнаються тільки тоді, коли він виходить з ладу, і його доводиться міняти. Стосовно підшипника це вкрай несправедливо: деталь ця важлива, а завдання у неї далеко не найпростіші. Тож спробуємо цю несправедливість виправити і розповісти про цей підшипник докладніше.
Умій крутитися!
Отже, що це за підшипник і чому він називається опорним? Опорним він називається тому, що в нього впирається верхня частина амортизаційної стійки (опорні підшипники встановлюють у передню підвіску класичної схеми Макферсон, в якій використовуються саме амортизаційні стійки). А верхня частина стійки — це і є шток амортизатора. Напевно ви бачили, що на на штоку є різьблення. Вона потрібна для того, щоб закріпити шток у внутрішній частині опорного підшипника: шток проходить крізь підшипник і притягується до його внутрішньої частини гайкою. А корпус підшипника (обойма) кріпиться до кузова автомобіля (до чашки амортизатора). Таким чином підшипник з’єднує стійку і кузов.
А чому там потрібен підшипник, а не якась більш жорстка і водночас — більш надійна конструкція? Тому що стійка повинна мати можливість обертатися навколо своєї осі. Колеса-то передні, керовані, їм ця можливість просто необхідна. Тому в основі опори стійки завжди лежить підшипник.
Конструкція опорного підшипника може відрізнятися в деталях. Наприклад, він може бути розбірним чи ні. І ще можуть бути відмінності саме в підшипниках, у яких внутрішні і зовнішні кільця можуть бути вбудовані або відокремлювані. Іноді опорні підшипники можуть бути навіть підшипниками ковзання. Щоправда, це екзотика, яку можна зустріти, наприклад, на нашій Оці або на Nissan Primera P12. Однак у більшості випадків опорник — підшипник кочення, а не ковзання. Але це, мабуть, навіть надлишкова інформація, бо в будь-якому разі ніхто ці підшипники не ремонтує: у разі зносу їх можна тільки поміняти.
Незалежно від конструкції, опорний підшипник складається з трьох основних частин: верхньої, нижньої і безпосередньо підшипника, розташованого між цих двох деталей. Верхня частина — це та, що кріпиться до чашки кузова. Якщо відкрити капот, то її важко не помітити: зазвичай вона прикручена до кузова в трьох точках (трьома гайками). А в середині видно якраз шток амортизатора, який гайкою притягнутий до підшипника з нижньою частиною. Начебто все просто, але це тільки під час стороннього погляду. А ось якщо уявити собі, як цьому підшипнику живеться, хочеться плакати від жалю.
Вічний чи ні?
Якби опорний підшипник, як і будь-який інший підшипник, був створений для того, щоб просто обертатися, він був би практично вічним: шток амортизатора не крутиться навколо себе, як скажений, тож перегріванням від обертання опорник вбити неможливо. Але річ у тім, що всі тяготи дороги, які приймає на себе стійка амортизатора, відразу передаються опорному підшипнику. А це вже дуже серйозно, тому що удари і постійні знакозмінні навантаження можуть вбити кого завгодно.
Крім того, арка колеса (зокрема і чашка кузова, де встановлено підшипник) — далеко не найчистіше місце на нашій грішній землі. Тут завжди є і бруд, а у вологу погоду — і водяний пил. Взимку можуть бути ще й реагенти з доріг, тож середовище проживання опорного підшипника, скажімо прямо, не найсприятливіше. А підшипник, хоча і тричі опорний — все одно підшипник, і тому в цих умовах він помирає. Ну а крім того, в ньому точно так само старіє мастило і навіть розвивається корозія (якщо все мастило скінчилося). Так що опорник з часом може розсипатися, як і будь-який інший підшипник.
Іноді, щоправда, у смерті цієї деталі винні не час і тисячі кілометрів пробігу, а російські дороги. Що більше ударів отримає колесо, то коротшим вийде життя підшипника, тому що амортизатор, який приймає на себе всі удари, від усієї своєї масляної, газової та газомасляної душі передає їх опорнику. А навіть дуже міцний підшипник від таких ударів може розвалитися.
Звісно, вічних деталей в автомобілі немає (зламати можна навіть попільничку і «кривий стартер» від ГАЗ-24). Опорний підшипник має свій ресурс, і зазвичай він доволі високий — він може прослужити і двісті тисяч кілометрів, і триста. Але при цьому є деякі автомобілі, у яких опорники вважаються витратним матеріалом. Наприклад, цим грішать багато Фордів — від Фокусів першого і другого поколінь до Мондео четвертого покоління. На цих автомобілях опорник міг розвалитися і за 60-80 тисяч пробігу, і встановлення оригінальної деталі допомагало мало, тому що саме оригінальні підшипники і не відрізнялися ресурсом. Зараз, напевно, вже важко знайти ці машини з оригінальними опорниками, але все ж під час їх купівлі перевірити їх треба обов’язково. Ну а серед наших автомобілів частої перевірки і заміни опорних підшипників можуть потребувати Калина і Пріора. Втім, тут як пощастить: у Калини, наприклад, може швидше деформуватися чашка, а підшипник залишитися цілим. Та й що там може у Калини відвалитися раніше, не знає ніхто. У Пріори, загалом-то, теж.
На жаль, запобігти виходу з ладу опорного підшипника неможливо. Можна тільки дати побиту, як обличчя Конора Макгрегора, пораду: не літати по ямах, які скорочують ресурс підшипників дуже значно. Але навряд чи хтось із нас дубасить по розбитому асфальту заради власного задоволення, тож порада ця має суто теоретичний характер. Зате поради на тему визначення несправності опорника будуть максимально практичними.
Руками і вухами
Найчастіше знос опорного підшипника можна почути вухами: під час повороту керма лунає характерний хрускіт і клацання, іноді — досить гучні. Однак він може і скрипіти, і клацати дуже тихо. У цьому разі несправність опорника можна переплутати зі зносом кульової опори, тому потрібна додаткова діагностика. По-перше, можна відразу виключити кульову опору. Для цього знадобиться підйомник або хоча б оглядова яма, але зате діагностика проста: якщо у кульової опори порваний пильовик, то швидше за все, скрипить саме вона. Можна набрати в шприц трохи моторного мастила і бризнути ним в опору. Якщо скрип пройшов, значить, опорник явно ні до чого, а ось кульову опору доведеться міняти. Краще — відразу з обох боків. Якщо ж кульова опора ціла, можна вчинити таким чином.
Беремо розумного помічника і садимо його за кермо. Падаємо перед машиною на коліна і беремося рукою за пружину. Просимо помічника крутити кермо. Якщо рука на пружині відчує клацання, це майже стовідсоткова ймовірність того, що опорник доведеться міняти. Майже — тому що вібрація на пружині може бути і від скрипучої кульової опори, але якщо ми домовилися, що зі списку підозрюваних її виключаємо, то ймовірність стає практично стовідсотковою.
Ну і, нарешті, класичний спосіб перевірки, яким користувалися наші батьки і навіть, можливо, діди. Відкриваємо капот, кладемо руку на шток амортизатора, закріпленого в підшипнику. Само собою, якщо на штоку або верхній частині корпусу опорника є захисний чохол, попередньо його потрібно зняти. Потім розгойдуємо машину і дивимося, що вийде. Тут знову потрібно напружити не тільки руки, а й вуха, тому що велика ймовірність того, що з’явиться стукіт, який вже чули раніше. І якщо він локалізується біля чашки і підшипника, то це вірна ознака загибелі останнього. Якщо стуку немає, то потрібно спробувати рукою виявити люфт штока. Якщо шток амортизатора гуляє в опорнику, з останнім щось не так. Найімовірніше, він розвалився.
Ось ці методи пошуку несправності опорного підшипника, особливо останній, і є найпростішими і перевіреними часом. Але є й деякі інші симптоми несправності опорника, які можуть проявлятися меншою мірою і не на всіх автомобілях через незначну різницю конструкції підшипників. Наприклад, на деяких машинах шток зафіксований додатковою втулкою, яка не дає йому в разі руйнування підшипника занадто сильно гуляти в сторони. Стук, звісно, все одно буде, але не буде іншої характерної особливості несправності опорника — великого відхилення кутів сходження-розвалу коліс. А ось якщо шток тримається виключно в підшипнику, кути підуть сильно, через що несправність останнього помітно позначиться на керованості, а якщо зволікати з ремонтом надто довго, то і на зносі шин.
Міняти підшипники краще парою. Виняток — якщо на молодій машині з невеликим пробігом підшипник розвалився після сильного удару в ямі. Тут, звісно, можна замінити його і з одного боку, але у всіх інших випадках міняти їх краще парою. Якщо цього не робити, можна заробити асиметрію передньої підвіски: різне зусилля на рульових тягах і їхніх наконечниках, різний кут розвалу передніх коліс. А це дуже погано і для керованості, і для збереження інших деталей підвіски (кульових опор, наконечників рульових тяг і тих самих шин, які можуть зношуватися нерівномірно). Крім того, варто враховувати особливості заміни опорників на різних автомобілях. Іноді для їхньої заміни абсолютно раптово потрібно розбирати дуже багато — від жабо до рульової трапеції. І, звісно ж, за не найвищої вартості самого підшипника робота обійдеться в копієчку. У цьому разі практичніше буде міняти опорники парою, щоб не платити за одну й ту саму роботу двічі.
