Gaznaauto Сайт про автомобили
Шостий Акорд свого часу для багатьох був еталоном майже спортивного автомобіля, придатного, однак, для використання у звичайному, навіть сімейному, житті. Міг він і драйверські амбіції задовольнити, і залишався досить комфортним, надійним і не дуже дорогим в експлуатації автомобілем. Але було це вже майже двадцять років тому. А що являє собою Accord VI сьогодні? У першій частині огляду ми переконалися, що ще не всі ці машини згнили до стану мотлоху: кузов, салон, підвіски та електрика у них цілком живучі. Але, як ми знаємо, головне в машинах — мотори. Ось про них ми сьогодні і розповімо. А заодно — і про коробки передач, що теж цікаво.
Трансмісія
Більша частина Accord VI має звичайний передній привід, повнопривідні авто зустрічаються вкрай рідко. Машини з механічними коробками є, але в масі своїй Акорди оснащені АКПП. Цікава для європейців особливість: на старих Honda, аж до Accord VI, за рядно-лінійного компонування мотори і коробки в моторному відсіку розташовують «неправильно»: мотор установлено зліва, а коробку — праворуч. У європейських машин і всіх сучасних японських все рівно навпаки.
Коробок на Accord ставили доволі багато, одне перерахування тільки частини з них викличе зростаюче роздратування: P2A8, P2J8, P2Y7, RBC3, T2T4, U2J4, U2G5, U2L4, U2N4, U2Q7 з LSD і рідкісна повнопривідна MCKA. І, боюся, це далеко не все. На практиці всі монопривідні коробки поділяються на два сімейства: для моторів серії D16B об’ємом 1,6 л і для моторів серій F і H об’ємом від 1,8 літра. Своєю чергою, коробки для моторів у блоці 1,8-2,3 л розрізняються за переданим моментом. Але оскільки момент розрізняється не так вже й значно (різниця в потужності у моторів здебільшого досягається за рахунок оборотів), коробки, по суті, сумісні.
Усередині коробок є відмінності за роками випуску: пізніші версії мають міцніші синхронізатори, особливо серії для моторів H22Aх, звичайний або LSD диференціал і, звісно ж, різні передавальні відносини головної передачі.
Механічні коробки мають тросовий привід механізму перемикання і гідравлічний привід зчеплення. Слабкі місця — куліса в салоні, яка з часом трохи втрачає в чіткості перемикань, що спричиняє труднощі при швидких перемиканнях. Але серйозніше інше: гідровижим зчеплення без обслуговування довго не живе, після п’яти років починаються течі робочого циліндра. Навіть гідротраси, залишені без уваги, вносять неприємне розмаїття в життя власників машин.
Як і у всіх машин з «крутильними» моторами, дуже сильно навантажені синхронізатори коробки, тому під час купівлі варто перевіряти, наскільки швидко перемикаються передачі. У пенсіонерському режимі, при перемиканні за звичайну пару секунд, знос себе майже не проявляє, але якщо спробувати жорсткий режим, то виявиться, що і з першої на другу швидко не перемкнути, і з п’ятої на третю для обгону не перейти.
Якщо в машині стоїть «овочевий» мотор об’ємом 1,6 л, то до проблем старших коробок додається ще не дуже вдалий привід зі штангою, який не тільки справно передає вібрації на важіль, а й помітно втрачає в чіткості роботи, аж до «бовтанки», як на «зубилі».
Автоматичні коробки у Honda традиційно свої, причому, вельми оригінальної за сучасними мірками конструкції: вальні, а не планетарні. І куди міцніші, ніж звичайні АКПП, і куди більш ресурсні за рахунок роботи основних валів у шарикопідшипниках і малого робочого тиску гідравліки.
Слабких місць небагато: обгонна муфта першої передачі, маса і невисока швидкість перемикань, що сильно позначається на динаміці автомобілів. Зате надійність і простота конструкції вражають, та й передавальні числа підібрані добре.
Моделей коробок доволі багато. Тільки для моторів 2,0 і 2,3 л використовуються щонайменше шість типів: BAXA, MAXA, B6VA, M6VA, M6HA, MDWA. Для «американців» з моторами V6 існують посилені версії АКПП лінійки B7хх. Усередині всі ці коробки — близькі родичі, але розрізняються вони часом настільки, що без серйозних переробок електроніки і навіть механіки заміна не можлива.
Ресурс коробки за нормального поводження — за 300 тисяч, але і тих, хто наїздив понад півмільйона кілометрів, вистачає, зокрема і в Молдові.
Більшість «позачергових» ремонтів пов’язана або з пошкодженням обгінної муфти (наприклад, при розгойдуванні машини взимку), або ж з упущеним рівнем або просто брудним маслом, що призводить до пошкодження підшипників і проблем у гідравлічній частині.
Перегрів у цих коробок трапляється не часто і переноситься ними легше. Щоправда, на старих коробках рекомендується все ж таки вживати заходів щодо поліпшення охолодження і додаткового очищення оливи, але тут це радше перестраховка на випадок занадто активного стилю пересування або високих вимог до відмовостійкості.
У ремонті коробка досить проста. Якщо не вбиті самі шестерні, то заміна сальників і підшипників виконується легко, і на відміну від більшості «класичних» АКПП, заміна комплекту фрикціонів тут найчастіше простий і достатній вид ремонту. І накладки блокування ГДТ служать зазвичай не менше 200-250 тисяч кілометрів навіть у любителів «притиснути тапочку».
Звісно, дрібні поломки зустрічатися все ж можуть. Ніхто не застрахований від виходу з ладу соленоїда або датчика швидкості, витоку мастила та інших проблем, які за умови вчасно проведеного ремонту небезпеки для агрегату загалом не становлять. Напрочуд надійні агрегати, хіба що драйву з ними небагато.
Мотори
Тут слід сказати «ах» з придихом. Тому що зараз нам належить почати хвалити старі добрі хондівські мотори. Адже тут на 1,6-літрових «європейцях» є мотори D серії, на інших «європейцях» і «японцях» — двигуни серій F і H. На американських машинах стоїть J30, але у нас він трапляється переважно на купе. У принципі, всі мотори хороші і в звичайній експлуатації вельми надійні, але з ними вистачає дрібних клопотів. Та й з ресурсом все не так однозначно.
Дрібні неприємності в цьому віці бувають у будь-яких моторів. Слабкі радіатори і патки системи охолодження, що вже потроху розповзаються, — явище рядове. Система запалювання з розподільником і проводами чутлива до стану бігунка, кришки розподільника і проводів і дуже вимоглива до свічок. До того ж форсунки японці ставлять без запасу за продуктивністю, а систему управління — з мінімальними можливостями корекції, тож брудна форсунка, найімовірніше, спричинить сильну втрату потужності і троїння.
Підвіска двигунів запасом надійності не блищить, тут важлива кожна опора. Трохи що — отримуємо вібрації в якомусь із режимів.
Радіатор
ціна за оригінал
18 518 лів
Системи вентиляції картера на моторах цього покоління вельми примітивні, і брудні дросельні заслінки і впуск — типові проблеми всіх пробіжних моторів.
Рідкісний у нас двигун об’ємом 1,6 л, наприклад, D16B7 — один із найнадійніших. Такі мотори зустрічаються тільки на європейських Accord, і то рідко. Алюмінієвий блок і чавунні гільзи — чудове поєднання. До того ж ступінь форсування за оборотами дуже помірний, а потужність цілком переконлива. Мотор SOHC і без VTEC, що, загалом, непогано: розподільчі вали живуть довше. У поєднанні з «короткою» МКПП навіть динаміка у машини виходить стерпною. Зрозуміло, мотор із ременем у приводі ГРМ, і його потрібно вчасно міняти.
З проблем можна відзначити тільки слабку поширеність цих двигунів, тож якщо динаміка влаштовує, можна брати. Щоправда, з ними на додачу можна отримати тільки МКПП і найдешевші комплектації.
Мотори 1,8 л (їхній точний об’єм — 1 850 см³, тож багато ресурсів говорять про мотор 1,9 л) представлені здебільшого двома варіантами: F18A3 і F18B. Це звичайні рядні «четвірки» у «великому» алюмінієвому блоці, з чавунними гільзами і одним розподільчим валом (SOHC). Але на «японцях» також зустрічається варіант F18B2 з одновальним VTEC, що надійності моторам не додає, але дає трохи більше моменту «на верхах».
За надійністю ці двигуни можна порівняти з моторами 1,6 л. Але вони трохи потужніші, і динаміка з ними вже майже нормальна. Ресурс перевалює за 300 тисяч кілометрів, але після пробігу в 180-200 тисяч вони починають потроху під’їдати мастило, а капітальний ремонт зазвичай роблять, коли його витрата збільшується до негуманної і вмирає каталізатор. Дивно, але при пристойному еліпсі циліндра мотор може ще добре тягнути і навіть не дуже їсти масло.
Маслонасос
ціна за оригінал
11 425 лів
Втім, масло з мотора часом просто тече, особливо в холодних регіонах. Потроху дає текти прокладка маслонасоса, підтікає піддон, потіють датчик тиску оливи, кришки і сальники. Половина проблем залишається на совісті простацької системи вентиляції картера і великого об’єму надлишкових картерних газів, що лікується тільки гарною мастиловловлювачем, наприклад, з Saab або BMW. Або кастомною, благо в JDM цього добра навалом. Друга половина проблем пов’язана з важкою долею машин у Молдові: запуски в-30, несправні термостати, «палене» масло і криві руки механіків.
Запорука нормального життя цієї серії моторів — хороше мастило раз на 300 мотогодин максимум, перевірка і регулювання клапанів за мануалом прискіпливою людиною раз на кілька років після пробігу в 120-150 тисяч, регулярна заміна ременя ГРМ, не рідше ніж раз на 60 тисяч, і ременя балансирних валів. Якщо не хочете вбити мотор через підклинювання і обрив ременя балансирів, обов’язково перевіряйте самі балансири і їхні вкладиші.
Мотор з VTEC, крім інших проблем, має ще клапан цієї системи, в якому застосовано гумову прокладку, яка з часом «дубіє» і починає текти. Тече там так здорово, що мотор за п’ять хвилин може залишитися без масла.
Масло SAE20 і навіть SAE30 зовсім не обов’язкове. Мотори відмінно їздять на SAE40, а пробіжним навіть рекомендується SAE50 і вище, особливо якщо водій завжди має можливість хоча б по п’ять хвилин гріти мотор. З вкладишами проблем тут немає, але розподільчий вал буде цілішим, трохи меншими будуть протікання і витрата масла.
Мотори об’ємом 2,0 і 2,3 л належать до тієї ж серії F. І у них теж є кілька версій: F20B, F20Z, F20B5, F23A і F23Z5. Тут до SOHC варіантів додаються ще DOHC, що в поєднанні з системою VTEC дає 180-200 сил. Найпотужніші версії мотора з синьою кришкою зустрічаються на японських SiR, а звичайні 2- і 2,3-літрові є базовими моторами для американських машин. Крім того, вони дуже популярні в Європі та Японії.
Зрозуміло, ресурс високофорсованих і крутильних варіантів двигунів трохи менший, ніж у інших версій. Крім більш високого зносу циліндрів і кілець додається ще схильність до витягування шатунних болтів. Тут не варто нехтувати їх заміною під час кожного складання, а після пробігу в 150-200 тисяч рекомендують навіть зробити підтяжку.
У моторів 2,3 л при пробігах за 200 тисяч теж потрібно придивлятися до стану болтів і вкладишів колінвала, особливо якщо їх довго експлуатували на малов’язких оливах. А ще у DOHC варіантів присутня вкрай неприємна хвороба у вигляді вифарбовування розподільчих валів, тому при втраті потужності варто перевіряти їхній стан.
Двигуни серії H об’ємом 2,2 і 2,3 л засновані на майже такому ж блоці, але мають низку відмінностей.
По-перше, у них більш довгохідна конструкція, що передбачає більш високе навантаження на поршень, шатун і стінки циліндра. А для збереження ресурсу і прийнятного охолодження циліндрів тут застосовано напилення FRM. Це не алюсил і не нікасил, а напилення на основі карбонового волокна у твердій оболонці з карбіду бору в шар алюмінію. Подібний шар має товщину понад 2 мм і має вельми цікаві властивості: він порівняно пружний, але зносостійкий. Щоправда, і поршневі кільця він зношує як хороший абразив.
Ремінь ГРМ F20B SOHC
ціна за оригінал
1 571 ль
У нього не ідеальна структура хона, і мотор споживає масло навіть будучи новим, а після зростання зазорів починає їсти з апетитом. Придумали матеріал ще у 80-ті, він виявився досить технологічним і не надто дорогим, дешевшим за нікасіл, і поки європейці вкладалися в цей безвихідний проєкт і шукали привід відмовитися від дуже дорогої технології, хондівці доводили до розуму свій варіант. Застосовували його і на «японському Ferrari», Honda NSX, чий мотор серії C32B мав це напилення. А потім на всіх своїх високофорсованих двигунах, починаючи з B21A1 на Prelude.
Ця технологія дає змогу зробити розточування, і на всі мотори з напиленням FRM навіть є ремонтні розміри поршнів. Поставити чавунну гільзу можна, але складно. У неї буде мала товщина стінки: мотори з FRM мають дуже малу міжциліндрову відстань, розраховану тільки на роботу з тонким шаром композитного покриття. Через особливості конструкції до ремонту циліндр може витримати два-три комплекти поршнів, але тільки якщо не доводити до ударів і перекосів і використовувати якісні мастила.
Покриття FRM боїться хімії — наприклад, сольвентних розчинів. Одне невдале розкоксовування може вбити мотор. В іншому конструкція аналогічна моторам серії F, з тими самими проблемами у вигляді протікання, зносу розподільних валів, протікання клапана VTEC та іншого. А ось проблеми з вкладишами колінчастого вала зустрічаються порівняно часто.
Малофорсованих версій моторів серії H об’ємом 2,2 і 2,3 л не існує. Мотори RedTop серії Н мають червоні кришки блоку, і це варіант не на кожен день. Вони вимагають хорошого обслуговування і мають невисокий ресурс (порівняно хоча б із серією F).
Резюме
Accord — автомобіль цікавий, як і багато Honda. І навіть вікові машини здатні дивувати. Для початку — стилем і якістю салону, особливо в європейській версії.
Та й техніка не відстає. Наприклад, підвіски напрочуд складні, але зроблені надійно, а проста електрика в такому віці клопоту практично не завдає. Кузов, звісно, з віком підгниває, але дуже помірно.
Серед моторів є явний поділ на ресурсні SOHC-варіанти без VTEC і екстремальні версії з меншим ресурсом, але дуже завзятим характером.
І навіть той факт, що шосте покоління Accord — це три машини, розроблені на різних базах, але які постаралися частково уніфікувати і звести до єдиного стилю і схожої технічної начинки, це незвично. А яку вибрати? Тут я вам раджу подумати, що для вас важливіше: стиль, ходові якості або практичність. Ну, і з якого боку вам зручніше кермувати — від цього теж багато що залежить, зокрема й технічний бік питання.
