Honda Accord VI з пробігом: умовно вічна підвіска і невдалий ЕУР

Шостий Акорд — своєрідний рекордсмен: під одним ім’ям ховаються відразу три машини, різні для різних країн. Хоча, наприклад, в Японії Accord носив також ім’я Torneo і навіть продавався як Isuzu Aska. Втім, різні машини зі спільною назвою і технічно дуже близькі одна до одної, тож дізнатися, чим гарний цей Accord сьогодні, цікаво буде багатьом. Почнемо з кузова, салону, ходової частини та електрики, а потім перейдемо до моторів і коробок.

Історія техніки

Робити різні машини з однаковим ім’ям компанія зважилася не від хорошого життя.

В автомобілебудуванні Японії вирувала криза, потрібно було зменшити розміри минулого покоління Акорда до «податково вигідного» розміру, при цьому запропонувати не тільки седан, а й універсал. А в Європі тим часом партнером компанії залишався Rover, за участю якого розробили машину з куди більш цікавим дизайном і європейським підходом до якості салону і насиченості комплектацій. «Добити» європейців мав хетчбек, який став ексклюзивним європейським типом кузова.

Американський Accord залишався найбільшим, і йому єдиному належав під капот двигун V6. Дизайн кузова і салону теж витриманий у типово американському смаку. Такий самий варіант Акорда продавали на паназіатських ринках, де цінується «багато машини за небагато грошей». Щоправда, там автомобілі пропонували зі звичайними дволітровими моторами.

На фото: Honda Torneo SiR ‘1997-1998

Купе Accord продавалося скрізь, крім Японії. Хоча в цьому кузові автомобіль виробляли тільки в США на укороченій платформі американської моделі, яка мала найширшу колію і місце для будь-яких моторів під капотом.

При зовнішньому різноманітті всередині Акорд залишався Акордом у будь-якому разі. Тут стояли чудові рядні «четвірки» з гарним ступенем форсування, неодмінна багатоважільна передня і задня підвіски, така сама типова вальна чотириступінчаста АКПП і п’ятиступінчасті МКПП для всіх ринків і моторів (крім машин із V6, які мали право лише на автомат).

Машини вирізнялися відмінною керованістю і непоганою динамікою з механічною коробкою передач. Надійність теж була типово японською, хоча тут підвели американські машини з V6, у яких коробки «вмирали» ще протягом гарантійного терміну. Гарантію продовжили, коробки посилили, але і зараз коробки з цим мотором теж довго не живуть, тож якщо купуєте купе, пам’ятайте про це.

Але, мабуть, головна особливість шостого Акорда — баланс машини між сімейним седаном і спортседаном, зміщений у бік останнього. Якщо американці все ж якось дбали про комфорт, японці та європейці хотіли від Акорда більше спорту, ніж сімейності. Тут у рамках боротьби із зайвою вагою пожертвували шумоізоляцією, товщиною панелей і стекол, зате характер для дорожньої машини вийшов дуже незвичайним. Це я ще не кажу про розміри, які помітно зменшилися. З незвички багатьом здавалося, що підвіски у автомобіля немає, а сидить водій на жорсткому пластику, з мотором просто під руками.

Звісно, машина виявилася вельми популярною і в Молдові. У європейській частині охоче купували європейські моделі, ну, а за Уралом йшли «на ура» праворульні Акорди. Американські моделі зустрічаються рідше: до буму заокеанських купівель це покоління злегка не дотягнуло, популярністю в 2007-2008 роках користувалися машини 2003 і пізніших років випуску. Та й зовні американський варіант мав консервативний і не модний вигляд. І як завжди, довге життя машин забезпечує наявність контрактних запчастин з Японії. Взяти двигун у зборі всього за 6-8 тисяч лів? Та ще й у відмінному стані, з пробігом менше сотні тисяч? Для європейських машин це майже неймовірно, немає ні таких пробігів, ні інфраструктури. А ось для японських машин все це було. Щоправда, європейські Акорди повільніше іржавіють. Втім, давайте про все по порядку. І почнемо з кузова.

Кузов

З огляду на вік машин, ідеального стану кузова чекати нерозумно. Особливо не щастить японським автомобілям давнього ввезення. У «японців» і локери відсутні, і шар антикору тонший.

Втім, «європейцям» теж доводиться важко. Мало того, що вони частіше воюють з дорожньою хімією в Петербурзі або Москві, так ще й у Європі часто їздили зовсім не по лебединому пуху, а у вічно туманних портових містах і взимку по сніжку.

Крило переднє Europe
ціна за оригінал
17 073 ля

З огляду на те, що не битих Honda не буває (включно з Accord), крім цілком природних точок корозії тут зазвичай можна знайти купу шрамів бойової молодості, які теж норовлять зарижіти. Стандартні місця корозії європейської та японської версій загальні. Передусім зверніть увагу на заднє ліве крило: зона навколо лючка бензобака потенційно проблемна. Якщо всередині лючка видно роздуті шви, то майже напевно тут приховано серйозне вогнище корозії. Розкривайте його тільки за впевненості, що готові до пригод аж до заміни заднього крила.

Під накладними порогами, особливо в задній їхній частині, теж багато дрібних і не дуже вогнищ. Отвори кріплення пластику стають каталізаторами, а задня частина деталі, яка заходить під арку заднього колеса, у вікових машин просто випаровується разом із заднім кріпленням накладного порога. Іноді доходить до дірки в кузові, що виходить під сидіння пасажира. Перевіряти це місце простіше зсередини.

Передні арки тримаються куди краще. Тут стоять штатні локери — кволі, але справу свою вони роблять. Однак на стику бризковика і чашки підвіски всередині моторного відсіку можливі неприємні сюрпризи: тут кородує шов. Спочатку — в передній частині, але поступово іржа лізе далі. На не битих машинах проблема не помітна, на вдарених не раз проявляється сильніше. І якщо запустити, то ремонт буде дуже дорогим.

Капот Europe
ціна за оригінал
30 785 лів

Кромка капота, підсилювач бампера і передня панель — місця проблемні. Навіть якщо машина в ДТП не потрапляла, тут часто потрібні щонайменше зачистка і фарбування. Увагу доведеться приділити і дверним петлям: корозія тут зустрічається рідко, але зате якщо є, то машину вже навряд чи можна врятувати.

Задні арки і низи дверей — це теж цілком типові проблемні місця для вікових і не дуже доглянутих авто. Але треба зазначити, що на початковій стадії проблема з арками вирішується досить просто, та й двері, якщо вчасно залити антикор, теж тримаються молодцем. Тут дуже хороша сталь, хоч і без оцинковки. Якщо підзапустити, то кріплення заднього бампера до крила просто відгнивають. Особливо часто каталізатором служить шуруп, який загнали прямо в отвір крила, а не в пластикову втулку.

На фото: Honda Accord Sedan ‘1998-2002

Кришка багажника напрочуд стійка, і хоча корозія тут теж зустрічається, біда ця не масова, а вся конструкція досить герметична. Зазвичай проблеми стосуються шва між «блендою» і металевою частиною під фарою, де на японських версіях машини накопичується бруд. А у європейців тут все добре: у них зовсім інша конструкція фар.

Днище у «японців» зазвичай вкрите шаром поверхневої іржі: воно від початку не оброблене антикором, а фарба до такого віку здається. Втім, у «європейців» ситуація трохи краща. Особливу увагу потрібно приділити іржі вздовж задніх лонжеронів під багажником. Якщо поколупати там викруткою, вона може провалитися всередину машини. Проблема в не дуже вдалій панелі багажника, де під килимком накопичується вода.

Зверху машину теж варто оглянути уважно, заглянувши під молдинги даху на передній кромці. Тут прямо над лобовим склом іноді пучиться фарба, а в особливо запущених випадках вода давно протікає в салон. Загалом, приводів для занепокоєння вистачає, але загалом для свого віку машина має здебільшого непоганий вигляд. До речі, після купівлі не пошкодуйте грошей на правильну антикорозійну обробку, просто помазати бітумом з пушсалом — це майже вирок.

Салон

Салон у японського Accord дуже непоганий за мірками японського автопрому, а в європейського так взагалі чудовий: м’який пластик на панелі, якісна збірка… І при цьому він доволі просто влаштований — настільки, що за конструкцією здається прибульцем із 80-х. Ніякої складної електроніки немає, і навіть підсвічування — мінімум.

На фото: торпедо Honda Accord JP-spec ‘1997-1998	На фото: торпедо Honda Accord SiR Wagon JP-spec ‘1999-2000

Елементів, що відверто видають вік, небагато. Здебільшого дряпаються панелі навколо важеля КПП і на дверній панелі водія. Сидіння водія після двох сотень тисяч пробігу зазвичай теж має не дуже добрий вигляд. Решта непогано піддається чищенню.

На фото: інтер’єр Honda Accord Wagon JP-spec ‘1997-2000	На фото: На фото: інтер’єр Honda Accord Wagon JP-spec ‘1999-2000	На фото: інтер’єр Honda Torneo SiR ‘1997-1998

Стукіт замків, постукування рульової колонки, ремені безпеки, що погано втягуються, зі слабкими замками та інші дрібні неприємності присутні, але більше причепитися тут ні до чого. Глобальних і систематичних поломок не знайти, хоча й абсолютно справних машин небагато. Мабуть, найбільше клопоту через кліматичну систему: то вентилятор встане через зношення щіток, то фільтр заб’ється, то заслінки не рухаються. Але за великим рахунком, клопоту теж небагато. Навіть тросові склопідйомники вкрай рідко страждають на розпушування тросів та інші біди. Загалом, ідеалу не чекайте, але і ламатися особливо нічому. До того ж здебільшого комплектації європейських і навіть японських машин доволі прості.

Електрика

Почнемо з генератора. Ресурс у нього цілком пристойний, але конструкція схильна страждати зносом колектора, а підшипники під час заміни не завжди добре сідають на свої місця.

В електросистемі стоїть звичайний модуль запалювання з високовольтними проводами. Які часто забувають міняти вчасно, від чого страждають і потужність, і ресурс мотора. До речі, на мотор 1,6 л підходять дроти від Carina E. Бігунок трамблера і його кришка на всіх моторах теж належать до витратних матеріалів — особливо якщо рідко міняти свічки.

Передня фара Europe
ціна за оригінал
7 866 лів

Вентилятори радіатора досить живучі і перебираються добре, а страждають в основному теж через знос щіткового вузла.

Досить багато проблем з’являється через свапов силових агрегатів. Під час встановлення японських моторів у «європейців» або під час заміни моторів на потужніші часто переорюють проводку. Вона, зрозуміло, у праворульних машин зовсім інша, з іншими роз’ємами, і тому проблем після такої заміни вистачає.

Старіння проводки здебільшого пов’язане з поломками джгута багажника і водійських дверей. Відмови кнопок і перемикачів трапляються, але зазвичай не напружують.

Електрика двигунів доволі надійна, ресурс датчиків непоганий, щоправда, до стану лямбд машина чутлива.

Електропідсилювач керма на японських моделях — штука ніжна. Підклинююча рейка або невдале поводження з кермом на парковці призводять до вигоряння транзисторів підсилювача. Встановлення потужніших не завжди рятує, слабких місць тут вистачає. ГУР на європейських і американських авто куди надійніший.

Гальма підвіска і рульове керування

Гальмівна система не надто потужна, особливо на машинах з моторами 1,6 і 1,8 л, але зате майже безпроблемна. Ресурс оригінальних компонентів дуже високий, неоригінальних — часто теж непоганий.

Іноді можна зустріти корозію гальмівних ток у задній частині кузова, особливо на японських авто. Гальмівні шланги варто теж перевіряти з пристрастю: тріщини і розриви, на жаль, бувають. Якщо є ABS, то особливого зайвого клопоту вона не завдає, збої якщо і трапляються, то рідко. Зауважимо, що ABS в базовій комплектації є не на всіх машинах.

Підвіска у машини доволі складна. Щоправда, ресурс її загалом помітно більший за 150 тисяч кілометрів. Основне вразливе місце — це нижня і верхня кульові опори переднього колеса, ну і, зрозуміло, втулки стабілізаторів поперечної стійкості.

Амортизатор передній
ціна за оригінал
11 702 ля

Ззаду все умовно вічне, амортизатори дуже живучі. І причепитися було б ні до чого, якби багатоважелі спереду і ззаду не так били по кишені під час ремонту. Особливо при використанні оригінальних компонентів. Щоправда, недорогих варіантів заміни вистачає, кульові опори змінюються теж недорого, та й сайлентблоки для заміни є. Ось тільки ресурс перебраної таким чином підвіски не радує. Добре, якщо навіть після повного перебирання пройде до наступного ремонту 40-50 тисяч. Ще ресурс маточинних підшипників міг би бути вищим. Як годиться, довго, вони ходять хіба що в південних регіонах, де снігу майже не бачать. У решті Молдові вони часто і сотні тисяч не відхажували. Після ввезення в країну, звісно, а не з автосалону. Неоригінал буває різним, SKF-SNR часто ходить довше за продукцію Honda, а китайські можуть не пройти і 10 тисяч.

Рульове управління вважається не надто надійним. Здебільшого така слава йде через машини з правим кермом. Їхнє рульове має рейку, що підклинює, та електропідсилювач, який цього не переносить. Далі — як пощастить: помруть або транзистори, або силові роз’єми, або електромотор. Так що з перебиранням рейки рекомендується не зволікати.

Рейка європейських машин помітно надійніша, але з часом, якщо масло не міняли вчасно (що відбувається практично завжди), починає шуміти насос ГУР, гідравліка рейки банально забруднюється, починаються підклинювання або відведення. І на всіх машинах варто стежити за станом пильовиків рейки: як показує практика, це найчастіша причина повного виходу рейки з ладу.

Отже, ви досі хочете Accord? Тоді чекайте другу частину огляду, присвячену моторам і коробкам. Можливо, ви захочете купити цей автомобіль ще сильніше.