Gaznaauto Сайт про автомобили
Навіть через десять років після завершення випуску Accord сьомого покоління виглядає цікаво. Техніка, динаміка, керованість, рівень комфорту досі здаються цілком сучасними, тому ціни на ці машини тримаються на досить високому рівні. Навіть занадто високому для старої машини, причому далеко не преміальної. Тим часом, «легендарна надійність» буває лише в легендах і гаражних байках. Але давайте по суті, і почнемо з кузова, салону, електрики та ходової частини.
Часта зміна поколінь у японських компаній іноді викликає острах: ось тільки що було перше покоління, а тепер уже третє? Ви не жартуєте, вони ж так схожі? З Акордом трохи інакше, і переплутати машину сьомого покоління з машиною попереднього не вийде при всьому бажанні: зовнішність у нього поміняли кардинально.
Версій цього разу зробили не три, а всього «дві з половиною»: японська і європейська моделі випускалися в практично ідентичному кузові, а ось американська мала свою власну платформу, на якій було побудовано і купе. У нас найбільшою популярністю користуються саме японські та європейські автомобілі, причому більша частина куплених у Молдові Honda Accord цього покоління має нормальне ліве кермо, і багато хто з них придбані у дилера.
Саме з сьомого покоління пішла слава Accord як «пацанської» машини з «тинц-тинц» у салоні та тонуванням. І байки про те, що Honda не битою не буває — це все теж імідж сьомого Акорда. Передусім спасибі варто сказати не стільки салону, що підріс, скільки дизайну інтер’єру та екстер’єру. Європейські машини мали справді чудовий вигляд, а салон на той час був модним і навіть трішки «космічним». У минулому залишилися всі слабосильні версії моторів SOHC і «дідівські» двигуни об’ємом 1,6 і 1,8 л. Тепер в Акорді стояли рядні «четвірки» об’ємом 2,0 і 2,4 л нової серії К. «Американцям» і купе пропонували ще трилітровий V6, але ці машини занадто сильно відрізняються від «європейців», і їх мало, тож залишимо їх для іншої розповіді.
Кузов сьомого акорда — седан або вкрай рідкісний у нас універсал Tourer. Один зі стовпів успіху моделі — чудова керованість, і запорукою тому стали двохважеля спереду і багатоважільна підвіска ззаду у всіх модифікаціях автомобіля. Комфорт тут теж на цілком пристойному рівні, і навіть шумоізоляція для японської машини несподівано якісна. Меломанів порадує хороша штатна аудіосистема, а всіх інших — по-європейськи зручні сидіння.
Привід міг бути не тільки переднім: на праворульних машинах зустрічається і повнопривідна трансмісія.
Європейським покупцям пропонували і дизельний мотор об’ємом 2,2 л, але для нас Honda — це справжня бензинова «запальничка», тому знайти на вторинному ринку дизельний Акорд майже неможливо.
Єдиний рестайлінг машина пережила незадовго до закінчення випуску моделі в 2006 році. За великим рахунком, це був саме фейсліфтинг, під час якого техніку зачепили мінімально без будь-яких глобальних змін.
Кузов
Японські машини завжди фарбували непогано, але початок двотисячних років виявився складним періодом. Масовий перехід на водорозчинні фарбувальні матеріали і прагнення до максимальної екологічності добряче попсували репутацію безлічі моделей. Honda провалів уникла, але все ж ЛФП цього покоління Accord слабкіше, ніж у попередника.
Дуже тонкий шар фарби виявився вкрай схильним до «піскострую», а недостатнє фосфатування і відсутність оцинковки не найкращим чином позначаються на довговічності кузовів.
Бампер передній Europe
ціна за оригінал
29 091 ль
Стандартна біда майже всіх машин — задні арки, передня нижня частина яких від пластикової накладки порога і вище часто просто анігілює. Проблема криється в невдалому кріпленні пластикової накладки, що збирає бруд, невдалій конструкції кромки задньої арки і відсутності хорошого шару антикору в цій зоні. Практично у будь-якої машини, яку експлуатували в Москві або Петербурзі, ця «хвороба» присутня тією чи іншою мірою. Десь вона проявляється лише корозією кромок у прихованій зоні, а десь уже відсутній шматок арки заднього крила до самих дверей і частина отвору. Під час купівлі машини обов’язково варто перевірити, з чого насправді зроблена арка.
У передній частині машини проблеми здебільшого пов’язані з несвоєчасно закладеними сколами кузова. Відколи на кромці даху призводять до спучування фарби і великої підплівкової корозії, що загрожує переклеюванням лобового скла і навіть дірками в даху, а відколи на кромці капота зацвітають через кілька місяців після появи.
Приділіть увагу люку, якщо він на машині є. По-перше, відігніть гумку на даху (під нею може бути корозія), а по-друге, особливо ретельно перевіряйте і простукуйте поріжки та огляньте стелю на предмет патьоків.
 |
 |
Обов’язково огляньте рамку лобового скла і надмоторну нішу під пластиком. На багатьох екземплярах через забитий дренаж кородує кромка арки, можуть зацвісти шви в прихованій зоні. На жаль, для повного огляду потрібне часткове розбирання або ендоскоп з хорошим світлом.
Скло лобове Europe
ціна за оригінал
32 917 лів
Оманлива відсутність корозії на відколах фарби в перші тижні, на жаль, нічого не означає, і скоро ці відколи почнуть «цвісти». У «трасових» машин буває багато відколів на бічних поверхнях, на дверях і крилах.
Під бамперами і в лючку заправної горловини деколи можна знайти ще чимало цікавого, аж до поверхневої корозії, що незрозуміло звідки взялася, і рудих швів. Увагу варто приділити і задній кромці арок передніх коліс, і порогам, і гумовим ущільнювачам дверей у нижній частині. Усі резиночки потрібно відігнути, а стан фарби під ними, особливо поблизу точок кріплень кліпс, перевірити.
На днищі в зоні ризику знаходяться точки поблизу кронштейнів, знову ж таки — заправна горловина, паливні шланги, точки кріплення підрамників і кромки порогів.
Загалом більша частина машин серйозних корозійних пошкоджень не має, але і знайти машину з ідеальним кузовом складно. Найімовірніше, це буде недавно пофарбований екземпляр: «рідна» фарба аж надто слабенька. І це якщо не враховувати, що величезна маса Акордів потрапляла в ДТП тієї чи іншої тяжкості. На жаль, у нас не вміють їздити на швидких машинах, а у Accord і характер підбиває, і електронні помічники не особливо ефективні. Тож будьте пильними. Товщиномір вам не особливо допоможе: у більшості машин є косметичні забарвлення або навіть було проведено повне перефарбування кузова з прорізами для збереження зовнішнього вигляду. Доведеться дивитися ретельно, перевіряючи шви, якість складання панелей і страхову історію.
Фарба на бамперах теж тримається погано. Вони облазять швидше за метал, але на щастя, пластик не іржавіє. А ось зустрічі з заметами тонкий матеріал переносить не дуже добре, та й дрібні ДТП призводять до ушкоджень, які потребуватимуть відновлення деталей.
Передня фара Europe ксенон
ціна за оригінал
21 687 лів
Фари Акорда дуже м’які, та ще й негерметичні. До того ж схема кріплення бамперів така, що фара пошкоджується під час невеликих ударів і потребує заміни кріплень. Якщо скло запотіває, то майже напевно зламаний корпус фари. Та й вигоряння відбивачів лінз ближнього світла і блоків розпалювання ксенону — справа звичайна.
Омивачі фар можна віднести до «витратних матеріалів»: кришки губляться, а насос примхливий, хоча можна підібрати міцніший, ніж оригінальний.
Протитуманки без приводу краще не вмикати. Тріскаються вони легко і невимушено. Ну і кріплення їх у бампері вийшли якимись кволими.
Провисання бамперів, на жаль, трапляється доволі часто. Нічого страшного в цьому немає, просто такі вже тут кріплення і матеріали.
Лобове скло міняють ті, хто часто їздить трасою або взимку економить на «омивайці». Воно легко затирається, а від каміння і перегріву часто тріскається. Неоригінальне скло від AGC, мабуть, навіть міцніше за хондівське. Щоправда, серед них трапляються криві екземпляри.
Салон
Салон у машини дуже цікавий: його дизайн досі не застарів, а якість цілком пристойна. «Затасканість» проявляється здебільшого після двох сотень тисяч пробігу, так що виконання його цілком преміальне, і занадто очевидних недоліків обладнання салону немає. Боковини сидінь традиційно для японських авто зроблені з дешевого шкірозамінника навіть у шкіряного салону, тож якраз вони можуть слугувати першим індикатором пробігу.
Одна біда — у стоковій мультимедійній системі часто підводить чейнджер, та й є він не в кожній комплектації. Тож кожен власник намагався поставити сюди щось своє, що часом зовсім не вписується за дизайном. І створює проблеми з електричної частини. Установники сигналізацій теж могли додати скрипів і поламаних кріплень панелям, добре, що «сигналка» на машині мала бути новою і дорогою (Accord ходив серед машин, яких найбільше викрадають, добрий десяток років).
 |
 |
На фото: Інтер’єр Honda Accord Sedan ‘2002-06
Перевірте шухляду для рукавичок, яка часто страждає на анекдотичну неприємність — поломку петель. Він невеликого обсягу, і в особливо наполегливих особистостей петлі навантаження не витримували.
Електрика
Хотілося б сказати, що все показово надійно, як і в інших «японців», але ні. Насамперед ресурс генератора сильно залежить від того, якими дорогами їздить машина. Якщо брудними, то міняти доведеться часто.
Котушки запалювання на всіх моторах потребують регулярної заміни, як і свічки. І економити не варто: мотори серії К до цього дуже чутливі. Вентилятори радіатора після десяти років служби попросяться на заміну, а датчики рівня кузова і датчики ABS доведеться міняти навіть занадто часто.
Невеликі глюки кліматики, слабкі мати обігріву сидінь, не дуже ресурсні лямбди — все це, на жаль, є. Від японської машини зазвичай чекають більш високої надійності, навіть у такому віці. Трохи виправдовує Акорд те, що багато збоїв електроніки пов’язано з додатковими втручаннями. Різноманітні іммобілайзери, сигналізації, доводчики і «музика» цілком можуть зробити з машини «інваліда» з блоками, що постійно збоять.
Гальма, підвіска і рульове управління
Гальмівна система цілком надійна, навіть тки не підгнивають. Самі гальмівні механізми до перебирання тримаються років 10-12, а потім потребують заміни пильовиків і пальців, але загалом все працює добре. Хіба що для доволі важкої машини гальма мають недостатню ефективність, а зусилля на педалі дуже залежить від вибору колодок. А ось гальмівні шланги роздуваються дуже легко, тому їх перевіряйте регулярно.
Ресурс гальм дуже малий: в активних водіїв система VSA активно поїдає колодки, особливо під час водіння взимку на «липучці». Не розраховуйте на ресурс дисків понад 50 тисяч кілометрів, причому оригінальні диски тут не найкращої якості.
Підвіска у машин складна, і, на перший погляд, її вартість і надійність мають бути одним із негативних чинників під час володіння машиною. Але тут з надійністю все непогано, і основні компоненти передньої підвіски навіть у «бойового» водія до заміни пройдуть 70-80 тисяч (якщо колеса не «наднизькопрофільні»). Першою зазвичай здається нижня кульова опора, а часом — і разом із сайлентблоком нижнього важеля. Всі ці елементи замінні і недорогі.
Верхній важіль пройде вдвічі більше, і його кульову опору теж можна перепресувати, але оригінальних опор у продажу немає, і частіше купують важіль CTR в зборі.
Амортизатор передній
ціна за оригінал
7 709 rubles
Після сотні тисяч пробігу амортизатори помітно зменшують в ефективності, і машина втрачає частину характеру. І все ж ще сотню тисяч кілометрів вони точно пройдуть, але потім характер зіпсується остаточно.
Жорсткий стабілізатор поперечної стійкості сильно знижує ресурс стійок стабілізатора і його втулок, через що поява стукотів можлива вже за пробігів від 30 тисяч кілометрів. Поламати сам торсіон теж цілком можливо, потрібно лише забути поміняти втулочки і слухати стукіт протягом кількох років.
Задня підвіска порадує насамперед кріпленням, що закисають, та й кути розвалу і сходження варто перевіряти щонайменше раз на рік (важелі тут доволі слабкі). Загалом основна маса важелів до заміни може пройти 150-200 тисяч, але вже після першої сотні варто бути готовим до ремонтів. Втім, тут багато що залежить від умов експлуатації.
Підшипник маточини передньої
ціна за оригінал
3 041 ль
Дещо більше претензій буває до маточинних підшипників. З урахуванням стилю водіння і великої кількості низькопрофільної гуми їхній ресурс не здається надто вже й малим, але часом заміна потрібна кожні 40-60 тисяч кілометрів. Машина дуже не любить дисків з нестандартним вильотом, проставок і тому подібного стайлінгу. Та й шпильки за такого «тюнінгу» ламаються доволі часто.
Рульове управління європейських ліворульних машин якимись особливими недоліками не відзначилося. Хіба що рідини тут усі «свої», і «декстрон» у ГУР лити не варто. Підвивання насоса після півтори сотні тисяч пробігу майже неминуче, але працює він із цим виттям ще довго. Рейки теж цілком надійні.
На «праворуких» машинах стоїть ЕУР. Він цілком міцний, але точних даних щодо надійності та ресурсу мало. Почасти через те, що «прульщики» за перших ознак збоїв змінюють його на контрактний.
І все ж більше Accord люблять не за комфорт у салоні та надійність ГУРа, а за його «драйвовість». Тобто, за мотори і коробки. Як вони почуваються на великих пробігах, ми розповімо в наступній частині огляду.
