Gaznaauto Сайт про автомобили
Honda завжди йшла своїм шляхом, не піддаючись віянням автомобільної моди. Але настав час, і цей поважний японський виробник був змушений зробити щось «модне»: комфортне, але спортивне. Так вийшов Акорд сьомого покоління. Цей «Баян» здобув заслужену популярність, тож зі створенням наступного покоління довго не думали: зробили все хороше ще кращим і запустили в серію, назвавши нову машину Акордом восьмого покоління. Звісно, машина вийшла складнішою і дорожчою. Зараз вік цих автомобілів до рестайлінгу вже переступив критичний поріг у 10 років. Основна маса машин у цьому віці вже потребує серйозних профілактичних і ремонтних робіт, а чи потрібно це Акорду? Сьогодні ми поговоримо, як себе в цьому віці почувають кузов, салон, електрика і ходова частина, а трохи пізніше розповімо про мотори і коробки цього автомобіля.
Історія техніки
З рівномірно короткий п’ятирічний цикл життя моделі у Honda має і свій зворотний бік: компанія намагається по можливості робити мінімум змін у технічній частині. Тож не дивуйтеся тому, що восьме покоління Accord від сьомого відрізняється мінімально. Структура кузова та сама, підвіски ті самі, мотори і коробки багато в чому збігаються. Збігаються й основні проблемні місця. Зміни моделі пов’язані з дизайном кузова і салону, сервісною електронікою і доведенням ходових якостей.
З точки зору техніки головним нововведенням можна вважати впровадження електропідсилювача на машинах для всіх ринків. До речі, він же став найпроблемнішим вузлом цього Акорда.
Восьме покоління замінило сьомий Accord на конвеєрі в 2007 році, в 2011 пережило «програмний» рестайлінг, а дев’яте покоління моделі вийшло вже в 2013 році. Популярність моделі була дуже високою, і тільки криза 2009 року не дозволила їй серйозно випередити попередника.
Основна маса машина на вторинному ринку — «дилерська», з прозорою історією. Американських і привізних праворульних версій порівняно небагато.
Ідеологічно машина теж успадковує характеристики, властиві сьомому поколінню. Те саме поєднання непоганої, але неідеальної динаміки, пристойного комфорту і спортивного іміджу. Як і раніше, динаміку псує автоматична коробка передач, з якою прийомистість машини з мотором об’ємом 2,4 л гірша, ніж у авто з дволітровим двигуном на механіці.
Серйозні зміни відбулися з салоном. Поліпшення якості та підвищення комфорту стали основними перевагами нового покоління. До того ж нові мультимедійна та навігаційна системи дали змогу в цьому відношенні наздогнати європейських конкурентів.
Поліпшення шумоізоляції і плавності ходу теж відчутні, але здебільшого комплектація машини колесами більшого діаметра нівелює різницю. На жаль, дизайн машин у цьому кузові «грає» тільки під час встановлення великих коліс, і 18- і навіть 19-дюймові диски тут не рідкість. Зрозуміло, це не найкращим чином позначається на ресурсі підвіски і маточин. Та й шумить ширша гума сильніше.
Кузов
В острівній імперії щось негаразд із металами і якістю забарвлення. Як інакше пояснити той факт, що що новіші японські машини, то більше можна знайти моделей з явними проблемами по кузову в зовсім «ніжному» віці?
Якість забарвлення восьмого Акорда викликає численні нарікання. Відколи фарби в передній частині кузова і появу підплівкової корозії поруч із пошкодженнями потрібно усувати якомога швидше.
Бампер передній
ціна за оригінал
21 550 лів
Дуже вразлива зона під верхнім молдингом лобового скла. З-під гумки корозія визирає, коли профілактикою займатися вже запізно, тож у більшості випадків проблему банально замазують.
Дах взагалі вийшов з цієї точки зору вузлом складним. Під ущільнювальною гумкою підгниває і край даху, і край «балії» люка, причому корпус люка може кородувати до такої міри, що почне протікати через наскрізні дірки. Ну а набряклий метал перешкоджає нормальному закриттю люка. Проблема зустрічається дуже часто, причому і до, і після рестайлінгу. Багато хто відзначав ще й викривлення панелі даху поблизу люка. Мабуть, тут є якийсь прорахунок у жорсткості конструкції.
На крайках дверцят і кришці багажника теж можна зустріти корозію, навіть якщо машина точно не брала участі в ДТП. Зазвичай пошкодження дрібні, але знайти екземпляр з більш серйозними проблемами нескладно, їх вистачає.
Ще більше проблем, незважаючи на вік, видно знизу. Щільна поверхнева корозія кронштейнів підвіски, підрамників і важелів явно натякає, що ще років через десять усі ці деталі потрібно буде замінити.
Зустрічається і корозія арок. Щоправда, здебільшого це дрібні «жучки» по кромці, поки що не особливо помітні.
Серйозніші проблеми трапляються тільки в передній частині задньої арки та задній частині порога, де ЛФП сильно пошкоджується через вібрацію пластикової накладки та зазвичай накопичується багато бруду.
Загалом, незважаючи на порівняно молодий вік машин, певні «дзвіночки» вже є. Під час вибору доведеться ретельно оглянути машину не тільки на предмет пошкоджень після ДТП, а й наслідків корозійних пошкоджень. Дуже добре, якщо передня частина машини і арки закатані в «броню» або покриті додатковим шаром «керамічного» лаку: зазвичай це сильно покращує загальний стан ЛФП. Радіаторну решітку теж часто покривають захисною плівкою, інакше вона дуже швидко облазить до ганебного стану.
Фарба слабо тримається не тільки на металі, а й на пластику. Бампера, що облізають, на жаль, не рідкість.
Оптика довговічністю не славиться. У неї облазить покриття лінз, каламутніє скло, через що фари машин до рестайлінгу без відновлення вже зазвичай «сліпі». Велика частина чудових фар навіть на рестайлінгових машинах вже відновлені. Зазвичай під заміну потрапляють лінзи і блоки розпалювання. Іноді облазить хромована бленда всередині, але в цьому разі її просто фарбують у чорний колір: фара так має навіть кращий вигляд, а ціна рішення копійчана. Протитуманні фари тріскаються під час потрапляння води, тож застосовувати їх варто строго за призначенням.
Багато клопоту доставляють слабкі кріплення декоративних елементів. Щодо бічних пластикових молдингів лобового скла навіть проводили відкличну кампанію: вони просто відлітали на швидкості. Перевірте їхні кріплення під час купівлі: зазвичай половину з них уже відламано, а металеві кліпси старанно шкрябають фарбу, створюючи осередок корозії в дуже важливій зоні прямо на стійці скла.
Ще катапультуватися на швидкості можуть накладки радіаторної решітки на машинах до рестайлінгу. Тут чимало власників вирішують проблему встановленням її на «рідкі цвяхи» або клей.
Кріплення пластикових порогів значно надійніші, але, як і у сьомого Accord, у задній частині корозія розбиває лючки кріплення кліпс, а вібрації пластику створюють ще одне вогнище корозії в задній частині поріжка.
Скло лобове
ціна за оригінал
33 470 лів
Кришки омивача, що відлітають, простіше вважати витратним матеріалом, добре, що їх навчилися лити в силікон навіть удома, а китайські варіанти за якістю підтягнулися до оригіналу, і проблема стоїть уже не так гостро. Красти їх, у всякому разі, перестали. Як і дзеркала. А обмежувачі дверей навчилися перебирати, тепер доступні «кісточки» для їх відновлення.
Лобові стекла в оригіналі слабенькі, а неоригінальних дуже мало. Найкращий вибір — порівняно дорогий Saint-Gobain Sekurit. Начебто те саме, що в оригіналі, але не затирається, та й тріскається рідко.
Загалом стан кузовів навіть у машин до рестайлінгу цілком «бадьорий», але не варто розслаблятися, перевіряти потрібно ретельно. Тим паче що вистачає і битих машин, і просто проблемних точок.
Салон
Салон у машин досить міцний, і якихось серйозних нарікань небагато.
Насамперед зверніть увагу на стан панелей центральної консолі поруч із важелем ручного гальма і коробки передач: їхній пластик сильно дряпається і втрачає вигляд. Тут допоможе фарбування або просто полірування з лаком. Гірше, коли починають облазити дверні ручки: їхнє «гумоподібне» напилення дуже не любить сонячне світло, іноді для появи перших бульбашок достатньо залишити машину з відчиненими дверима на сонці.
Обшивка крісел і керма непогано тримається тисяч до 150 кілометрів пробігу, рідко більше. Тканинні сидіння помітно краще переносять тяготи, ніж шкіра. У тканини зазвичай починає скрипіти спинка і трохи «розповзається» подушка, а у шкіряних сидінь додатково сильно страждає бічна частина, зроблена з дешевого шкірозамінника.
Ззаду гримить полиця, яку потрібно регулярно підтягувати. Якщо поламані передні кліпси кріплення заднього дивана, то він теж додає звуків в ансамбль.
Передня панель скрипить переважно у сибірських машин: після морозів кріплення теж варто підтягнути і проклеїти місця контакту панелі з кузовом.
Кліматична система цілком надійна, відмов майже не буває. Зрідка трапляються екземпляри із забитим радіатором пічки, а ближче до сотні тисяч пробігу починає подавати голос моторчик вентилятора.
Рульова колонка та її стуки — окремий номер концертної програми. Часом перебирання підвіски і протяжка всього кріплення нічого не змінює, і кермо так само продовжує тріщати під час обертання. Причин може бути доволі багато. По-перше, механізм відмикання поворотників ламається і потріскує уламками тріскачки, по-друге, тріск видає шліцьове з’єднання з рейкою, але «звучить» сама рульова колонка.
Карданчик тріщить рідко, а ось шліцьове ковзне з’єднання теж схильне «радувати» власника неприємними звуками.
Елемент фетиша власників — кнопка аварійної сигналізації. Оригінальну з червоної прозорої пластмаси міняють на кнопку з Acura TSX з чорного пластику з невеликою прозорою вставкою. Сенсу в цьому майже немає, але з нею салон і справді виглядає суворіше.
Електрика
Електрична підсистема машини особливих сюрпризів не підносить. Мотори так само чутливі до стану лямбда-датчиків і модулів запалювання. Часом дає збої система керування двигуном, що лікується відключенням живлення — просто вийміть запобіжник.
Зустрічаються збої блоку MICU і пов’язані з ним проблеми пам’яті сидінь, зовнішнього і салонного освітлення. До десяти років експлуатації облазять кнопки на ключі.
Дрібні неприємності з парктроніками, як і на попередниках, трапляються через не дуже надійні датчики, а ще через дивний «глюк»: коли «помирає» лампочка в кнопці, система відключається.
Не дуже вдалими виявилися штатні динаміки, які починали шуміти вже після чотирьох-п’яти років експлуатації. Але загалом електрика не потребує великих витрат. За однієї умови: правильного встановлення сигналізації та протиугінної системи. Дуже багато проблем пов’язано саме з варварським втручанням в електрику.
Гальма, підвіска і рульове управління
Гальмівна система на восьмому Accord дещо перевантажена. Начебто ті самі деталі, що й на сьомому (до речі, це дає змогу заощаджувати на колодках), але навантаження на них вище, через що з’явилися серйозні проблеми із задніми гальмами.
Підклинювання вже при пробігах близько сотні тисяч дозволяють дуже легко перегріти диски і спалити колодки. Іноді це доводить навіть до пожежі.
Передні супорти за того самого пробігу теж потребують перебирання, але у них менш схильний до корозії поршень, хоча ресурс пильовиків приблизно такий самий. Ресурс передніх гальмівних дисків теж невеликий, менш як 50 тисяч кілометрів навіть із м’якими оригінальними колодками. Втім, є багато якісних неоригінальних компонентів, які цю проблему вирішують. І заодно не мають питань із передчасним викривленням при потраплянні в калюжі.
Підвіска при загальному збігу конструкції з такою у попередника теж має менший ресурс. На ньому позначаються збільшення маси і майже поголовне встановлення низькопрофільної гуми діаметром понад 18 дюймів.
Спереду підвіска двохважеля, і в ній здебільшого потрібно стежити за станом нижньої кульової опори. Її можна замінити окремо, але кульова опора верхнього важеля незнімна. Щоправда, і її умільці вже давно навчилися відновлювати, так що ціна ремонту знижується в рази.
Амортизатор передній
ціна за оригінал
7 879 лів
Дещо знизився ресурс амортизаторів. Зазвичай після 50-60 тисяч пробігу якість їхньої роботи відчувається незадовільною.
Ззаду, як і раніше, основна неприємність — це корозія кріпильних елементів багатоважеля і слабкі тчасті важелі, що потребують щорічного контролю геометрії підвіски. Передусім, якщо ви потрапляєте в ями і їздите на низькопрофільній гумі. Добре, що ціна деталей невисока.
Пружини задньої підвіски і маточинні підшипники після сотні тисяч можуть потребувати заміни. А датчики рівня кузова (особливо задній) — це просто розхідник вже після 50 тисяч пробігу.
І стежте за корозією елементів підрамників і кронштейнів кузова: іржавіють вони сильніше, ніж на попереднику, і здається, що надовго їх не вистачить.
Рульове управління дістає не тільки тріском рульової колонки. Електропідсилювач вийшов доволі цікавим, з безпосереднім приводом на рейку. І дуже проблемним. Стуки на нерівностях через слабкі бічні втулки — це тільки половина біди. Їх міняють легко просто на машині, благо знімач йде в комплекті з новими. Щоправда, він трохи слабенький і перед відкручуванням вимагає нагрівання рейки феном. Досить зняти колесо, рульову тягу і пильовик.
А ось пружинні втулки можна поміняти тільки зі зняттям рейки. Так само, як і її кріплення.
Часом люфт виникає в самому приводі мотора, що викликає не тільки дуже «дивне» відчуття керма, а й той самий тріск зі стуком, з якими можна боротися нескінченно.
Загалом, конструкція вийшла сируватою. На «викупаних» хоча б одного разу машинах зустрічаються ще й збої датчиків, і окислення роз’ємів, що теж не може радувати власників восьмих Акордів.
Підіб’ємо проміжний підсумок: проблеми в десятирічному віці у машини, звісно, є. Але навряд чи їх більше, ніж у багатьох інших автомобілів такого ж віку. Остаточні ж висновки можна буде зробити лише після знайомства з моторами і коробками цього автомобіля, чим ми і займемося в другій частині нашого огляду.
