Gaznaauto Сайт про автомобили
У першій частині ми з’ясували, що незалежно від країни походження якість кузовного металу і забарвлення у Civic 8 залишає бажати кращого. По електриці є питання, зате підвіска жорстка, але надійна, а салон радує якістю. У другій частині будемо розбиратися з роботизованими і гідромеханічними коробками, згадаємо недобрим словом варіатор і розберемо типові проблеми мотора 1.8.
Трансмісія
Honda Civic у цьому поколінні суворо передньопривідна — здавалося б, підступу чекати нізвідки. Однак ШРКШи мають ресурс не надто великий — уже після 120 тисяч кілометрів є шанси почути тріск під час розгону або в поворотах через зношення як зовнішніх, так і внутрішніх шарнірів півосей. Настільки малий ресурс можна було б списати на скрутку пробігу, але крутять його у всіх машин, а ранній знос ШРКШ проявляється тільки в Сівіках.
Буває і так, що приводні вали ламаються через корозію. Річ у тім, що демпфер на зовнішній поверхні ти приводу встановлений негерметично і збирає вологу. У наших умовах це закінчується наскрізною корозією і поломками приводу під навантаженням.
Механічні коробки передач вирізняються високою надійністю — що п’яти-, що шестиступінчасті в поломках під час експлуатації з моторами 1,4-1,8 літра не помічені. При пробігах за три сотні тисяч шанси на зайві шуми є, та й увімкнення передач ускладнюється, але вирішується все зазвичай перебиранням із заміною підшипників, дефектуванням вилок увімкнення і синхронізаторів.
Зчеплення звичайне демпферне, маховик теж одномасовий, простий і дешевий. Ресурс не дуже великий, зате у Civic класична конструкція вижимного підшипника з вилкою і зовнішнім приводом.
Вальні п’ятиступінчасті АКП серій SPCA і MPMA теж славляться надійністю. Знову ще раз нагадаю про окремий матеріал про ці коробки — тим, хто цікавиться, чим вальні конструкції відрізняються від планетарних, суворо рекомендовано. Тут окреслю коротко.
Такі коробки зібрані на підшипниках кочення, мають мінімальну кількість втулок, вміють працювати з дуже низьким тиском масла, мають оптимальні передавальні числа. Щоправда, порівняно з класичними планетарними конструкціями, вони громіздкі та важкі, і за швидкістю відстають від них істотно. Зате пробіги 300-500 тисяч для такої АКП — не проблема. Фактори ризику відомі: рідкісна заміна оливи і відпали. Крім того, під час спроб виїхати з бруду враскачку в жодному разі не можна вмикати передачу, якщо машина рухається в протилежний бік — від цього одразу гине обгінна муфта LowHub.
Важіль передній нижній А-подібний
9 901 ль
Від домішок у маслі рано чи пізно починають гудіти підшипники, виходять з ладу соленоїди, кільця ущільнювачів валів і зношується корпус регулятора тиску. Це все відбувається в гіршому разі ближче до 200 тисяч пробігу.
Крім загальної надійності механічної частини дуже допомагає коробці і наявність зовнішнього масляного фільтра в магістралі охолодження. Він являє собою одноразовий елемент, що вставляється в розрив, у пластиковому корпусі на кшталт паливних фільтрів для карбюраторних насосів.
Крім чудової гідромеханіки тут також є рідкісний варіатор (на гібридах) і відносно поширений робот i-Shift, який ставили на хетчбеки.
У це важко повірити, але порівняно з i-Shift вазівський «робот» АМТ — просто технологічне диво. У всякому разі, він не смикає і не палить зчеплення на кожній другій машині і перемикається порівняно швидко і відносно вчасно. Японський агрегат належить до першого покоління «роботів» і не може похвалитися ні якістю роботи, ні надійністю, ні дешевим ремонтом. В основі конструкції звичайна 6-ступінчаста МКП, вкрай надійна. Проблеми виникають саме з системою управління зчепленням і перемикань.
Після 50-60 тисяч пробігу починаються перші дрібні неприємності через зношення щіток двигунів приводів. Приблизно за такого ж пробігу зношення зчеплення потребує регулярної адаптації точки схоплювання за допомогою дилерського сканера на кожному ТО. До сотні тисяч пробігу комплект зчеплення зазвичай вже замінений.
Після 100 тисяч вірогідні вигин вилки зчеплення, поломки блоку управління і моторедукторів, благо в конструкції купа пластикових шестерень і тяг, які з часом просто перестають витримувати навантаження. Ближче до 200 тисяч починає здаватися і механічна частина — навантаження на вилки ввімкнення передач і синхронізатори тут істотно вище, ніж на звичайній механічній коробці.
Варіатор серії SZCA, судячи з усього, спочатку був розрахований на більш компактні автомобілі — зокрема, Jazz. На великому Сівіку навіть у гібридній модифікації з малопотужним 1,3-літровим двигуном йому важко. Ресурс стандартного ременя зазвичай не перевищує 100 тисяч, посиленого (на 12 стрічок проти штатних 9) — приблизно вдвічі більший. Ціна нового ременя близько 25 тисяч лів, а вживаний агрегат коштує трохи дорожче, що провокує власників добивати АКП «до останнього», поки зношеним ременем не задерет конуси. Ось тільки потрібних модифікацій дедалі менше, і сюрпризом може стати ціна перебирання б/в агрегату від Джаза в корпус коробки від Сівіка, яка з лишком з’їсть всю «економію».
Двигуни
Хондівські мотори славляться своїм ресурсом і невмирущістю. Запорука тому — нечутливість до тиску масла, добре опрацьована і зручна для обслуговування конструкція і висока якість виконання. Шкода тільки, що в 21 столітті ці мотори стали «поліпшуватися» на догоду жорстким нормам викидів і витрати палива. І в підсумку до традиційних особливостей моторів додалися схильність до масляного апетиту, що приходить з роками, вібрації на холостих обертах через надмірне їх заниження, а також високе навантаження на систему охолодження і регулярні її відмови.
На російському ринку Сівікі представлені переважно з моторами 1,8 (RA18A1/R18A2). Значно рідше зустрічаються мотори 1,4 (L13A7/L13Z4), 2,0 (K20A/K20Z4), дефорсовані 2,0 (K20Z2/K20Z3) і 1,3-літрові ДВЗ від гібридних модифікацій (LDA-MF). Моторів 1,6, 2,4 і дизелів 2,2 в Молдові не знайти.
Якщо заглиблюватися в загальну проблему з системою охолодження, то найчастіше підводить саме основний радіатор — його розпирає і він тече. Проблема в підвищеному тиску в системі, забитому клапані скидання тиску, бруду на самому радіаторі або забитому радіаторі кондиціонера.
Чутливість усіх бензинових моторів до стану свічок — не баг, а фіча. Міняти свічки і наконечники модулів запалювання краще раз на 30-40 тисяч превентивно, а не коли мотор затроїть.
Гідрокомпенсаторів у моторів немає — регулювати зазори потрібно раз на 50-60 тисяч пробігу. Процедура найпростіша, не потребує купівлі тарованих штовхачів. Все як на класичних Жигулях — гайка і контргайка. Головне — не пропускати інтервали і не скупитися на нову прокладку клапанної кришки після того, як процедура закінчена.
Переходячи до характерних проблем окремих двигунів, почнемо «з малого», тобто з L-серії 1,4. Машин з таким мотором у продажу мало, але розповісти про нього варто. Тут чотири циліндри, алюмінієвий блок, чавунні гільзи, ланцюговий ГРМ і фірмова хондівська система регулювання фаз i-VTEC. На машинах до рестайлінгу стояла 88-сильна 8-клапанна версія цього двигуна (L13A7), причому з двома свічками на циліндр. Після рестайлінгу стали ставити 100-сильний 16-клапанний варіант (L13Z4) з традиційною системою запалювання. Загалом варто визнати, що це найнадійніші мотори Сівіка.
Масляний апетит хоча з віком і з’являється, але виражений слабо, і мотори легко переносять навіть сильно збільшені інтервали заміни масла без видимих наслідків. До протікання мотор не схильний у жодній з версій, вібрацій у нього поменше, ніж у старшого брата. Єдиний мінус — відносно невисокий ресурс ланцюга ГРМ: більше 150-180 тисяч він може і не пройти.
Найпоширеніший у Молдові мотор — це 1,8 R-серії: RA18A1 і RA18A2. Обидва видають 140 сил і, можна сказати, взаємозамінні. Конструктивно він схожий на 1,4, але в плані надійності трохи поступається. З хороших новин — збільшений у середньому ресурс ланцюга ГРМ. Думки про конкретний ресурс розходяться: є кейси замін у районі 200 тисяч, деякі стверджують про ресурс ближче до 300. Так чи інакше, але поганих новин більше.
Вібрації мотора 1,8 на холостому ходу пов’язані, як уже було сказано вище, із заниженими оборотами (близько 650 на хвилину проти 750 у 1,4) і з відносно слабкою підвіскою мотора. Опори порівняно малоресурсні, а коштують дорого, особливо гідронаповнена права і звичайна задня (їх часто «колгозять»).
Помпа
5 053 ля
Додають головного болю регулярні течі прокладки клапана VTEC. Прокладка дійсно невдала, дубіє буквально за рік-два, мастило в разі прориву тече рікою, можна загубити двигун. Але розташований клапан на самому виду, текти можна помітити під час первинного огляду, а замінити — не проблема. Ціна оригіналу не кусається, але неоригінал часто кращий і трохи дорожчий, шкода, зустрічається рідко.
Ну і найбільша, мабуть, проблема — це масляний апетит, який починає підростати ще в гарантійні 100 тисяч пробігу. «Спасибі» варто сказати міжсервісному інтервалу в 15 тисяч кілометрів (а у європейських машин — і того більше). Зменшення інтервалів заміни, збільшення в’язкості масла, холодний термостат і щадний режим експлуатації здатні повернути час назад. Масляний апетит якщо не зникне, то стане куди менш помітним.
У запущених випадках допомагає розкоксування, причому мотор непогано переносить найекстремальнішу з них, димексидом. Принагідно доведеться, найімовірніше, ще поміняти старі частини системи вентиляції картера, а, можливо, і датчик тиску масла, але це значно дешевше за капремонт. Практика показує, що врятувати можна навіть сильно «запущені» варіанти, що поїдають до літра на тисячу. Якщо, звісно, від «масложора» не встиг зруйнуватися каталізатор і в циліндри не «надуло» півкіло пилу.
На машинах зі США може зустрітися варіант двигуна цієї ж серії з об’ємом 1,6 літра. По суті, він мало чим відрізняється від мотора 1,8 в плані експлуатації, хіба що потужність менша.
Рідкісні мотори K-серії, за великим рахунком, не надто відрізняються від R-серії, хіба що пофарбування розподільчих валів і масляний апетит у них більше виражені. Детальніше про них ми розповідали в матеріалі про CR-V 2-го покоління.
Брати чи не брати?
Якщо не бентежить схильний до корозії кузов, низька посадка і жорстка підвіска, можна було б порадити купити варіант із мотором 1,4, якби не три обставини. По-перше, майже всі машини в продажу з 1.8, по-друге, навіть 100-сильного варіанту для машини С-класу мало, а по-третє, Сівіків з 1.4 не буває з гідромеханічним автоматом. Купівля авто з «роботом» — затія точно сумнівна.
Під час купівлі машини з 1,8 постарайтеся не брати варіант з активним споживанням масла (благо проблема не має повального характеру), а потім скоротіть міжсервісний інтервал тисяч до 10, а ще краще — до 7. І обов’язково займіться антикором кузова, поки ще не пізно — на питання «Навіщо?» ми вже відповідали докладно в першій частині огляду.
