Gaznaauto Сайт про автомобили
Огляд цього зовсім ще не старого японського автомобіля виходить нуднуватим, особливо на тлі якогось Volkswagen Touareg. На ті гроші, що власник Туарега буде змушений вкласти в ремонт за пару років, можна купити цілий «дев’ятий» Сівік. Ну, вірніше, як цілий… Уже трохи корозійний по низу кузова, як ми з’ясували з першої частини огляду. Тут розберемося з потенційними проблемами ходової частини, трансмісії та моторів.
Ходова частина
Гальмівна система
Цей Сівік можна сміливо порадити тим, хто не любить часто міняти розхідники. Передні колодки на дев’ятому поколінні спокійно ходять по 80-100 тисяч кілометрів навіть на машинах з АКП. Диски, відповідно, можуть бути рідними і на пробігу понад 200 тисяч.
Ясна річ, що до появи природного зносу диски можна зіпсувати, наприклад, перегрівом. Основна причина більш ранньої заміни — бруд і підклинювання пальців, набряклі пильовики через мідне мастило та інші помилки експлуатації.
Задні супорти і колодки ходять все ж таки не так довго, в середньому раза в півтора частіше, ніж спереду, доводиться міняти колодки, та й механізм ручника за довгих простоїв може закиснути, особливо у вологому кліматі.
Гальмівні тки в 6-8-річному віці вже підгнивають, хоча свищів і здуття поки що немає. Гальмівні шланги теж уже тріскаються і можуть навіть текти. АБС підводить рідко.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Гальма | |||
| Гальмівні колодки передні | 7 571 | Pagid 2 157 | Blue Print 4 550 |
| Гальмівні колодки задні | 5 617 | Pagid 1 409 | Blue Print 1 214 |
| Гальмівний диск передній, 282х23 мм | 8 846 | TRW 2 682 | Blue Print 4 550 |
| Гальмівний диск задній, 260х9 мм | 6 169 | TRW 1 595 | Blue Print 1 400 |
Підвіска
Підвіска не тільки вельми міцна, а й ремонтопридатна. Так, сайлентблоки і кульова опора спереду міняються окремо від важелів, та й у задній підвісці все не надто дорого і до того ж виконано з хорошим запасом міцності.
Після 120-150 тисяч пробігу протираються пильовики амортизаторів, і їх краще змінити відразу, інакше амортизатор почне «потіти». До сотні тисяч пробігу зазвичай закінчуються і опори передніх стійок, точніше, їхні підшипники. Вони великі, пластикові і дуже вразливі для бруду. Оригінал коштує від 100 євро, а неоригінальні, як показує практика, дуже сумнівні за якістю і ходимістю.
Рульове управління
Стукіт рейки — родова проблема, яка характерна не тільки для кількох поколінь Сівіка, але навіть і для Акорда. Насамперед розбиває бічні втулки рейки через не дуже вдалі пильовики і високе навантаження на доволі тонкий вал. Сам вал з ЕКР серйозно зношується вже до пробігів у 150-200 тисяч міського циклу, що теж може стати причиною появи люфтів і стукотів.
Типове вирішення проблеми — заміна бічних втулок без зняття рейки, за невеликих пробігів це зазвичай допомагає. Фторопластові втулки і нове мастило дають змогу подовжити ресурс агрегату ще тисяч на 50, якщо не більше.
Якщо ж були порвані пильовики, кородував вал, є знос зубчастої пари, зношене посадкове місце підшипника або просто все сильно зношене (що буває за пробігів за 200), то рейку доведеться капітально ремонтувати. Часто замість перебирання рідної рейки ставлять ремонтну з Сівіка 8-го покоління, благо вона повністю сумісна з новою.
Крім саме рейки джерелом стукоту можуть також бути кермові наконечники і кермові тяги — ресурс останніх коливається в середньому від 60 до 100 тисяч кілометрів.
Трансмісія
Загальні проблеми
Привід у машин завжди передній. Загальний ресурс чохлів ШРКШ — близько 150 тисяч, і краще з їх заміною не затягувати, вони не рвуться, але потіють через мікротріщини. І зверніть увагу на корозію приводного вала: під демпфером він схильний до корозії, і його іноді обламує. Причому вали дев’ятого покоління полегшені ще сильніше, ніж восьмого, де ця проблема теж була.
Механічні коробки
Знайти машину з механікою можна, але складно. Надійність роботи 6-ступінчастих МКП жодних нарікань не викликає, хоча зрідка трапляються машини з перегрітими зчепленнями і вбитими синхронізаторами. Але таке трапляється тільки у «гонщиків», і, як правило, в комплекті з напівмертвою коробкою йде китайський обвіс, наклейки і нештатні диски з гумою-ізолентою.
Ресурс зчеплення за нормального стилю експлуатації доволі високий, а вартість заміни — щадна, благо конструкція абсолютно класична, із зовнішнім вижимним підшипником. А ось поломки зубчастого вінця маховика, умовно «вічної» деталі, при пробігах до 150 тисяч — це явний конструктивний прорахунок. Якщо під час старту двигуна є сторонні звуки, огляньте вінець на підйомнику. Випадків поломок всього кілька, але «виною» тому — смішна кількість машин з МКП цього покоління в продажу.
Автоматичні коробки
Автоматична коробка тут, по суті, одна, хоча і в кількох варіантах виконання. Це останнє покоління хондівських вальних п’ятиступок. До її переваг можна віднести феноменальну надійність, пофігістичність до стилю водіння і непогані передавальні відносини.
Мінуси теж добре відомі. Динаміки не чекайте, коробка вельми і вельми задумлива і всіляко протидіє активному водінню. Зате витрата пального мало не нижча, ніж з МКП. Детально про ці коробки написано в окремій великій статті, а тут згадаю лише основні моменти.
Коробка зібрана переважно на підшипниках кочення, має дуже малий робочий тиск, надійний маслонасос і кінематичну схему з незалежними передачами. У підсумку поломки вкрай рідкісні — поламати щось у механічній частині можна лише невдалим розгойдуванням машини або відверто байдужим ставленням. Адже навіть без заміни мастила коробка часом ходить 200 тисяч без проблем. А практика застосування АКП споріднених серій SPCA/MPMA на минулому поколінні Civic дає змогу сподіватися на 350 і більше тисяч безпроблемного пробігу за мінімального обслуговування.
Поломки соленоїдів трапляються, але особливість конструкції коробки дає змогу змінювати більшу частину елементів без розбирання АКП, тож це дійсно дрібні неприємності. Шкода, знос накладок блокування ГДТ може вимагати зняття коробки і відновлення «бублика» за пробігу близько 200 тисяч, але трапляється таке здебільшого у тих, хто все ще думає, що Сівік — це «спортивне» авто.
На гібридах, що вкрай рідко зустрічаються у нас, встановлено варіатор. Загалом конструкція доволі вдала, приблизно як на Jazz/Fit, але особливості роботи трансмісії спричиняють раннє зношення ременя і конусів, особливо коробка не любить довгих поїздок на високій швидкості по трасі.
При справності електричної частини і вчасно проведеній заміні ременя на посилений конструкція працює довго. Але хто ж із власників буде вчасно (тобто заздалегідь, до виникнення видимих проблем) міняти недешевий ремінь? Ось і виходить, що при пробігах 150-200 тисяч кілометрів шанси поломки агрегату досить великі. Наприклад, зараз у країни, куди є сенс ввозити б/в автівки зі США, наприклад, в Україну, везуть машини з поломками трансмісії.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Підвіска і трансмісія | |||
| Важіль передній нижній А-подібний | 12 904 | CTR 3 779 | Masuma 4 786 |
| Передній сайлентблок переднього важеля | 1 499 | Febest 693 | Moog 1 418 |
| Кульова опора | 5 469 | Delphi 3 499 | CTR 1 154 |
| Підшипник маточини передньої | 6 075 | FAG 2 955 | SKF 3 152 |
| Амортизатор передній | 12 503 | KYB 8 693 | Monroe 10 575 |
| Опора стійки | 2 561 | SAT 849 | Masuma 1 863 |
Мотори
Бензинові мотори
Основний мотор тут — добре знайомий за Сівіком минулого покоління R18A. Якщо точніше, то версія R18A1 йшла на седани для США, а R18A2 — на хечтбеки та універсали для Європи. Під час рестайлінгу 2014 року мотори полегшили і оновили для відповідності новим екологічним нормам. Оновлені індекси — R18Z1 і R18Z4.
Набір складнощів у моторів абсолютно однаковий і не залежить від версії та року випуску. Крім згаданих вище складнощів із підвіскою мотора і різними тками, слід зазначити необхідність частого регулювання клапанів, щонайменше раз на 50 тисяч пробігу (інакше вбиваються розподільчі вали, особливо на малов’язкій олії), слабкий вихлоп і каталізатор, складнощі з протіканнями оливи з соленоїдів і дуже низькі оберти холостого ходу, через що мотор на холостих не гріється і сильно вібрує.
Пластикова нижня опора двигуна і тоненькі тки системи охолодження — одні з основних подразників для власників. При цьому вартість оригінальних компонентів дуже висока, а ресурс замінників зазвичай зовсім вже невеликий. У підсумку нижню опору відверто «колгосплять» з чого тільки можна, та й тки підбирають неоригінальні.
Система вентиляції картерних газів після 100 тисяч пробігу ґрунтовно засмічується, і мотор починає потіти по сальниках і кришках, а в нього дуже слабкий передній сальник коленвала — якщо його видавить, це може призвести до великих витрат.
Ресурс ланцюга ГРМ великий, понад 250 тисяч, маслонасос дуже надійний, і вкладиші відмінно працюють навіть на малов’язкій олії SAE20, шкода тільки, що розподільчі вали від неї поступово вифарбовуються. При пробігах 200+ і рідкісній заміні масла або невдалому виборі марки мотори можуть почати його споживати. Зазвичай витрата не виходить за межі літра-двох від заміни до заміни. Причина майже завжди — залягання поршневих кілець і несправність ВКГ. З приємного — ціна на контрактний R18 починається від 60 тисяч лів, що за свіжий агрегат дуже небагато.
На гібридній версії встановлено мотори L15B — серії, добре знайомої за Honda Jazz. Ці двигуни дуже надійні, але часто страждають раннім масляним апетитом, та й ресурс свічок і котушок чомусь низький. Мабуть, тому що виробник встановив явно занадто великі інтервали обслуговування, а навантаження на мотор високе.
Дизельні мотори
Рідкісні дизельні мотори не настільки безпроблемні. Так, 1,6 славиться як протіканнями мастила з теплообмінника, так і слабкими сажовими фільтрами, та й вкладиші на ньому живуть недовго. У мотора 2,2 просто примхлива паливна система, форсунки, що прикипають, часте заповітрювання і тому подібні дизельні проблеми.
Брати чи не брати?
Потрібно дуже сильно постаратися, щоб до 6-8-річного віку зіпсувати Сівік 9-го покоління. Конструкція тут доволі консервативна, з простими атмосферниками, заслуженими гідромеханічними коробками, міцною ходовою і простою електрикою, стійка до не найуважнішого обслуговування і деяких перегинів у стилі їзди. Ретельно оглянувши, відсіявши «биття» і тримаючи в голові деякі особливості, головна з яких була описана в першій частині (спойлер: днище практично не захищене від корозії), цю машину сміливо можна купувати з розрахунком на довгу і відносно безпроблемну експлуатацію.
