Gaznaauto Сайт про автомобили
Для багатьох наших громадян Honda CR-V здавалася недоступною казкою, а комусь вона здається такою досі. Чому так вийшло? Чи правда, що цей японський кросовер такий хороший, як про нього багато хто думає? І чому він так дорого цінується на вторинному ринку? У першій частині огляду ми вже переконалися, що навіть незважаючи на вік, «сервант» не збирається іржавіти і розвалюватися на ходу. Але найцікавіше тільки починається: страшилки про складні в обслуговуванні мотори і нікому не зрозумілі вальні АКПП Хонди чекають нас трохи нижче. А може, і не страшилки зовсім, а ще один привід бігти на ринок і відривати CR-V з руками в найжорстокіших баталіях за право володіти цим чудовим, хоча вже й старим автомобілем.
Трансмісія
Більша частина CR-V повнопривідні. Може, це й непогано, але це означає, що у них є кутовий редуктор, муфта Dual-Pump і карданний вал. Особливість повного приводу від Honda в тому, що він абсолютно даремний у тому разі, якщо є хоч найменший шанс «заритися» в багнюці, в снігу або в піску. Пов’язано це з оригінальною схемою підключення повного приводу. На передньопривідних машинах зі США цих вузлів немає, тому немає і пов’язаного з ними клопоту, але таких авто зовсім небагато.
Крім власне муфти тут все стандартно: простий редуктор спереду, простий редуктор ззаду. Вони досить надійні, а ось муфта має свої особливості.
Через камеру з пакетом фрикціонів масло прокачують два насоси, передній і задній. Один приводиться в дію від карданного вала, а другий — від коліс задньої осі. За узгодженої роботи насосів, а отже, приблизно рівних обертів валів, фрикціони не стискаються, і машина їде на передньому приводі.
При появі різниці в оборотах другий насос не встигає відкачувати масло, тиск у камері підвищується і змикає фрикціони, причому змикає їх добре, може передати весь момент на задню вісь: міжосьового диференціала тут немає. Увімкнення виходить дуже жорстким, тому система налаштована з хорошим запасом за оборотами ввімкнення, щоб уникнути частого спрацьовування фрикціонів.
Ця система добре проявляє себе на твердих сухих дорогах, на кам’янистому ґрунті та подібних покриттях. Але в нашій «стандартній» багнюці не працює зовсім. До того ж диференціал ззаду допускає велику різницю в оборотах, тож момент спрацьовування муфти складно прогнозувати точно. Виходить, що підключення муфти в слизьких затяжних оборотах може стати фатальним. І не дарма машину після рестайлінгу 2005 року оснастили ESP, яка не відключається, вона без неї виявилася дуже небезпечною взимку.
Фанати можуть образитися, але повірте, куди надійніше муфту відключити зовсім, тим паче, що карданний вал досить примхливий, і зайва економія анітрохи не зашкодить.
Я мав досвід їзди слизькими трасами на CR — V другого покоління і можу сказати, що повний привід такого типу без належної підготовки дуже небезпечний. З ним потрібно бути постійно готовим до того, що задня вісь раптом потягне машину в занос, причому різко, без попередження. Достатньо трохи додати тяги, щоб підправити занос, що намічається, і ситуація може розвинутися найнепередбачуванішим чином. Без спеціальних навичок і тонкого «почуття запасу ходу муфти» використовувати цю особливість навряд чи вийде. Загалом, не дарма від цієї системи відмовилися навіть на ринках тих країн, де снігу майже не буває.
З механічними коробками передач особливих клопотів немає, вони надійні, як і годиться конструкціям Honda . Не треба боятися ні п’ятиступінчастих, ні шестиступінчастих МКПП, що з’явилися після рестайлінгу. А ось з «автоматами» все не так просто.
Я вже робив окремий матеріал щодо вальних АКПП конструкції Honda . Їхня особливість у вигляді обгінної муфти ввімкнення другої передачі виявилася хорошою для легковиків, даючи змогу спростити конструкцію і прискорити перемикання. У всякому разі, до широкого впровадження електронних систем управління зі зворотним зв’язком.
На позашляховику ця особливість «автомата» виявилася справжнім троянським конем. При спробі «розгойдати» машину водії майже гарантовано вбивали АКПП. Але якщо так не робити, то коробка може протягнути довго. Конструкція у неї міцна, хоча і відрізняється зайвою оригінальністю і пристойною масою. Зате поки є тиск, вона буде їхати хоча б на одній із передач.
На CR-V ставили кілька різновидів схожих коробок: MKZA, MOMA, MRVA, M4 TA, GPLA і деякі інші. Основні проблеми цих коробок пов’язані з поломкою обгінної муфти другої передачі, а після пробігу в 200-300 тисяч кілометрів часто підводять соленоїди і підшипники.
Фрикціони тут майже вічні, і якщо не упускати рівень масла, то вони прослужать до 300-350 тисяч кілометрів. Щоправда, індивідуальний підбір передавальних чисел передач коробки має одну особливість: четверта передача навантажена трохи сильніше, і знос її фрикціонів може бути помітним. Особливо цього можна чекати від машин з Німеччини і в любителів «прохопити» трасою зі значним перевищенням швидкості.
Пізні версії вальних АКПП вже серйозно програвали більш сучасним конструкціям «планетарок» за швидкістю перемикання, тож характер у машин з АКПП дуже «нордичний», навіть в американських автомобілів з мотором 2,4 л.
Новіша п’ятиступінчаста АКПП серій MCTA або подібної (MKYA, MZKA, MZHA, MZJA) виграшу за динамікою не дає. Зате машина стає більш економічною, а перемикання передач тут плавніше через зближені передавальні ряди. Але в обслуговуванні ця АКПП помітно складніша, насамперед за рахунок меншої уніфікації конструкції і за рахунок «дитячих хвороб».
При пробігах понад 150 тисяч потрібно бути готовим до перших ремонтів. Наприклад, до заміни обгінної муфти другої передачі, яка виходить з ладу доволі рано, особливо у любителів інтенсивних розгонів.
Пошкоджується задній барабан третьої передачі, пробуксовка може призвести до пошкоджень фрикціонів, а потрапляння продуктів поломки в коробку — ще до безлічі неприємностей.
Ресурс лінійних соленоїдів теж порівняно малий, при тих же 150 тисячах пробігу тиск уже тримається не дуже стабільно. Можуть підводити і датчики тиску масла. Ці поломки призводять до появи ударів під час перемикань і перевантаження механічної частини АКПП. Так само можливі інші поломки гідроблока.
Але зазначу, що пробіг у машин з цією АКПП поки що менший, ніж з «чотириступками», тому і поломок загалом теж менше.
Двигуни
Мотори — традиційно «сильне місце» компанії Honda . В даному випадку основними двигунами для моделі стало нове сімейство серії «К». Європейські та японські машини оснащувалися тільки дволітровими K 20 A 4, а на «американців» встановлювали і варіант 2,4 літра ( K 24 A 1). Європейцям належав ще й дизель N 22 A 2 об’ємом 2,2 літра, але через його рідкість і непопулярність даних щодо нього небагато.
Хвалити мотори можна довго, але я обмежуся констатацією факту. Зроблені вони міцно, вміють працювати на низькому тиску оливи, розраховані на SAE 20, але за необхідності прекрасно переносять і оливи SAE 60. Для гоночних режимів такі оливи якраз рекомендовані.
У двигунів є великий запас з форсування, причому заводські варіанти «за 200 сил» цілком доступні.
Варіанти моторів CR-V мають порівняно низький ступінь стиснення 9,8 і невисоку потужність, навіть об’ємний 2,4 л. Зрозуміло, є у них система регулювання фаз I-VTEC. А ось гідрокомпенсаторів немає, зазори потрібно регулювати кожні 40-50 тисяч км.
Ресурс ланцюга ГРМ становить близько 200 тисяч кілометрів. Щоправда, фазорегулятор доводиться міняти частіше, що дещо знецінює ходимість «заліза» загалом.
Ресурс поршневої групи при акуратному русі здатний перевалити за серйозну позначку в 300 тисяч кілометрів. На практиці форсовані варіанти так довго не живуть, і навіть слабенький К20А4 в активного водія починає під’їдати мастило за пробігу близько сотні тисяч через знос кілець.
На жаль, високі робочі оберти навіть у «квадратного» мотора (розмірність у К20 86 x 86 мм) даром не проходять. Тут легко зустріти знос поршня, кілець, вкладишів і циліндра.
Втім, у акуратних водіїв при пробігах далеко за 300 тисяч км мотор часто розкривали тільки для ревізії ГРМ, заміни фазорегулятора, регулювання клапанів і дрібних робіт з очищення картера. І, звісно ж, для заміни випускного розподільчого вала. Змиріться, це — розхідник, який швидко виходить з ладу через роботу системи регулювання фаз. Згадайте Alfa Romeo: ось рівно ті самі причини і проблеми.
З огляду на високі оберти, зношеність поршневої групи та вік моторів загалом характерним лихом є протікання оливи. Зазвичай першим здається передній сальник коленвала, що за деякої частки оптимізму можна назвати удачею: задній міняти було б складніше.
Забруднення дроселя, плаваючі оберти, підсоси впуску — це теж незмінні супутники вбитої системи вентиляції картера і зносу поршневої групи. Звикнути треба і до поточного клапана VTEC. Причина найчастіше криється в гумових ущільненнях, які потрібно міняти регулярно.
Гумки системи вентиляції картерних газів теж не вічні, найчастіше патки рвуться на стику гумових і пластикових деталей.
Ресурс каталізатора дійсно може засмутити. У любителів покрутити двигун, особливо за умови невдалого вибору оливи, каталізатор помирає ще до сотні тисяч пробігу. У більшості ж випадків каталізатор все ж доживає до 150 тисяч кілометрів, і набагато рідше — до 200 тисяч. Чимала «заслуга» такого короткого його життя — зимові запуски й особливості сумішоутворення японських моторів у зимовий період. У всякому разі, екземпляри зі США при пробігах далеко за 200 тисяч миль можуть мати жодного разу серйозно не ремонтований мотор і оригінальний каталізатор без слідів заміни.
Радіатор
ціна за оригінал
16 642 лів
Машини випуску до 2003 року могли мати проблеми з системою охолодження, пов’язані з локальним перегрівом четвертого циліндра. Мотори міняли в рамках кампанії відкликання, а систему охолодження переробили, тож зараз шанси зустріти мотор з таким дефектом мінімальні.
Двигуни К24А1 американських машин — дуже хороший вибір: тяги помітно більше, що відчувається по динаміці на малих обертах. Витрата палива у них нижча, а ресурс поршневої групи вищий, ніж у інших моторів.
І ще трохи про масло
З огляду на актуальність проблеми приділю трохи уваги питанню про в’язкість олив.
Мотори Honda стали одними з перших, розроблених під малов’язкі оливи SAE 20. Працюють вони з ними відмінно, але це зовсім не означає, що оливи з іншою в’язкістю лити в них не можна.
Існує народна думка, що в’язке мастило, навіть SAE 40, може загубити двигун. На практиці, зрозуміло, такого не може бути. Ніколи.
На не розігрітому моторі в’язкість оливи значно вища за «паспортну», причому далеко за рамками параметрів SAE 60. Під час руху трасою в’язкість оливи SAE 20 за 80 градусів у картері буде в рази вищою, ніж оливи SAE 60 за 120 градусів. А такі режими руху у мотора можуть бути переважними, і він на них цілком розрахований.
За високих температур і навантажень прямо рекомендується використовувати в’язкішу оливу, ніж мінімально запропонована, це забезпечить мотору кращий захист. З негативних наслідків можна відзначити тільки гірший злив оливи з оливоз’ємного кільця, підвищені шанси на коксування кілець через велику кількість оливи, трохи більший викрадення оливи після досягнення максимальної розумної товщини плівки і зміну параметрів роботи системи регулювання фаз.
Маслонасос
ціна за оригінал
28 057 лів
Використання олив з незначно вищою в’язкістю, наприклад SAE 30, узагалі рекомендується навіть на нових моторах, які використовуються для тривалого руху по заторах в умовах високої температури повітря і з навантаженням. Підвищення температури поршня, видавлювання прокладок та інші «страшилки» — це ненаукова фантастика. У житті застосування в’язкішої оливи може призвести лише до втрати незначних відсотків потужності і, ймовірно, до підвищеного чаду оливи через поршневу групу. Останній, до речі, може чудово компенсуватися меншими витоками і втратами через вентиляцію картера.
Резюме
Дуже непогані вийшли автомобілі, ці Honda CR — V ! Але, мабуть, повний привід їм тільки на шкоду, адже цей кросовер — фактично Honda Od у ssey у позашляховому прикиді. Хай там як, у CR-V дуже якісний кузов, цікавий, зручний і доволі довговічний салон. Нехай і не самий «наворочений», але і не викликає смертну тугу.
CR-V може похвалитися хорошим вибором АКПП і дуже вдалими моторами. І все зроблено дуже толково.
Так, іноді ремонт і обслуговування цього автомобіля не назвеш дешевими, але Honda позиціонує себе як виробника автомобілів, які трохи дорожче середніх японських машин. І з цим доведеться змиритися.
Як, утім, і з незначними недоліками підвісок і комфорту.
Може іноді засмутити доступність запчастин та їхня вартість. Але нерозв’язних проблем CR-V не підкине, а ті, що є, не можна віднести до постійних або настирливих. І Honda CR-V не дарма носить статус меганадійної: за акуратної експлуатації вона завдає клопоту навіть менше, ніж визнаний лідер Toyota. І зауважу, що фанатські сервіси і клубне обслуговування часто стають гарною допомогою при ремонті або проходженні чергового ТО: машина в Молдові відома вже давно.
Загалом, якщо вам не в ліс, а просто «щоб джип» і надійно, то CR — V — це те, що потрібно.
