Gaznaauto Сайт про автомобили
У першій частині матеріалу ми обговорили електрику, що не вбивається, нестаріючий салон і корозійні проблеми CR-V IV покоління 2012-2016 років випуску. Візуально цей популярний кросовер тримається молодцем, особливо якщо вчасно був зроблений антикор, а з салоном поводилися акуратно. Настав час розкрутити по гвинтиках мотори і коробки, а також з’ясувати, наскільки живучі в наших умовах підвіски.
Ходова частина
Гальмівна система
Гальма у CR-V цілком європейські: спереду стоять гальмівні диски діаметром 293 мм, що непогано для її потужності і маси. Задні диски 302-міліметрові. Такий солідний діаметр тут тому, що стоянкове гальмо виконано по-старому, барабанним механізмом всередині основного диска. Усе зроблено максимально просто і працює безвідмовно: однопоршневі супорти спереду і ззаду з плаваючою скобою, типовий привід «ручника», але кілька слабких місць все ж є.
По-перше, ущільнення пальців супортів не люблять застосування будь-якого мастила, сильно розбухають і підклинюють. Слідкуйте, щоб у сервісі не застосовували мастила, особливо небезпечне бездумне залиття всього механізму «мідянкою».
А ще іноді підводить ABS. Збої відбуваються переважно через живлення системи: трапляється окислення запобіжника або підводить не дуже вдала засувка роз’єму. Рідше дають збої датчики, які захищені погано, тому під час виїздів на бездоріжжя їх порівняно легко пошкодити. Блоки іноді перепрошивають, і не завжди після цього все працює стабільно.
Підвіска
Навіть у дуже надійних авто є свої слабкі місця. Підвіска — якраз та ахіллесова п’ята CR-V. Передня підвіска ходить цілком прийнятні сто з гаком тисяч, а ось з ремонтами задньої зіткнулися багато хто, хто купував машину новою. Підвіска вмирала при пробігах 30-60 тисяч, масово і без жодних розумних пояснень.
Незважаючи на те, що основні деталі задньої підвіски можуть прослужити і до 200 тисяч пробігу, багато дрібниць виходять з ладу набагато раніше. До них належать слабкі сайлентблоки поздовжнього важеля, слабкі малі поперечні важелі та опори амортизаторів. Якщо не пощастить — після тих самих 30-60 тисяч на новому авто. Ну а на неоригінальних запчастинах така періодичність обслуговування вже особливого подиву і не викликає. А ще згадаємо про десяток сайлентблоків і кріплення, яке потребує заміни (як мінімум доведеться ставити нові розвальні болти). Краще розраховувати на заміну всього кріплення. І, на жаль, це порівняно дорогий ремонт, навіть за умови використання неоригінальних деталей. Добре хоча б, що амортизатори втрачають ефективність під час пробігів тільки сильно за 150 тисяч, а течуть під час пробігів за двісті.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
У передній підвісці втулки і стійки стабілізатора сильно навантажені і служать недовго. При пробігах лише за сотню тисяч відзначають поломки «вух» переднього стабілізатора. Частіше міняють стійки стабілізатора на європейських машинах — тут він помітно товщий, 23 мм проти 20 мм в американській версії. Відповідно, і навантаження вищі. Загальна біда — оригінальні шпильки регулярно зриваються під час затягування.
Передні амортизатори часто вже «не тримають» до ста тисяч, та ще й опори потребують уваги — періодично починає скрипіти підшипник. Задній сайлентблок переднього важеля тримається добре, але тільки якщо не просіли пружини, а це трапляється. Благо обидва сайлентблоки тут змінні, як і кульова опора, тож ремонт відносно недорогий.
Рульове управління
Проста рейка з ЕУР на цьому поколінні показала себе вельми примхливою. Вся справа в слабкій механічній частині. Якщо всередину не потрапила вода, то, як правило, допомагає заміна бічних втулок і упорного сухаря. Але випадків, коли потрібно полірувати шток і ремонтувати корпус, теж багато. Зазвичай спочатку ставлять ремонтні бічні втулки, бо це не потребує зняття рейки з машини. Шанси зіткнутися з цим майже стовідсоткові, а час до ремонту залежить тільки від пробігу та обслуговування.
Часто в сервісі виконують заміну втулок завчасно, просто під час чергової заміни тяг і наконечників. А ось чи знадобиться здавати рейку в серйозний ремонт, залежить вже від того, як власник піклується про машину. Здебільшого серйозні біди спричиняють потрапляння води і висохле мастило, порвані пильовики і погано затягнуті хомути.
Трансмісія
Загальні проблеми
ШРКШи не відрізняються богатирською надійністю. Передні часто міняють на ежі сотні тисяч, особливо у європейських версій. Карданний вал до двохсот тисяч майже напевно «порадує» вібраціями, в цьому разі міняють хрестовини і підвісний підшипник. Причому підвісний тут корейського виробництва і виходить з ладу раніше, ніж з’являються тріщини біля опори. Ціна ремонту в діапазоні 10-30 тисяч лів залежно від жадібності сервісу.
Механічні коробки
Коробки, мабуть, не ламаються, тому що жодної згадки про те, що щось відбувається з механікою, не зустрічається. Побічно це доводить і багатий вибір механічних коробок за смішними цінами на розборках. Маховик простий, цілісний, зчеплення просте, з демпферним диском, гідропривод досить надійний.
Автоматичні коробки
Якщо міняти масло вчасно і не нарватися на підроблений зовнішній фільтр магістралі, з чим є проблеми, а поставити якісний фільтр з кронштейном для АКП, то коробка житиме майже вічно. В силу конструкції вона дуже міцна.
Шанси на інші поломки є, але вони невеликі, і зазвичай симптоми виглядають так: коробка «підвисає» на передачі, вперто не перемикаючись. Майже напевно це вказує на гідроблок: брудне мастило добиває його в першу чергу. Поломка одного з семи соленоїдів — порівняно рідкісний випадок, що свідчить про те, що причиною є або забруднення, або перегрів агрегату. Три соленоїди стоять зовні і легко діагностуються та чистяться. Як не дивно, всупереч сучасним нормам, вони тут розбірні. Поломка підшипників або загальний знос фрикційних пар — рідкість.
Повний привід
Кутовий редуктор іноді виходить з ладу — у нього вмирають підшипники. Ситуація рідкісна, але небезпечна — масляна ванна у редуктора спільна з коробкою АКП, відповідно, він постачає продукти зносу в АКП. Тож крім контролю люфтів можна перевіряти стан зовнішнього фільтра під час заміни оливи: якщо в ньому є стружка, то крім АКП потрібно перевірити і кутовий редуктор.
Муфта приводу задньої осі розташована на редукторі заднього моста. Конструкція зазнала значних змін порівняно з більш ранніми версіями Honda. У муфті працюють у парі механічний та електричний насоси, приблизно як у першому Haldex. Перевантажений електронасос і спрощення конструкції призвели до того, що працює система не дуже добре. Перегрів муфти під час пробуксовки передньої осі — справа звичайна, у водія є п’ять-десять хвилин на те, щоб виїхати.
Позначаються й умови російської експлуатації. Досить часто відмовляє реле приводу (39794-SDA-A05) у задньому блоці запобіжників, у багажнику. А при рідкісній заміні масла заїдає соленоїд у самому редукторі. Рідше вмирає насос. Найнеприємніше, що муфта має погану звичку залишатися в режимі часткового блокування, що швидко добиває карданний вал і фрикціони самої муфти. Щоб такого не відбувалося, за найменших підозр на соленоїд, що заїдає, потрібно знеструмлювати муфту і чекати, коли спаде тиск у гідравліці.
Мотори
Загальні проблеми
Атмосферні мотори K і R-серій Honda робить давно і в безлічі варіантів. Список хвороб теж давно відомий. Це муфти, що стукають, задерті розподільчі вали і дивна нелюбов моторів до звичайних олив. У всякому разі, хондоводи славляться агресивною прихильністю до малов’язких рідин для мотора. І саме з їхнього ком’юніті пішли розповіді про «вузькі канали». На практиці можна лише зазначити, що масло в моторах цієї марки гріється слабо, це явно конструктивна особливість, а в найбільш форсовані та високооборотні варіанти компанія прямо наказує заливати високов’язкі гоночні масла. Ще із загальних особливостей можна відзначити дуже ніжні подушки двигунів, причому у дволітрових двигунів вони дорожчі і ніжніші, ніж у 2,4-літрових.
Бензинові мотори
Мотори об’ємом 2,4 л потужністю 190 к.с. відносяться зазвичай до серії K24Z7, хоча якщо машина добиралася до нас манівцями, можливі й інші варіанти: для регіональних ринків могли ставити інші модифікації. Двигун вирізняє хороша тяга, він економічний, що особливо помітно під час коротких міських поїздок. У принципі, K24Z7 досить прогресивний і водночас простий двигун. У нього алюмінієвий блок, чавунні гільзи, 16-клапанна ГБЦ, ланцюговий привід ГРМ, система регулювання фаз I-VTEC, гідрокомпенсатори відсутні, впорскування — просте розподілене.
У ремонті мотори добре освоєні і фактично копіюють версію K24Z6, що стояла на CRV третього покоління, та й від простого K24Z1, який випускали з 2002 року, відрізняється в основному впуском і ГРМ.
Легенда свідчить, що K24Z7 супернадійний, а це зовсім не так. Біди в нього рівно ті самі, що були в моторів з 2002 року. По-перше, випускний розподільчий вал банально задирає, причому про причини сперечаються досі. Судячи з тестів, вся справа в збільшених зазорах клапанів і малій несучій здатності масляної плівки. Це свідчить про те, що масло занадто рідке. Власники в один голос твердять, що на в’язких маслах (SAE40, наприклад) задираки і відбуваються найчастіше. У теорії таке можливо, якщо форсунки, через які розбризкується масло на кулачки, занадто малого діаметра. У цьому разі на холодному маслі змащення буде недостатнім. Але мій особистий досвід показує, що на фірмовому малов’язкому мастилі 0-20 кулачки прекрасно задрало «точно в строк», до 120 тисяч пробігу. Розподільні вали — штука недешева, будьте готові віддати 40 з гаком тисяч лів за нову деталь.
Друга проблема — муфти фазорегуляторів, що стукають. Причини різноманітні: від зносу клапанів і ущільнень муфти і розподільного вала до падіння тиску масла в моторі. На малов’язких маслах муфти стукають сильніше і раніше.
Третя біда — витрата масла. Так, це не якийсь там TSI ЕА888 Gen2 концерну Volkswagen: тут велика витрата — це літр на 2 тисячі кілометрів, а не на 200 км. Проте проблема існує. Стикаються з цим частіше власники машин з пробігами за 150 тисяч, але любителі «прохопити» починають скаржитися на спад масла набагато раніше. Комусь навіть пломбували мотор у рамках гарантійних зобов’язань.
Протікання мастила, слабкі опори двигуна і плаваючі оберти — теж типові несправності для моторів із солідними пробігами. Ресурс ГРМ помірний, зазвичай у діапазоні 180-250 тисяч кілометрів.
Надійно? Мотор рідко встає, система управління вперто ігнорує дрібні помилки, а загальний ресурс поршневої групи — понад 350 тисяч, що для такого довгохідного і високооборотного мотора непогано. Загальне відчуття у власників цілком позитивне, але витрати цілком можливі.
Дволітровий мотор R20A2 — майже копія серії К у зменшеному об’ємі, ну і розподільчий вал тут один, хоча головка блоку 16-клапанна. Неприємностей з R20A2 рівно на дві менше, ніж з К24: розподільчий вал тут не зношується, і муфти не стукають. З масляним апетитом ситуація майже така сама. Шанси на те, що мотор почне його під’їдати, є, але критичний літр від заміни до заміни агрегат починає перевищувати приблизно після першої сотні тисяч. І тільки у любителів крутити мотори «в дзвін» витрата стабільно велика з перших кілометрів.
Дизельні мотори
Дизелі об’ємом 2,2 л потужністю 150 і 180 к.с. та об’ємом 1,6 л серій N22B1/B2 і N16A4 (160 к.с.), які в різні роки ставили на CR-V, вважаються помірно надійними. Переважно — через не дуже вдалу паливну апаратуру і загальну примхливість. Зустрічаються скарги на ранній знос вкладишів і невисокий ресурс ланцюгового ГРМ. На 1,6-літровий мотор потужністю 160 к.с. часто скаржаться через розрив патків впуску і протікання інтеркулера на машинах з великим пробігом. Утім, усе це стосується експлуатації в Європі. У нас такі CR-V — просто величезна рідкість.
Брати чи не брати?
CR-V четвертого покоління практичні, і зараз перебувають у розквіті сил. Судячи з усього, у власників CR-V IV є ще мінімум три-чотири роки на відносно безпроблемну експлуатацію, перш ніж доведеться робити великі вкладення в кузовний ремонт. А у жителів південних регіонів часу в запасі і того більше. Поява нормального повного приводу розв’язала питання з керованістю, які переслідували більш ранні покоління кросоверів Honda. Додаткові витрати на обслуговування муфти порівняно невеликі на тлі отриманих переваг. Абсолютної надійності не буває, але CR-V дуже близький до ідеалу, особливо до пробігу в 200 тисяч.
