Gaznaauto Сайт про автомобили
У Honda CR-V є ціла армія шанувальників. З одного боку, це правильно: гарний кузов, мало схильний до корозії, надійні коробки і мотори, практично безпроблемна електрика… Все це у Хонди є. Але з іншого боку, є і дуже дивні рішення, які теоретично мають відлякувати. І все ж цього не відбувається. Мало того, «серванти» мало втрачають у ціні і попит на них завжди є. У чому ж причина успіху? Частково ми це вже з’ясували в першій частині нашого огляду, тепер продовжимо розбиратися далі. Цього разу — в моторах і трансмісіях.
Трансмісія
Абсолютна більшість машин у нас оснащені повним приводом. Рідкісні передньопривідні «європейки» нітрохи не менш прохідні, в цьому відношенні боятися їх не варто.
Honda CR-V, напевно, єдина повнопривідна машина, яка може застрягти, якщо забуксувало хоч одне переднє колесо. Задні колеса пізно «схоплюються», момент на них передається явно недостатній для серйозного бездоріжжя, тож якщо під час підйому в гору передні колеса буксують, то можна вже спускатися вниз і повторювати спробу. Ну, а якщо ґрунт пухкий, то, найімовірніше, ви одразу закопаєтеся. Невеликі шанси на те, що повний привід допоможе, є, особливо якщо є можливість досхочу побуксувати. Але як показує практика, краще не сподіватися на тягу задніх коліс.
Тут, як і на більш ранніх поколіннях CR-V, застосовано схему з подвійним насосом як муфту підключення задньої осі. Нагадаю, в цій муфті пакет зчеплень стискається за рахунок різниці тисків, створюваних насосами. Перший з них приводиться від передньої осі і карданного вала, а другий — від задніх коліс. І якщо є різниця обертів, то вони створюють тиск, який стискає фрикціони. Використання такої схеми у XXl столітті інакше як божевіллям не назвати. Спрацьовує вона тільки за умови серйозного пробуксовування передньої осі, а щоб машина не була надто небезпечною в поворотах, коли задня вісь раптово підключається, момент, що передається на задню вісь, сильно обмежений, та й відбувається його передача дуже пізно. У підсумку ні для прохідності, ні для керованості присутність такої схеми повного приводу на користь не йде.
Не дивуйтеся, якщо з машини раптом знято карданний вал: у разі несправності чимало власників задній привід не лагодять, а випробувавши одного разу «принади» роботи системи на слизькій дорозі, намагаються його позбутися. Неоднозначні реакції на тягу явно не є плюсом цього автомобіля. Не дарма ESP у цих машин входить у базову комплектацію і не відключається.
Цікаво, але сама трансмісія доволі надійна. Якщо стежити за пильовиками і не забувати про обслуговування карданного вала, заміну оливи в кутовому редукторі та задньому мосту, то все буде чудово. Хіба що контролювати рівень оливи в задньому редукторі варто частіше, ніж зазвичай, він схильний до витоків на вікових машинах.
З МКПП особливих складнощів теж немає. Більш ніж достатній ресурс зчеплення, надійна робота механізму перемикання нарікань не викликають. Але більша частина машин цього покоління мають автоматичну коробку.
Я вже писав окремий матеріал про особливості вальних АКПП Honda і про те, чому їхні АКПП загалом надійніші за традиційні конструкції з планетарними передачами. І чотири-, і п’ятиступки, які ставили на CR-V III, повною мірою ці переваги мають. Причому на абсолютній більшості авто стоять п’ятиступінчасті коробки. Через невеликий вік коробки ще не можуть похвалитися тим, що переживають машини, але всі передумови до того є. З відвертих мінусів можна назвати тільки швидкість роботи.
З цікавих особливостей — зовнішній фільтр для масла тут опціональний. Для особливо важких умов експлуатації варто застосовувати деталь 25430-PLR-003, а оскільки будь-яка експлуатація в Молдові особливо важка, то фільтр варто поставити. На жаль, на ринку купа китайських підробок, всередині яких простенька касета від паливного фільтра, та ще й встановлена без герметизації.
Через особливості коробки найчастіша неприємність тут — поломка обгінної муфти, пов’язана зі спробами розгойдування або різкого вмикання задньої передачі. А на п’ятиступінчастих коробках обгонна муфта ще й не любить різких стартів, і у любителів тиснути газ «в підлогу» вона може вийти з ладу після сотні тисяч пробігу.
Ресурс фрикціонів досить великий — зазвичай більше 300-400 тисяч кілометрів. Для коробки характерний нерівномірний знос, за якого фрикціони вищих передач зазвичай зношені сильніше, адже вони забезпечують основний пробіг машини, а навантаження на першу-другу передачу в акуратних водіїв майже відсутнє.
У п’ятиступінчастої коробки в зону ризику потрапляє барабан третьої передачі, тому після пробігу в 120-150 тисяч кілометрів варто перевірити, чи немає пробуксовки під навантаженням.
Ще одна особливість АКПП від Honda — це багатий вибір варіантів виконання елементів у рамках однієї серії. П’ятиступінчасті АКПП не так вже й просто полагодити самостійно саме з цієї причини: вони всі дуже і дуже різні.
Загалом, незважаючи на дуже великий ресурс механічної частини, яка тут, по-перше, працює на підшипниках кочення, а по-друге, завантажена завжди тільки механіка однієї передачі, певна кількість клопоту і ремонтів знадобиться вже за пробігу трохи більше 150 тисяч кілометрів. Ресурс соленоїдів не нескінченний, вони потребують заміни, особливо соленоїд лінійного тиску. Може потребувати чищення «плити», особливо якщо водій любив активний рух і на машині не стояв зовнішній фільтр.
Двигуни
Мотори К-серії ставили на машини Honda до моменту появи третього покоління «серванта» вже давно. Друге покоління кросовера так само їздило на них же. По суті, мотори ті самі, і складнощі ті самі: хороший масляний апетит у деяких екземплярів, невисокий ресурс ланцюгів (приблизно 100-120 тисяч пробігу), розфарбовування розподільчих валів, необхідність контролю зазорів у ГРМ кожні 40-50 тисяч пробігу, численні витікання оливи.
І все ж загалом це чудові та дуже ресурсні агрегати, та до того ж розраховані під використання малов’язких SAE 20 олив, що дає змогу зберегти запас тиску оливи на моторах із пробігом. Зрозуміло, за умови використання на великих пробігах SAE 30- SAE 60 олив.
Мотори відрізняються дуже непоганою тягою і характером, вдалим компонуванням. Є у них і хороший запас для тюнінгу і багатий вибір комплектуючих як для тюнінгу атмосферних варіантів, так і компресорних.
Дивно, але більш ранні варіанти мотора здаються більш надійними. Ті ж К24А1на другому поколінні машини мають в середньому вищий ресурс ланцюгів порівняно з K 24 Z 4, які ставили на героя сьогоднішнього огляду, і менш схильні до прояву масляного апетиту.
Радіатор
ціна за оригінал
17 817 лів
«Хороший» зовсім не означає, що обслуговування мотор не потребуватиме. Найпоширеніша проблема — це замаслювання мотора через погану роботу системи вентиляції картера і невдале конструктивне виконання низки вузлів. Протікання прокладок клапанної кришки знижують ресурс свічкових наконечників і модулів запалювання. Пластикові заглушки ГБЦ за номером 12513P72003 можуть викликати несподівано швидкий витік масла. Причиною витоків можуть стати і прокладки блоку i-VTEC, і передній сальник колінчастого вала. Всі ці деталі потребують регулярної заміни, а система вентиляції контролю, очищення і навіть доопрацювання.
У продажу є модернізовані комплекти вентиляції картерних газів, але можна і самостійно перевірити цілісність компонентів системи, особливо клапана PCV 36162-RRA-A01, втулки 17136-PNA-000 і зворотного клапана 17130-PNA-003, причому останній легко можна підібрати з продукції VAG за значно пристойнішою ціною, наприклад, лів за 60. Через погану роботу системи вентиляції чистка дросельної заслінки з обов’язковою подальшою адаптацією теж стає регулярною операцією.
Порівняно невеликий ресурс ГРМ на цій серії моторів пов’язаний іноді не стільки з ланцюгами, скільки з заспокоювачами, що швидко зношуються, і швидким виходом з ладу фазообертача. Подальше падіння тиску призводить до ударів у механізмі ГРМ і підозр на адресу ланцюга та заміни всіх причетних вузлів. Іноді все обходиться заміною клапана фазорегулятора, симптоми його несправності схожі, мотор так само буде гриміти «на холодну», а після прогріву неприємно шуміти.
В принципі, перевірка зносу ланцюга тут досить зручно виконана, над шківом коленвала в блоці є вікно для встановлення натягувача, через яке можна оцінити знос ланцюга візуально, не покладаючись на непрямі ознаки.
Часто втручання в механізм ГРМ викликане необхідністю заміни розподільчих валів, вони тут служать не надто довго. Часто вже до сотні тисяч пробігу машина помітно втрачає потужність, а під час заміни мастила добре видно характерні сталеві крихти у відпрацьовці. Ігнорування проблеми зазвичай призводить до куди більш серйозних поломок. Проблема не дешева, розподільчі вали і муфти коштують дорого. До речі, займаючись матеріалами до недавньої статті про 3 D друк, я з подивом побачив, що розподільчі вали Alfa Romeo, на багатьох моторах якої теж були аналогічні проблеми, серійно відновлюють, використовуючи технології EBM/DED друку.
Мотори з пробігами «за 200» майже завжди мають виражений масляний апетит. Причина здебільшого криється в зносі маслознімних і поршневих кілець. Але проблема може проявитися і помітно раніше, успішно маскуючись протіканнями.
Основний ворог мотора — це його каталізатор і лямбди. Останні варто перевіряти і міняти не чекаючи, коли каталізатору стане погано. А каталізатор потрібно замінювати (або видаляти) до того, як крихта з його кераміки задерет циліндри. Зазвичай за пробігів понад 200 тисяч потрібна заміна, але контроль ендоскопом необхідний вже за пробігів понад сотню тисяч, особливо якщо машину експлуатують у регіоні із зимовими морозами нижче 30 градусів. Так само на ресурсі каталізатора сильно позначається стан свічок і компонентів системи запалювання. На жаль, у східних регіонах не рідкість використання б/в свічок «з Японії», добре, що іридієві свічки дійсно довго ходять. Європейським користувачам машини подібні фокуси з облуговуванням зазвичай не подобаються.
Про «війни за в’язкість» я вже писав у матеріалі щодо минулої моделі і не повторюватимуся. Масло можна лити будь-яке, що відповідає умовам експлуатації. При малому навантаженні і коротких пробігах штатне SAE 20 оптимальне, але застосування більш в’язких варіантів цілком обґрунтоване і моторам не шкодить.
Резюме
Honda CR-V третього покоління — машина, безсумнівно, вельми гідна. Особливо вона припаде до вподоби тим, кому потрібен просторий мінівен, а не кросовер. Якість тут «справжня японська» — до пробігів у 120-150 тисяч кілометрів машина зазвичай поводиться ідеально, та й після явних проблем зазвичай не видно. Більшу їх частину вирішать на ТО в рамках звичайного обслуговування, якщо сервіс хороший і знає, що потрібно машині.
Звісно, ціна запчастин не тішить, але вони і потрібні не часто, у всякому разі, спочатку. Але всередині конструкція приховує доволі велику кількість прихованих проблем, які потроху проявлятимуть себе. Найнеприємніші з них пов’язані з кузовом і особливостями його антикорозійного захисту. Всі проблеми дуже добре приховані, але це до пори до часу.
До безсумнівних мінусів належить використання не найвдалішої системи повного приводу, за всієї простоти її суто гідравлічного рішення вона не підходить для наших умов, а керованість машини з нею помітно погіршується.
Електроніка загалом чудова, але вона теж не вічна і схильна до збоїв. Якість матеріалів салону так само нижча за очікувану. А з огляду на порівняно високу ціну на нові автомобілі і ціни на вторинному ринку, що справно тримаються, це вкрай неприємний факт.
Купівля машини з солідним пробігом потроху перетворюється на лотерею: після 5-7 років експлуатації можливі доволі великі вкладення. Проте ціни на такі машини тримаються на дуже високому рівні. З однокласників вище оцінюють хіба що Toyota RAV 4.
