Gaznaauto Сайт про автомобили
Ціна цього автомобіля на вторинному ринку традиційно для Honda висока. Ровесники втрачають у ціні помітно швидше, навіть при тому, що у них теж є і надійні мотори, і коробки, та й залізо у багатьох так само не іржавіє. Так у чому причина? Магія марки і «фанатство» шанувальників? А може, вся справа в нюансах? Спробуємо розібратися, у чому тут суть.
Історія техніки
У Honda завжди свій особливий шлях і своє бачення основних принципів розвитку моделей. Але історія їхнього кросовера CR-V часом нагадує кумедний анекдот. Ось не вийшло зробити машину прохідною в другому поколінні, тому що схема трансмісії була дивною, значить так і треба! Зробимо третє покоління ще більш «мінівеністим», а про прохідність забудемо зовсім! Навіщо вам цей повний привід? Ну, якщо хочете — замовте його, все одно, якщо хоч одне переднє колесо забуксує, задні вже не допоможуть. Зате салон буде ще більшим, і багажник. І, звісно ж, тут буде плоска підлога і красиві прилади.
Ніяк не можна сказати, що третє покоління машини вийшло невдалим. Майже всі власники машини обожнюють її. І водночас читаєш список не найрідкісніших проблем, і здається, що все, Honda «злилася», зробила казна-що…
Третє покоління моделі в кузові RE отримало не найоднозначніші відгуки. З одного боку, є явне визнання в США і непогані продажі в Європі, а з іншого — настільки ж явне зниження якості матеріалів оздоблення і подальший відхід від «кросоверних ідеалів».
Щодо техніки машина не надто змінилася порівняно з другим поколінням. Тут стоять ті самі серії моторів, схожі підвіски, використовується те саме компонування. І список проблем у цій частині не став коротшим.
Новий кузов зручніший і красивіший, але дорожній просвіт став меншим, ніж у інших хетчбеків, а бампери, незважаючи на стильні пластикові вставки, насправді бояться ґрунтовок як вогню. Зате кермувати машина стала краще, в салоні додалося місця, і навіть додали щось на кшталт шумоізоляції.
Моторів, як я вже говорив, три: бензинові 2 л і 2,4 л і 2,2-літровий турбодизель для впертих європейців, які не розуміють, що Honda — це насамперед бензин. Повний привід обов’язково присутній майже на всіх ринках. Звісно, від нього немає користі, але зате він допомагає дистанціюватися від інших моделей, зокрема і від співплатформенного Civi с.
Американцям запропонували тільки нову п’ятиступінчасту АКПП, європейцям належала ще й «механіка» і навіть старіша автоматична «чотириступка». Але всі коробки тут традиційної вальної схеми з обов’язковою обгінною муфтою першої передачі. Загалом, все як завжди. Досить консервативно за мірками марки, але вельми дивно для тих, хто Хондою не володів.
Кузов
Традиційно машини Honda вважалися одними з найбільш якісно пофарбованих японських машин. Але за бажання можна знайти, до чого причепитися.
По-перше, товщина лакофарбового покриття стала меншою, а його міцності вже не вистачає для протидії камінню і піщинкам, що летять з-під коліс. На щастя, кузов непогано вкритий пластиком у районах арок і порогів. Але ось капот і передні крила страждають від «піскострую» сильніше звичайного. І їх масово покривають «рідким склом» або просто перефарбовують.
Крило переднє
ціна за оригінал
15 550 лів
Корозії зовні можна особливо не шукати. Невеликі бульбашки можна побачити тільки поблизу молдингів у погано промивних зонах, наприклад, під бічними дзеркалами, іноді — біля пластикової накладки бічних дверцят або біля «бленди» задніх дверцят, та й це рідкість. Якщо зняти зовнішній пластик і обшивку задніх дверей, то там можна знайти багато цікавого. На жаль, нічого кращого, ніж приховати особливо проблемні зони з очей геть, Honda не придумала. У нашому кліматі і по наших брудних дорогах це рішення «відгукнеться» досить скоро. Ще кілька років — і дорестайлінгові машини з видимою корозією з’являться в продажу за невисокою ціною. Але тим, хто має намір купити машину вже сьогодні, варто дуже уважно поставитися до інспекції прихованих зон, підняти «жабо» надмоторної ніші (там ще й дренаж забивається), оглянути машину знизу, залізти під пластикові поріжки і особливо в зону кріплення «серпів» колісних арок.
Негерметичні шви багажника — це швидше правило, ніж виняток. Волога туди потрапляє і зверху. Волога на дні ніші запасного колеса вже неприємна, але задній шов ніші згодом ще й закорродирует, що в таких умовах не дивно. На перевірку виявляються не надто герметичними й інші шви в нижній частині кузова. Під час виробництва явно економили на шовному герметику або використовували неоптимальні схеми його нанесення. Але якраз тут допомагає така біда, як майже повна відсутність шумоізоляції у машини. Солідна частина власників наважується на усунення цього недоліку обклеюванням підлоги з повним розбиранням салону. Зазвичай при цьому всі супутні проблеми усуваються.
Задні двері часто мають сліди корозії зсередини навіть на тих машинах, у яких в іншому повний порядок. Тому зняти внутрішню обшивку варто в будь-якому разі. До речі, заодно подивіться на торець дверцят: присутність позаштатного ущільнювача на торці, що перешкоджає виливанню води на спину, — хороша ознака. Минулий власник намагався хоч трохи поліпшити машину. Нештатний антикор на днищі — теж гарна ознака, без нього в нижній частині машини утворюється доволі багато неприємних дрібних вогнищ корозії в місцях порушення ЛФП від каміння. Якщо його не зробили раніше, то цією невдячною справою доведеться зайнятися саме вам.
Загалом, за корозійною стійкістю машина впевнений середнячок, але зовні, на перший погляд, все буде благополучно. Хіба що облізлий «хром» та потьмяніла фарба на капоті та передніх крилах явно видаватимуть вік.
Особливий сюрприз від Honda причаївся в лівій колісній ніші спереду. На задній кришці АКПП стоїть селектор передач, який закритий пластиковою накладкою від бруду з-під колеса. Але бруд підступно проникає під кришку і там творить свої чорні справи. Кришка алюмінієва, дроти мідні. Якщо накладку не знімали, то задня кришка АКПП повільно, але вірно кородує. А оскільки це найнижча частина АКПП, то в підсумку коробка може залишитися без масла. Та й ціна ремонту немаленька: нова кришка коштує від 15 тисяч лів. TIG зварювання може допомогти, а може і занапастити деталь через теплову деформацію, тут — як пощастить із майстром.
Невеликий сюрприз підносить лобове скло. Воно тут не затирається, зате охоче приймає на себе каміння і часто тріскається.
Передня оптика у CR-V — штука ніжна. І не так страшно, що зовнішня поверхня фари з часом «затирається»: це неминучий процес, і тут він йде досить повільно. Гірше те, що матеріал відбивачів не витримує терморежиму фари і облазить у дуже хорошому темпі. Особливо неприємно буде тим, у кого встановлено «ксенон». Лампи і блоки розпалювання тут більш ніж надійні, їх вистачає на п’ять-шість років експлуатації і сотню і більше тисяч кілометрів пробігу. А ось відбивач вже роки через три ґрунтовно вигорає, і до семирічного віку машина стає відверто «сліпою». У разі використання звичайних галогенних ламп процес вигоряння теж йде, але попутно ще відгорають роз’єми ламп. Загалом, тут є що перевірити. Ціна оптики досить висока, а неоригінальні фари помітно гірші: серйозні бренди не пропонують заміни штатним.
Датчики положення кузова для машин з газорозрядною оптикою теж опинилися серед «витратних матеріалів» — виходять з ладу занадто часто, а коштують неадекватно дорого. У підсумку тут процвітає «колгоспінг»: економні власники авто купують опелівські тяги стабілізатора ППУ, трохи їх допрацьовують установкою дистанційної втулки і оп-ля, готово! Але, як і для будь-якої японської машини, часто практикують купівлю деталей підвіски б/в, але «з Японії», що також неприємно моєму почуттю прекрасного.
Слабкі обмежувачі дверей — біда типова для багатьох авто. На CR-V проблему намагаються вирішувати новими втулками обмежувача або новими обмежувачами «з Ліфана». Уже при пробігу в 60-70 тисяч зазвичай страждають водійські двері, інші підтягуються пізніше.
Ще зверніть увагу на стан ущільнень дверей. Оригінальні швидко обминаються і починають свистіти на швидкості. Нові ущільнювачі дорогі, як і багато запчастин Honda, і не всім доступні. Але голь на вигадки хитра: в штатний ущільнювач засовують силіконову тку відповідного діаметра, і все працює досить добре.
Салон
Салон японському кросоверу тих часів належить гарний, але досить простий. Якраз із простотою явно переборщили.
У всякому разі, покриття обшивок дверцят і підлокітника, що облазить, фарба, що облазить, на ручках дверцят — це вже перебір. Ці проблеми з’являються при пробігах менше сотні тисяч кілометрів. На щастя, є китайські комплекти для ремонту, або можна замовити обшивку шкірою в майстернях.
Водійське сидіння теж не назвеш зразком міцності. Якщо водій важчий за 80 кг, то воно швидко проминається, кожзам розтріскується з боків. Зовнішній вигляд водійського місця при пробігах до сотні тисяч часто в рази гірший, ніж у європейців з пробігами далеко за 250.
Що стосується надійності, то тут все добре, хіба що каркас водійського сидіння слабенький (ламається і стукає), а мультимедійні системи на машинах до рестайлінгу мають слабкий DVD привід.
Електрика
Хотілося б сказати, що проблем немає взагалі. Тим паче що машина і справді не дістає неприємностями в цій частині. Але, тим не менш, навіть тут є, на що звернути увагу. Регулятор напруги генератора потрібно міняти регулярно. Він довільно занижує або завищує напругу бортмережі. Наслідки типові: або недозаряд і періодичні проблеми зі стартом, зі скиданням адаптацій через стрибок напруги тощо або ж перезаряд. У цьому разі ви дізнаєтеся про акумулятори, що прискорено вмирають, лямбда-датчики, обігрів заднього скла і «глюки» електроніки. Фарам теж дістається, але ж для заміни лампочок у передній оптиці потрібно зняти бампер… Утім, перша лямбда помирає доволі часто і за нормальної роботи генератора. Просто купіть про запас, на цих моторах вона в зоні ризику.
Передня фара
ціна за оригінал
34 381 лів
Муфта кондиціонера і реле ввімкнення кондиціонера тут теж виходять з ладу частіше за звичне. З реле особливих складнощів немає, але іноді воно може розігрітися і зіпсувати блок запобіжників. Купити аналогічне реле від ВАЗ можна порівняно недорого, та й оригінал коштує не мільйони. А ось муфта кондиціонера розташована невдало, вона швидко забруднюється, кородує і буксує. Влітку постукувати по муфті — це таємний ритуал «сервантоводів». Не така дорога деталь (на аліекспресі ціна стартує від 1700 р), але із заміною вийде вже зовсім інша сума. А багато сервісів пропонують тільки заміну з компресором у зборі тисяч за 35. На практиці добре допомагає самостійне перебирання. Досить зачистити корозію на зчепленнях, відрегулювати зазор і прибрати замаслювання, але така робота більшості сервісів не особливо цікава.
Подушка безпеки водія тут від Takata, тож доведеться міняти. У рамках відкличної компанії міняють її безкоштовно, і це дійсно варто зробити.
Не найкращим чином зроблені датчики парктроніка. У них невдалі роз’єми, які швидко втрачають герметичність і кородують. Та й сам датчик виходить з ладу через відшарування поверхні. Але якщо не запускати процес корозії алюмінію, то допоможе зачистка і повторне фарбування.
На цьому список регулярних проблем CR — V закінчується, а випадкові несправності трапляються рідко. І здебільшого власники цією стороною авто абсолютно задоволені.
Гальма, підвіска і рульове управління
Гальмівна система на третьому поколінні машини значно перероблена і посилена. Вона вже не боїться активного стилю пересування, диски не так легко перегріти, ресурс колодок помітно підріс. Але пальці супортів — це справжній головний біль власників. Вони потребують чищення і змащення, а також регулярної заміни пильовиків. Причина їхньої недовговічності ще й у тому, що для таких великих гальмівних механізмів уже потрібна більш просунута схема, ніж з одним циліндром і плаваючим супортом. Звісно, не додає довголіття і наш одвічний бруд на дорогах.
Важіль передній нижній
ціна за оригінал
17 939 лів
До роботи ABS претензій немає, ресурс дисків становить близько 100-120 тисяч кілометрів. На цей пробіг піде три-чотири комплекти колодок, причому задні зазвичай зношуються раніше.
Підвіска доволі надійна і до пробігу в 120-150 тисяч кілометрів вона зазвичай не потребує уваги. Хіба що задні пружини, які просідають, можуть засмутити навіть тих, хто не перевозить серйозних вантажів. Оригінальні компоненти недешеві, але вибір неоригінальних запчастин досить широкий.
Якість компонентів для ремонту переднього важеля висока, кульові опори міняються окремо від важеля, а найдорожчою деталлю є задня опора, яку виробляють для цієї машини як у Білорусії, так і в Молдові. І просять за неї не багато.
Важіль задньої підвіски поперечний
ціна за оригінал
21 586 лів
Підвели тільки амортизатори, які після 60 тисяч пробігу помітно втрачають в ефективності, а після сотні можуть навіть потекти. А ось тут вибору неоригіналу практично немає, та й ціна в будь-якому разі «кусається». Чимало сприяє швидкому зносу амортизатора невдала конструкція пильовика, його потрібно регулярно перевіряти і замінювати за необхідності. Пильник з ВАЗ 2108 навіть трохи кращий за оригінал.
Ззаду підвіска після «гарантійної» сотні пробігу починає втрачати геометрію, часом навіть заміна важелів у зборі не допомагає, але ретельне вивчення зносу може допомогти і в цьому разі. Перевірте втулки і стан болтів, приділіть увагу стану сайлентблоків підрамника і опорам задніх стійок, і можна буде обійтися без регульованих важелів.
Рульове управління загалом клопоту не завдає. Рейка може трохи постукувати після пробігу в сотню-півтори сотні тисяч, але явних ударів не буде. Ресурс тяг і наконечників достатній, насос ГУР надійний. Система підвіски рейки не найнадійніша, потребує регулярної ревізії втулок, а розвинені топроводи ГУР трохи «потіють». Але до серйозних проблем поки що справа не доходить.
На перший погляд, порівняно з другим поколінням все стало тільки краще. Але остаточний висновок ми зробимо тільки після того, як розглянемо особливості моторів і трансмісій CR — V цього покоління. Ну, а раптом.
