Gaznaauto Сайт про автомобили
Як можна ускладнити заміну свічок, якщо у вас не V6, не V8 і не опозит? Навчіться у Хонди проектувати моторні відсіки і ускладнювати систему запалювання… Проблеми у Джаза приходять звідки не чекаєш. А звідки чекаєш (наприклад, від варіатора), там все відносно непогано. Ми продовжуємо розповідь про надійність першого покоління — попередня частина з описом проблем кузова, салону та електрики знаходиться тут.
Гальма, підвіска і рульове управління
Передні дискові гальма служать всі свої 10 років до планового перебирання супортів. Ресурс дисків і колодок зазвичай 50+ навіть із варіатором. Ось задні барабанні гальма часом підводять. Не тому, що конструкція погана, просто про їхнє обслуговування забувають, а зношення і корозія елементів кріплення колодок з часом призводять до «бовтанки» колодок і їхнього зміщення зі своїх місць. Часто закінчується все заміною барабана і всієї начинки — колодка, що злетіла, зазвичай перемелює на порох все, включно з гальмівним циліндром.
Збої АБС пов’язані здебільшого з проводкою до датчиків, вона не дуже надійно виконана — про це ми говорили докладніше в першій частині.
Гальмівні колодки задні
3 348 лів
Підвіска проста і дуже надійна. Настільки, що до пробігів у 200 тисяч багато власників з подивом виявляють оригінальні деталі. Але це у дуже спокійних і ощадливих. Частіше після 150 тисяч підводять не тільки опори стійок передньої підвіски, а й сайлентблоки з опорами амортизаторів задньої. Опори стійок взагалі штука ніжна, поганих доріг не люблять. Та й маточинні підшипники до такого пробігу зазвичай вже потребують заміни. Але все порівняно недорого, та й вибір неоригіналу вражає. Шкода, що неоригінальні деталі часто мають ресурс у межах 60 тисяч кілометрів пробігу, а варіанти від грандів підшипникобудування коштують майже як оригінальні деталі.
Рульове управління з ЕУР не радує передавальним відношенням: воно тут приблизно як у Волги — обертів п’ять від упору до упору. А ще ЕУР не дуже драйверський, з гим датчиком моменту, до того ж його блок управління і мотор порівняно часто підводять. Втім, тут виручає передавальне відношення рейки, багато хто і не підозрює, що у них був підсилювач.
Сама рейка доволі надійна: за умови акуратного поводження вона злегка постукує, але сильно не люфтить і за пробігів 300+. Ну а якщо поламається, то ремонт недорогий. Також потрібно стежити за люфтами вала рульової колонки і її кріпленням: болти відриває, а карданчики люфтять.
Трансмісія
Майже всі російські Honda Jazz і Fit оснащені варіаторами, і майже всі машини — передньопривідні. Повнопривідних небагато, хоча знайти машину з 4х4 можна.
Механічна трансмісія на Jazz/Fit практично безпроблемна, хіба що привід коробки розбовтується. П’ятиступінчасті МКП вимагають іноді міняти мастило і стежити за його рівнем — з роками коробки починають потіти, хоча швидка втрата мастила їм невластива. Зчеплення порівняно недороге, 8 тисяч лів за комплект Luk і приблизно 18 тисяч за оригінал (ціни кінця 2019 року). Вижимний підшипник міцний і надійний, зазвичай під час заміни комплекту зчеплення його не чіпають.
Приводи, що на механіці, що на машинах з АКП, тчасті легкі і дуже малого діаметра. Корозія з часом підточує тку, і вона обламується. Не забувайте робити антикор і знімайте з приводів паперові наклейки, зазвичай саме вони служать каталізаторами поломок.
Знайти машину з п’ятиступінчастим автоматом навряд чи вийде, оскільки американських Jazz до нас майже не привозили. Коробки дуже надійні і невибагливі — докладно про них я писав в окремій великій статті про хондівські вальні автомати. Молодших чотириступінчастих автоматів на Jazz/Fit не зустрічається.
У принципі, і варіатор серій SLYA/SZCA, що належить молодшим моторам, — теж штука вельми надійна. Не в останню чергу — через простоту конструкції і консервативність. Ремінь тут штовхає виробництва Bosch — як на купі конструкцій Jatco/Toyota/GM. Якщо хондівський оригінал дорогий, то можна взяти потрібний з будь-якого іншого варіатора. Гідротрансформатора немає, зате є головний фрикціон.
Основна проблема — це знос ременя і конусів. Підшипники тут на рідкість хороші, гідроблок дуже простий, якщо не сказати «примітивний». Коробка вимагає строго «свого» масла, на чужому довго не їздить, з ним погано працює головний фрикціон — різко і жорстко. Але якщо лити HMMF-сумісне масло і їздити акуратно, то ресурс фрикціона 200+, а ременя — десь 250-300 тисяч.
Як не дивно, одна з важливих проблем Джаза — це… низька ціна контрактного варіатора. Ціни починаються від 15 тисяч лів, за 17-20 пропозицій вже дуже багато. А оскільки будь-який ремонт гарантовано дорожчий, то купити машину з коробкою, яку вирішили «доїздити», можна легко. Причому одразу можна не зрозуміти, що минулий власник не переймався обслуговуванням і навіть заміною мастила, а просто вирішив купити «контракт», щойно машина встане. Це дійсно найдешевший спосіб, адже комплект фрикціону коштує від 12 тисяч лів, ремінь — тисяч 20. Масло теж недешеве, приблизно 900 лів за літр (а потрібно його 4,5 літра), на фільтр додамо ще тисячу, і сама робота — тисяч 15.
Якщо логіка «їздити до переможного» вам імпонує, то пам’ятайте: машина може встати в найневідповідніший момент, а дешеві варіатори колись закінчаться, та й зараз вже не завжди вдається придбати агрегат з хорошим залишковим ресурсом, часто приходять і відверто зношені.
Тому краще вчасно міняти масло і стартовий пакет і все ж стежити за станом ременя. При підозрах на знос краще замінити, благо ремені в продажу є б/в з ще хорошою бічною поверхнею, а добре відремонтований агрегат краще, ніж лотерея з купівлею б/в коробки. Ну а якщо старт з місця супроводжується сухим скрипом і посмикуваннями, що посилюються при наборі швидкості, то ремонт вже сенсу дійсно не має.
Частина проблем з ривками — наслідок зносу лівої опори коробки. У неї дуже маленький ресурс, в середньому — до 50 тисяч кілометрів пробігу. З її зносом пов’язані ривки при завантаженні коробки і при гальмуванні двигуном, а також підвищений рівень вібрацій.
Зазначу, що коробка дуже не любить холодних зим, чому — читайте в матеріалі про прогрів АКП, у південних країнах Європи ці коробки дійсно «вічні».
Мотори
На Jazz/Fit ставили мотори 1,2 і 1,3, він же 1,4 в Європі. Розбіжності пояснюються легко: робочий об’єм у першого 1243 «кубики», а у другого — 1339. Їх постаралися трохи «розвести» за класами. На «вершині гами» — мотор 1,5 L15A. Усі три — однієї і тієї ж серії L, бензинові, атмосферні. Ніяких дизелів не передбачено навіть для європейського споживача.
Крім специфічних для моторів проблем варто відзначити дуже щільне компонування моторного відсіку (навіть маленькому двигуну тут тісно), систему охолодження зі слабким радіатором, шланги, що поступово розповзаються до десяти років, і тонкі металеві тки системи охолодження, які кородують.
Слабкий стартер і акумулятор — ще одна спільна проблема, в теплу пору року їх вистачає, а ось взимку джазоводи частіше за інших автовласників шукають, де прикурити, де купити новий акумулятор, або ставлять у багажник ще один аккум. Мотор дуже погано стартує при температурах нижч е-20 градусів, повільно розкручується, особливо якщо застосовуються оливи із зимовою в’язкістю 5w, а не «нульовка». Та й гріється він погано, а кальцієві сучасні акумулятори в холодному стані погано приймають заряд.
Конструкція двигунів L-серії не така вже й консервативна. Алюмінієвий блок із чавунними гільзами, привід ГРМ ланцюгом, 8-клапанна ГБЦ у варіантів L12A/L13A і 16-клапанна з одним розподільчим валом (SOHC) — у L15A. Дросель може бути електронним: на європейських версіях моторів — завжди, а на японських — тільки після рестайлінгу. На них буває і VTEC, і навіть i-VTEC.
Залізо дуже надійне, поршнева група і ГРМ спокійно витримують 300+ тисяч пробігу, ресурс обмежений здебільшого масляним апетитом і помилками власників через старіння системи управління і системи охолодження.
Натягувач
2 974 ля
Основні проблеми пов’язані з модулями запалювання і свічками системи запалювання i-DISI на 8-клапанних варіантах. Свічки на них міняти важко, особливо задній ряд. Для доступу до нього потрібно зняти весь впуск. Верхні свічки замінити простіше, достатньо хорошого подовжувача головки. А за рідкісної заміни свічок і за відсутності профілактики наконечників система дає збої: мотор працює з перебоями, сильно недодає тяги і поступово вбиває каталізатор. Модулі запалювання і самі виходять з ладу, і ставити неоригінал не варто, хіба що NGK, який працює з гарантією.
Клапан EGR — ще один головний біль моторів. Його прокладки течуть, він сам підклинює і потребує чищення. Та ще й відключити його просто не вийде. Брудний впускний колектор — переважно його заслуга. Помилка по EGR (код Р0409) проявляється і при пошкодженні джгута в клапані.
Підсоси через корпус дросельної заслінки притаманні моторам L12A/L13A з механічним дроселем, електронний дросель європейських версій і на моторі 1,5 цього недоліку позбавлений. Підсмоктування через вісь дросельного вузла — характерна проблема, вона проявляється у вигляді плаваючих обертів холостого ходу, а на машинах з варіатором — ще й у вигляді ривків під час старту.
Поломки проводки на датчику положення колінвала (ДПКВ) — неприємність стандартна, але рідкісна. Пов’язана здебільшого з протіканнями мастила по передній кришці двигуна, воно потрапляє на проводку, і ізоляція розвалюється з часом.
Ну і клапани потрібно регулювати часто, хоча б раз на 50 тисяч кілометрів. На відміну від «великих» моторів Honda, зазори на 1,2-1,5 сильно змінюються. Зате регулюються як на Жигулях — болтом і контргайкою.
Ще одна типова біда — сильне протікання масла через заглушку розподільчого вала. Втім, це лише найімовірніше місце на пробіжному моторі: з огляду на пробіги 200+ в середньому, текти може звідки завгодно. Потіють всі прокладки, передня кришка і клапанна кришка, а сальники до такого пробігу зазвичай теж просяться на заміну. Хороший власник переущільнює стики, поганий — доливає масло.
Брати чи не брати?
Машина вийшла ладною і практичною — як у плані споживчих властивостей, так і в сенсі надійності. Так, система запалювання абсолютно невиправдано ускладнена, і якщо захотіти причепитися, можна посварити якість проводки і недалекоглядне рішення з арками кузова, про яке докладно розказано в першій частині. Але якщо вам потрібен маленький місткий хетч, і у вас є хоча б тисяч 350 лів, Jazz або Fit першого покоління — непоганий варіант.
