Gaznaauto Сайт про автомобили
Hyundai Elantra четвертого покоління якось губиться на тлі інших машин марки. Більшу частину свого життєвого циклу з 2006 по 2011 рік вона продавалася паралельно з більш дешевою Elantra XD колишньої, третьої генерації, яку локалізували на ТагАЗі. Імпортна Elantra HD коштувала порівняно дорого, а будучи скроєною під смаки покупців у США, Кореї та Китаї, за зовнішністю програвала «європеїзованим» спорідненим моделям Kia. І все ж вибір на вторинному ринку є. Чи варто придивитися до цієї машини?
Співплатформенники і рестайлінг
Саме Elantra HD свого часу стала піонером у плані застосування нової платформи J4, на якій трохи пізніше випустять Kia Ceed і Cerato, кросовер ix35, купе Tiburon і багато іншого. На правах моделі «головної» марки корейського концерну Елантра першою приміряла також і мотори сімейства Gamma, і навіть гібридну версію, яка до Молдові не доїхала.
Рестайлінг моделі відбувся в 2008 році, проте пройшов практично непоміченим. Серйозних відмінностей у частині техніки та дизайну у машин немає. Зовні найбільш явна відмінність — це задня оптика, а «індикатор» у салоні — приладова панель. До рестайлінгу на ній був покажчик температури, а в оновленій моделі температуру можна побачити тільки на оптитронній панелі, в якій покажчики температури і рівня палива по центру, а не праворуч.
Чи добре збереглися Елантри, більшість з яких уже старше 10 років? Чи відрізняються вони в плані надійності та експлуатації від близькоспоріднених Kia Cerato тих самих років? У першій частині розберемося з проблемами кузова, салону, підвіски та електроніки, а в другій торкнемося моторів і трансмісії.
Кузов
Може, корейським маркам за антикорозійним захистом загалом і далеко до європейських, але конкретно Elantra HD пофарбована напрочуд добре, і вона за інших рівних виграє у розглянутої нещодавно Kia Cerato другого покоління, навіть незважаючи на менший вік останніх.
Ймовірно, зіграла роль не тільки якість ЛФП і обробки металу та швів, а й «зализаний» аеродинамічний дизайн. Великі радіуси заокруглень — це ще й менші напруження в металі, і більша стійкість до корозії.
Відколи ЛФП на передніх крайках капота і даху, а також на арках трапляються, але не так вже й часто і точно не скрізь одразу. ЛФП «тримає удар» порівняно непогано, а якщо вже облізло, то оцинковка дає власнику багато часу, щоб зафарбувати пошкодження. Відколи розповзаються повільно і знехотя.
Але в машині вистачає і неоцинкованих деталей. Наприклад, каркас капота: від його отворів і точок зварювання іржа вилазить на передню кромку капота. Верхня частина передньої панелі і поперечина під бампером, а також кінцеві частини лонжеронів теж не оцинковані. Невеликі осередки корозії на цих елементах є навіть на доглянутих екземплярах.
Крило переднє
10 010 лів
Зверніть увагу на пороги в передній частині. Крім піскоструминних пошкоджень порівняно часто трапляються сліди «обтирання» об бордюри, оскільки колія вузька, а пороги, навпаки, розташовані широко. Зверніть увагу на стан фарби в дверному отворі під пластиковою накладкою — пісок, що забився під неї, легко пошкоджує ЛФП.
Знизу машина тримається добре, але не ідеально. Арки і днище здебільшого чисті й захищені шаром антикору і пластикових панелей. Але іржавіють кріпильні елементи, кронштейни, і іржа потроху розповзається на всі боки — але зазвичай до криміналу далеко, до дірок може дійти хіба що в районі задніх арок і багажника, і це велика рідкість. А ось паливний бак тут металевий, і він іржавіє від бруду, що збирається на поличці зварного шва і зверху. На щастя, його стан легко оцінити без зняття — достатньо відкрити технологічний лючок, дістати бензонасос і подивитися стан сітки паливного фільтра. Сліди піску вкажуть на те, що прогнив бак, адсорбер або один із патків.
Зверніть увагу на стан передньої кромки підрамника. Вона винесена далеко вперед і низько, в результаті страждає від контакту з поребриками і ґрунтом. Іржавий і пом’ятий підрамник — це не тільки не естетично, але потенційно шкідливо для геометрії підвіски.
Ось що поганої якості — так це скло. Лобове легко дряпається і тріскається навіть від слабких ударів або просто гарячого повітря від «пічки» взимку. Бічні не тріскаються, але дряпаються так само справно. З оптики найбільше страждають протитуманні фари, які краще не вмикати без особливої потреби «для краси».
У бамперів тонкий пластик і кволі бічні кріплення, тому в разі невеликих ДТП деталь не «відіграє», а вминається або знімається з кріплень, пошкоджуючи їх. Влітку вм’ятини загрожують тільки пошкодженням фарби, а ось взимку напевно буде тріщина.
Часто закисають личинки замків — спробуйте відкрити з ключа і двері, і багажник. Перевірте також склопідіймачі: з точки зору механіки вони виконані добре, а ось електрика підводить — відмовляють блок управління системою, кнопки управління і проводка.
Двері дивують конструкцією. Уся начинка зібрана на щиті, на ньому закріплений склопідйомник і ручки. Для доступу до нутрощів дверей щит потрібно зняти цілком, зі склопідйомником. І навіть дрібні проблеми з тросами, якими замок з’єднується з ручкою, можуть спричинити довгий ремонт. Ущільнення дверей сильно протираються в нижній частині, але вода і шум у салон при цьому не проникають, хіба що трохи пилу на порогах. І традиційно слабкі обмежувачі дверей: сухарі слабшають уже в гарантійний період. На щастя, деталі для ремонту є в продажу, а нейлонові вставки служать навіть довше, ніж оригінальні пластикові деталі.
Салон
Оснащення інтер’єру просте і надійне. Якщо вас не бентежить дизайн, який явно малювали, «надихнувшись» салонами Toyota RAV4 і Lexus RX, то причепитися можна лише до матеріалів. Виглядає все непогано, якщо за салоном доглядали. Але мікроподряпини і бруд, що в’ївся, все можуть зіпсувати: і передня панель, і дверні карти дуже не люблять бруднуль і курців.
Кермо видає пробіг машини з головою: шкіра втрачає товарний вигляд уже до 100 тисяч, а до 150 облазить ледь не шматками. Пластикові керма тримаються краще, але до пробігу в 120-150 тисяч витираються до блиску, а ще бояться нігтів і гострих кілець.
Гувата шкіра сидінь напрочуд непогано тримається, за пробігів за півтори сотні тисяч вона може ще бути в хорошому стані, але тканина в будь-якому разі надійніша — якщо її не бруднити, і водій буде легший за сотню кілограмів, то знос майже непомітний. Оригінальний підлокітник явно не призначений для того, щоб на нього спиралися всією вагою: кришка втрачає упори, а її покриття дряпається.
Кліматика напрочуд надійна — принаймні ресурс вентилятора обігрівача і його системи регулювання помітно за 200, до протікання пічка не схильна, збої моторедуктора заслінки змішування трапляються зрідка, але лікується все без зняття панелі цілком. Компресор кондиціонера страждає в основному від зносу муфти підшипника — він там слабкий, та й бруду муфта не любить, а розташована вона так, що бруду там багато завжди.
Електрика
Електросистема загалом клопоту майже не завдає. Генератор має стабільний ресурс за 150-200 тисяч до появи проблем зі зносом колектора і підшипників. Буває й так, що за пробігів за 250 проблем немає жодних, окрім зносу щіток і відмов реле-регулятора. Навіть вентилятори радіаторів, їхня проводка і регулювання працюють відмінно.
Ось маси кузова зроблені не найкращим чином. У наших умовах на десятому році життя вони майже напевно вже не забезпечують стабільний контакт, що призводить до плаваючої напруги в бортмережі та збоїв у роботі датчиків. З наслідками від цілком нешкідливих відхилень у роботі двигуна до проблем із зимовим запуском і зайвою витратою палива.
Підводить і проводка водійських дверцят: джгут за пробігів за півтори сотні тисяч може переламатися. Дрібні поломки салонної електрики цілком вірогідні, з найнеприємніших — згадані вище проблеми зі склопідйомниками і поломки «равлика» керма.
Передній амортизатор
4 975 лів
Неприємніше хіба що поломки самого ЕУР, але це рідкість. Зазвичай все обходиться калібруванням, тут воно не автоматичне, виконується разом із розвалом-сходженням і обов’язкове, якщо машина якось «не симетрично» повертає. Взагалі ЕУР на Elantra налаштований невдало: кермо занадто «легке», особливо це заважає в трасових режимах руху. Дилерським сканером можна замінити налаштування на австралійські, з ними машина поводиться більш адекватно.
Прикрашання із заміною приладової панелі на Supervision трапляються часто, і це робиться не тільки для краси — таким способом власники рестайлінгових машин вирішують питання з індикацією температури, про яку я говорив на самому початку. Замінити рестайлінгову приборку на дорестайлінгову не можна, там інакше реалізовано подачу сигналу для тахометра, а встановлення приладової панелі з i30 вимагає перебирання роз’ємів, але процес уже налагоджено. Багато доопрацювань пов’язано зі встановленням мультимедійних систем, кнопок керма і протиугінних систем. Не всі вони виконуються добре, за можливості варто оцінити якість виконання.
Гальма, підвіска і рульове управління
Гальмівна система виконана просто, без сюрпризів. Недорогі компоненти мають не рекордні терміни служби як колодок, так і роторів дискових гальм. Свої 40-50 тисяч кілометрів комплект колодок у акуратного водія пройде, а дисків вистачає на два-три комплекти колодок, якщо не зловживати ґрунтовками і калюжами. У задніх дискових гальмівних механізмів ранній знос напрямних проявляється частіше, ніж у передніх: вже після трьох років експлуатації вони підклинюють, а змащення і знос пиляків тільки погіршують ситуацію. Спереду пильовики і напрямні надійніші, 8-10 років служать цілком стабільно, якщо не балуватися мідним мастилом.
Із задніми барабанними гальмами на найпростіших комплектаціях без ESP проблем немає, вони спокійно пройдуть 150 тисяч без обслуговування. Дещо більше звичайного клопоту з системою АБС: передні датчики машин випуску до 2009 року мають не дуже міцний корпус, кріплення якого тріскається.
Підвіска цілком надійна: спереду МакФерсон, ззаду багатоважіль. Компоненти недорогі, основні зношувані елементи (кульові опори, маточинні підшипники, сайлентблоки важелів) міняються окремо. Якщо чуєте стукіт, не лякайтеся — найімовірніше, це втулки стійок стабілізаторів поперечної стійкості, вони даються взнаки шумом навіть за невеликого люфту.
Підвіска дуже погано переносить рух із повним навантаженням поганими дорогами, особливо страждає задня. Якщо у водіїв, які експлуатують машину наодинці або удвох, серйозні ремонти підвіски настають за пробігів за 100-150 тисяч, то буквально кілька тисяч кілометрів із трьома пасажирами ззаду і повним багажником можуть закінчитися повним перебиранням задньої підвіски і заміною амортизаторів.
Рульове управління з ЕУР доволі надійне. Невеликі люфти і стуки — не проблема: текти нічому. Ось невдала «підтяжка» рейки небезпечна підклинюванням, при тому, що найчастіше проблема вирішується заміною бічних втулок.
