Gaznaauto Сайт про автомобили
Elantra цього покоління вийшла на рідкість вдалою. Настільки, що перша частина огляду, присвячена кузову, салону, ходовій частині та електриці цього автомобіля, навіть здається нудною. Що ж, уся надія на мотори і коробки: раптом вони вже давно почали розвалюватися, розтративши за десять років весь свій запас міцності? Почнемо з трансмісії.
Трансмісія
Усі Елантри передньопривідні. І все одно клопоту з трансмісією вистачає. Наприклад, корейські ШРКШи не надто довговічні. До того ж у Hyundai, як зазвичай, у каталогах є плутанина. Зазвичай простіше купити цілісний привід, ніж підбирати шарніри. Ну а на шарнірах доведеться рахувати шліци, яких може бути 23 або 25 з кожного боку. При установці потрібно буде набити їх мастилом до упору і змастити. Ресурс сильно залежить від умов експлуатації, але ближче до 200 тисяч кілометрів майже напевно до ШРКШ доведеться прислухатися. Багато власників радять заздалегідь міняти чохли і мастило.
Механічні коробки передач тут бувають двох серій: на машинах корейської збірки з моторами об’ємом 1,6 і 1,8 л йде коробка M5BF2, а машини таганрозької збірки отримали більш сучасні M5CF1. Дволітровим машинам призначені міцніші МКП. На машинах після рестайлінгу зазвичай стоять M5CF2, на дорестайлінгових автомобілях можна було зустріти і M5BF1/2. Усі МКП далеко не ідеальні і схожі за конструкцією.
Коробки серії M5CF1, мабуть, гірші, ніж більш ранні, і найчастіше опиняються в ремонті з серйозними поломками. Контрактні МКП цієї серії теж знайти не завжди просто.
Усі механічні коробки у віці схильні протікати, а падіння рівня оливи погано переносять зношені синхронізатори та муфти другої-третьої передач. При рідкісній заміні оливи виходять з ладу диференціали, а в любителів ганяти коробка може підвивати через зношування підшипників. У ремонті ці коробки освоєні, але запчастини коштують доволі дорого, і часто в якості донорів використовуються МКП старіших серій, у яких вищий запас міцності.
Під час заміни оливи не переливайте її занадто сильно: за регламентних 2,1 л оптимальною є заливка до 2,3-2,4 літра оливи, а якщо залити більше, ймовірність спінювання з видавлюванням оливи через сальники помітно зростає.
Зі зчепленням проблем не буває. Тут абсолютно класична конструкція з пружинним демпфером на диску, і комплект коштує близько трьох тисяч лів. Міняється воно просто і дешево, без зняття підрамника. І навіть якщо ресурс у 60-100 тисяч здається вам невеликим, пам’ятайте про абсолютно смішну на тлі сучасних іномарок ціну заміни. До речі, скарги на роботу зчеплення зазвичай викликані наявністю дросельної вставки в гідроприводі, і якщо її прибрати, то воно стане набагато приємнішим у роботі. Щоправда, просто «кидати» зчеплення не вийде.
Автоматичні коробки передач — теж старі знайомі. На машинах корейського складання це переважно A4AF3, а на російські встановлювали трохи змінену версію A4BF2. Різниця в механіці мінімальна, а гідроблоки на новішій серії дещо відрізняються. Всі вони є спадкоємцями старих агрегатів розробки Mitsubishi, і незважаючи на те, що серія нова, дитячих проблем у неї немає навіть на машинах перших випусків.
Коробки загалом дуже надійні, і 250-300 тисяч кілометрів за спокійного стилю водіння та регулярної заміни масла вони проїжджають легко.
До слабких місць можна віднести соленоїди, що регулюють тиск. Часто один соленоїд може вийти з ладу без помилок, але удар під час увімкнення третьої передачі «на гарячу» буде добре відчутний. У гонщиків крім гальмівної стрічки може швидше, ніж зазвичай, зноситися супорт барабана «директ» і його втулка. Деталь не найдорожча, але менше ніж за сім тисяч її не знайти. Зазвичай її міняють разом зі статором насоса, оскільки під час витоку масла, що виникає, він теж пошкоджується.
Диференціал дуже не любить тривалих пробуксовок, тож взимку краще їздити акуратніше. Взагалі, в автоматах є багато таких вузлів, які легко «вбити» жорсткою експлуатацією, але якщо їздити нормально, вони себе не проявлять. Наприклад, упорний підшипник барабана «оведрайв», хаб, пакет зчеплення «директ».
Якщо коробка ще жива, то за нормального обслуговування може прожити довго. Із суто ресурсних неприємностей тут можливий тільки знос накладок ГДТ, що трапляється при пробігах добре за 250 тисяч. Ну і приблизно на 120-150 тисяч вистачає комплекту соленоїдів. Все це — за умови заміни масла раз на 60 тисяч кілометрів. При зниженні інтервалу до 40-50 тисяч їхній ресурс зростає в рази.
Мотори
Двигуни машині покладаються доволі прості, майже власної розробки. Обсяг запозичень у моторів Mitsubishi ще великий, але сумісності у них немає, та й зміни вже істотні.
Що стосується навісного обладнання, то загальні проблеми доволі банальні для азіатських дешевих машин. Тут є і дуже тонкі і не особливо якісні радіатори, і слабкі патки системи охолодження. Всі елементи погано переносять механічні пошкодження, забруднення, старий антифриз і залиплі запобіжні клапани.
Радіатор
ціна за оригінал
4 702 лів
Електрика проста, хоча якість її виконання не надто висока. Після п’яти-восьми років експлуатації доведеться міняти деякі датчики, але це недорого. Проводка старіє швидко, без потреби краще нічого не чіпати, включаючи роз’єми. А ось бензонасос краще міняти вже після ста тисяч пробігу, інакше поганий запуск, вбитий каталізатор, втрата тяги і підвищена витрата пального сильно перекриють ціну його заміни.
Опори двигунів після шести-восьми років сильно змінюють жорсткість, а іноді й рвуться. Якщо відчуваєте зростання вібрації, але мотор працює рівно, їх доведеться замінити.
Мотори тут непогані, і їх доволі багато. Наприклад, 1,6-літровий двигун — G4ED/G4ED-G серії Alpha II. Ця власна розробка Hyundai має чавунний блок, двовальну ГБЦ, привід ГРМ ременем з ланцюгом між валами, гідрокомпенсатори, іноді — і регулятор фаз. Незважаючи на чавунний блок, гільзи тут змінні з чавуну CGI. Конструктивні відмінності версій до і після рестайлінгу викликані вимогами відповідності різним екологічним нормам і різним компонуванням навісного обладнання.
Мотор об’ємом 1,8 л (G4GB) конструктивно такий самий, як і дволітровий G4GC. Усі вони належать до сімейства Beta II. Блок цих двигунів теж чавунний, у них такий самий привід ГРМ ременем із ланцюгом між розподільчими валами, але немає гідрокомпенсаторів. Рання система управління KEFICO цих моторів відрізнялася вкрай невдалими алгоритмами роботи, і після рестайлінгу на більшість машин ставили інший блок — CIMK. Його можна відрізнити за наявністю ДМРВ, якого немає на ранніх системах. Загалом мотори дуже схожі з молодшим сімейством.
«Залізо» всіх моторів здатне прослужити до капремонту 250-300 тисяч кілометрів, а у таксистів вони проїжджали і всі 500. Основні свідчення для «капіталки» — прогресуючий тисяч зі 150 масляний апетит через залягання кілець. Зараз подібні проблеми непогано лікуються розкоксовуванням, яке може помітно подовжити експлуатацію і дасть змогу обійтися дрібними ремонтами.
Якість компонентів ГРМ (роликів, помпи і ременя) дуже нестабільна. Ресурс у них зазвичай невеликий, і часом вони не доживали навіть до регламентної заміни на 60 тисячах пробігу. Хороші ремені і ролики ходять раза в півтора-два довше за оригінал. Загалом, це не той випадок, коли фірмова коробка означає найвищу якість запчастин.
Мотори G4GC до рестайлінгу відрізняються вкрай невдалою конструкцією натягувача ременя. Поставити механізм від пізніших двигунів G4GC-G з фазорегулятором не вийде: у нього змінені кріплення в ГБЦ. При обриві ременя у двигунів об’ємом 1,8 і 2,0 літра клапани часто залишаються цілими, але надто сподіватися на такий результат не варто: все сильно залежить від оборотів і моменту розриву.
Ланцюги в приводі цілком надійні, вони зазвичай витримують весь термін служби моторів, але вже після 20-40 тисяч пробігу мотори починають шуміти, набуваючи характерного «дизельного» звуку. До того ж мотори об’ємом 1,8 і 2,0 літра можуть постукувати через зміну теплових зазорів. Регламент передбачає регулювання клапанів після 90 тисяч пробігу, але краще це робити кожні 30-40 тисяч пробігу — так клапани прослужать довше. До речі, під час роботи з ГБО мотори стають вкрай примхливими до налаштувань якраз через плаваючі зазори і підвищену тепловіддачу випускних клапанів.
У всіх моторів матеріал блоку циліндрів дуже чутливий до якості антифризу. Якщо лити дешеву рідину або водичку, у нього сильно кородує «чавунина». Та й система заб’ється моментально. А радіатор пічки тут взагалі працює як сміттєзбірник.
В іншому це дуже хороші і зручні в ремонті агрегати з дешевими запчастинами. Звісно, дрібні поломки тут бувають частенько, але це, скоріше, наслідок здешевлення систем управління та інших систем. До того ж по фінансах такі поломки сильно не б’ють, а машини віком до п’яти років взагалі радували майже повною безпроблемністю.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Двигун | |||
| Радіатор | 4 702 | Luzar 4 090 | |
| Малий ланцюг ГРМ | 663 | AE 1 197 | |
| Ремінь ГРМ | 2 628 | Gates 1 222 | Contitech 1 256 |
| Комплект ГРМ | Немає у продажу | LUK 3 323 | INA 2 694 |
| Помпа в зборі | 3 093 | Zekkert 1 114 | LYNX 1 193 |
Висновки
Elantra XD на вторинному ринку — одна з найдешевших і найвдаліших машин у своєму класі. Для колишнього власника ВАЗа машина підходить взагалі ідеально: шоку від цін на запчастини не буде, зате з’явиться шанс розібратися в марках постачальників запчастин. Ціна помилок мінімальна, а деякі роботи можна виконати своїми силами.
І головне, у Елантри дуже вдалий і порівняно мало гниючий кузов. Порівняйте, наприклад, з «японцями» тих самих років. Mazda, Toyota і Honda початку двотисячних корейцям, найімовірніше, програють, хоча їхні машини дорожчі за Елантру раза в півтора.
