Gaznaauto Сайт про автомобили
З першої частини огляду першого покоління Санти ми вже зрозуміли, що майже напевно вам, як покупцеві вживаного екземпляра, доведеться займатися кузовом — або відновлювальним ремонтом, або профілактичним обслуговуванням. На радість, силові агрегати цієї машини в основній масі вкрай вдалі. Що, однак, не робить автомобіль «невбиваним» — є і недоліки. Про них у подробицях розповімо нижче.
Гальма, підвіска і рульове керування
Вірна ознака машини, яку розробляли наприкінці 90-х: ESC тут немає взагалі ні в яких комплектаціях, а подекуди немає навіть АБС. На задній осі можуть бути як диски, так і барабани, залежно від мотора і наявності АБС.
Простенькі гальмівні механізми від Mando за пробігів за 200 тисяч зазвичай уже один раз проходили ремонт із заміною пильовиків і пальців, а також усієї арматури. Якщо ні, то це доведеться зробити вам після купівлі. Можливо — із заміною гальмівних шлангів передніх коліс. А ось гальмівні тки тримаються добре: прокладка вдала, навіть у задній частині іржавіють вони нечасто.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Барабанів на задній осі боятися не варто, ресурс у них навіть кращий, ніж у дискових гальм, особливо під час поїздок по бруду. При цьому гальмує машина з ними приблизно так само погано, як з дисковими.
Підвіска у машин теж проста і дешева, і на цьому її переваги закінчуються — керованість вельми посередня, як і ресурс. Слабенькі опори передніх стійок — якщо довести до сильного зносу, можна пошкодити чашки. Пружини теж несподівано слабкі і не витримують перевантажень — у них просто обламує прутки.
Гальмівні колодки передні
1 744 ля
Передні важелі міцні, і шарові змінні. Слабенькі гумові елементи вимагали заміни навіть при пробігах до 60 тисяч, насамперед не витримували опори і сайлентблоки переднього важеля, а також великий сайлентблок поздовжнього важеля задньої підвіски. Але зараз всі ці деталі напевно вже неоригінальні, і все залежить від виробника і стилю експлуатації машини. Витратні матеріали коштують недорого, але трапляються машини в дуже занедбаному стані, де міняти доводиться буквально все аж до сайлентблоків підрамників.
Рульове управління зі звичайною рейкою і ГУР. Таке поєднання зазвичай цілком надійне, але в цьому разі підводить арматура підсилювача. Течуть тки, особливо часто — нижня тка високого тиску. Ресурс насоса невеликий, особливо якщо мастило в ГУР не міняють регулярно, а якщо він завоздушується, то виходить з ладу стрімко. Рейка не радує стиранням місця встановлення центрального сальника і кволою конструкцією загалом, з віком починає стукати через зношеність бічних втулок, та й «косить» іноді через зношеність і люфт у золотнику. При пробігах машин 200+ шанси потрапити на ремонт рейки доволі великі, а б/в рейок на заміну все менше і менше, тож, найімовірніше, доведеться ремонтувати.
Трансмісія
Багато хто любить Санта Фе саме за «чесний» постійний повний привід із міжосьовим диференціалом і вважає справжнім позашляховиком. При цьому, як я вже говорив у першій частині, з геометричною прохідністю у машини все не дуже добре, так само як і з пристосованістю кузова до навантажень.
Переходячи до трансмісії, варто зазначити, що традиційна біда всіх машин Hyundai двотисячних — це шліцьові з’єднання. Їх вистачає і у передньопривідних авто, адже шліци приводів можуть постраждати з будь-якого боку: наприклад, шліци ШРКШ в маточині теж схильні до корозії і зносу. Переважно пошкоджується внутрішня частина, але часом обриває і зрізає і зовнішні ланки шліцьових з’єднань.
У повнопривідних машин кількість проблемних точок помітно зростає, але оскільки привід постійний повний, то передні ШРКШ у машин з мотором 2,7 навантажені навіть менше, ніж у машин з мотором 2,4 і переднім приводом, і клопоту доставляють рідше.
Втім, весь момент трансмісії швидко знаходить «слабку ланку» — порожнистий вал роздавальної коробки. Шліци на стороні КП поступово злизує і провертає. Причина, як зазвичай, у корозії та навантаженнях. Саму деталь можна замінити, вона коштує 10-14 тисяч лів. Але бюджетна машина потребує бюджетних рішень, тому в хід йде нарізка канавки під фіксувальне кільце на іншій стороні, наварка з фрезеруванням та інші народні методи.
На жаль, зняття роздавальної коробки — не найпростіша операція, тож перевірити безпосередньо вал не вдасться, але за люфтами і патьоками іржі на стику КП і роздатки можна зробити певні висновки.
Сама роздатка від Steyr-Puch досить міцна, диференціал надійний, підшипники чесно служать 200 тисяч і більше, якщо, звісно, масло не витекло.
Кутовий редуктор і муфта на машинах з мотором 3,5 вже зроблені на агрегатах Mitsubishi і BorgWarner. Цей варіант трансмісії проблем зі шліцами не має, оскільки значно посилений, але зате ходові якості та прохідність, скоріше, погіршилися. Та й ресурс електромагнітних муфт BW першого покоління залишає бажати кращого: крім зносу є проблеми з герметичністю сальників і потраплянням вологи всередину муфти, ушкодженнями електромагніту і фрикціонів.
МКП у Santa Fe надійні, хіба що під час пробігів 200+ можливі проблеми з синхронізаторами і підвищена гучність. Але зазвичай все вирішується заміною муфт, регулюванням механізму перемикання або його ремонтом, у гіршому варіанті — заміною підшипників. Серйозні поломки рідкісні, а самі коробки коштують недорого. У крайньому разі, у Mitsubishi купа сумісних агрегатів з «контрактом».
Двомасові маховики мають не найкращу репутацію, у них невеликий ресурс як самого маховика, так і накладки зчеплення. Але їх ставили дуже обмежений час, до 2003 року, на машини з моторами 2,4 і 2,7, на практиці майже скрізь вони замінені на звичайні одномасові. Ресурс зчеплення з одномасовим маховиком зазвичай не рекордний — сотня-півтори тисяч. Причому неоригінальні комплекти часто мають ресурс більший, ніж «рідні».
Автоматичні коробки передач навіть надійніші, ніж МКП. «Передньопривідні» коробки F4A42 від “повнопривідних” W4A42 відрізняються мінімально — корпусом і диференціалом. Оскільки граничне навантаження на передньопривідні коробки менше, то і ходять вони трохи довше — настільки довго, що переживають і кузов, і мотор.
Деяку кількість проблем можуть підкинути хіба що найбільш ранні екземпляри корейської збірки випуску до 2003 року, де спостерігається підвищене зношування планетарної передачі Overdrive і руйнування її голчастого підшипника. Пізніше проблему вирішили, і вона проявляє себе тільки за дуже високих навантажень і за дуже великих пробігів, далеко за 250 тисяч кілометрів. Але на машинах з мотором 2,7, великими колесами і з «гарячим» хлопцем за кермом таке трапляється. Якщо бачите таке поєднання, прислухайтеся до роботи АКП на підйомнику: потрібно трохи натиснути гальмо і підняти оберти мотора до 1 500-2 000, такого навантаження зазвичай достатньо, щоб «почути проблему» з планетарними передачами. Принагідно можна відзначити ймовірність поломки датчиків обертів і соленоїдів, особливо якщо масло довго не міняли та експлуатували жорстко.
Вкрай рідко зустрічаються у нас машини з мотором 3,5, які оснащуються спорідненою АКП серії F5A51. На жаль, з таким двигуном ця трансмісія вже не може похвалитися відмінною надійністю. Горять гальмівні стрічки, виходить з ладу передній планетарний ряд, барабан Direct Clutch, та й диференціал частенько здається, не витримуючи навантажень. Дрібні поломки датчиків і соленоїдів також нікуди не поділися. Поки що в разі таких проблем змінюють АКП цілком, добре, що коштує вона не більше 20 тисяч лів і в наявності ще є.
Мотори
Основна маса російських Santa Fe оснащена моторами V6 об’ємом 2,7 літра серії G6BA. Є також варіанти корейської збірки з моторами 2,4 літра серії G4JS, в дівоцтві Mitsubishi 4G64. Зустрічаються також дизельні мотори 2,0 CRDi серії Hyundai D — їх розробили італійці з VM Motori і вони аналогічні двигунам серії RA420 SOHC. Оскільки випуск було налагоджено спільно з GM Korea, їх також можна зустріти на корейських Chevrolet і Opel Antara. Зовсім вже рідко зустрічаються машини з V6 3,5, це старі мотори серії G6AU, що належать до сімейства Sigma, вони майже повністю аналогічні японським Mitsubishi.
Слабке місце всіх моторів — це не дуже якісні сенсори (особливо лямбда-зонди) і слабка підкапотна проводка з датчиками. Система управління двигуном при цьому проста і прямолінійна, не відстежує поломок і легко доб’є мотор, якщо якийсь сенсор невдало зламався, а вона зробила помилкові «висновки».
Клопоту також завдають негерметичні бензобаки, які намагаються зібрати бруду та іржі, і бензонасоси, які рано виходять з ладу. Ніжні компоненти системи охолодження не переносять підвищення тиску в конструкції і реагентів на дорогах: їх роздуває, вони течуть і втрачають стільники. Загалом, стежити за машиною доведеться серйозно, і хоча ціна запчастин невелика, купувати їх доведеться часто, і краще новими.
Найпоширеніший мотор 2,7 — один із найнадійніших у Hyundai. Це двигун G6BA, який належить до сімейства Delta II, розробленого корейцями самостійно, і не є ліцензійним варіантом японських двигунів. Блок алюмінієвий, привід ГРМ — ременем, але вали в ГБЦ пов’язані між собою ланцюгами, що забезпечує мотору характерний жорсткий звук.
Найсерйозніша проблема — не дуже вдалий гідронатягувач ременя. Взимку будь-який сторонній звук після тривалої холодної прокрутки — привід для занепокоєння, а про старт із троса або штовхача краще забути. Ще буває, що заслінки впускного колектора провалюються і потрапляють під клапани. Ну і витрата палива у цих моторів — під 20 літрів у міському режимі.
Шот-блок 2.0
173 000 лів
Зате агрегат дійсно дуже надійний: з будь-яким навантаженням, на будь-якому паливі він може їздити десятки років, легко переносить легкий перегрів і великі інтервали заміни масла. При пробігах за 300 починає підростати масляний апетит, але залишкового ресурсу до капітального ремонту зазвичай вистачає до 400, а то й більше. І хороші новини для любителів ГБО: сюди його можна поставити відносно безболісно якраз через вроджену жаростійкість.
Двигуни 2,4 сімейства Sirius серії G4JS, як уже було сказано, ведуть свій родовід від японських 4G64. Основна проблема та сама, що у прабатька. Ремінний привід ГРМ усім хороший, але даремно японці стали приводити ременем ще й балансирний вал. Ремінь тонкий і рветься легко, а уламки потрапляють під ремінь ГРМ — і привіт, капремонт ГБЦ! Ремінь можна зняти, я про це вже писав, список доробок невеликий. В іншому мотор прекрасний, ресурсний і недорогий, але для Santa Fe він відверто слабенький. Та й ставили його тільки на машини корейського складання, а отже, це порівняно старі автомобілі.
Дизельні мотори D4AE на Santa Fe сприймаються неоднозначно. Відгуки різко полярні: від хвалебних від власників, яким пощастило, до вкрай негативних від тих, хто поміняв уже не один двигун.
Поршнева група тут вельми вдала, але дуже багато проблем з паливною апаратурою: слабкі форсунки і невідповідна система їх ущільнення. Всі інші неприємності вирішуються хорошим сервісом. Так, ресурс ременя ГРМ порівняно невеликий, і міняти його потрібно строго за регламентом. У любителів рідко міняти масло може забитися сіточка маслозабірника, що закінчується вкрай сумно для мотора — зазвичай задирає колінвал так, що ремонт неможливий.
Але за умови хорошого обслуговування двигун має всі шанси пройти ті самі 350-400 тисяч, при цьому витрачаючи без жодного ГБО по 10 літрів на 100 кілометрів.
Двигуни 3,5 серії G6AU зустрічаються рідко і даних щодо їхнього ресурсу знайти не вдалося. Але оскільки це DOHC-версія старого доброго Mitsubishi 6G74, причому майже повністю сумісна з «оригіналом» за компонентами, то майже напевно це вдалий і ресурсний мотор.
Брати чи не брати?
Якби не явно невдала конструкція дренажу і порогів загалом, можна було б вважати Санта Фе майже ідеальним кросовером — просторим, з надійними моторами (особливо 2,7) і якісною трансмісією, яка, в разі чого, витягне з бруду. Таким чином, основне завдання для потенційного покупця зводиться до пошуку варіанту, який своєчасно обробляли від корозії та не ганяли бездоріжжям. Якщо кузов у відносному порядку, то, найімовірніше, за рештою доглядали не гірше. У крайньому ж випадку врятують простота конструкції і доступність деталей.
