Gaznaauto Сайт про автомобили
У першій частині огляду цього бестселера корейської марки ми з’ясували, що хоча кузов і складено з тонкої жерсті за допомогою клею, а в багажнику замість підлоги лежить звичайний картон, великих неприємностей від Соляріса чекати не треба. Особливо в салоні, ходовій частині та електриці. Головне — не потрапляти в ДТП. Ну, а що тут із моторами і коробками?
Трансмісія
Зважаючи на те, що вибір моторів на Солярисі обмежений лише двома варіантами, різних коробок передач виявляється несподівано багато. Механічних коробок дві. Перша — п’ятиступінчаста M5CF1-1 на всіх машинах з моторами 1,4 л і машинах з 1,6-літровим мотором до рестайлінгу. Після рестайлінгу зі старшим двигуном запропонували міцнішу і ресурснішу шестиступку M6CF1. Обидві вони з тросовим механізмом перемикання і повністю взаємозамінні, навіть стартер і півосі з ними стоять однакові.
Автоматичні коробки представлені старою доброю чотириступінчастою A4CF1 і шестиступінчастою коробкою A6GF1 на машинах після рестайлінгу з мотором об’ємом 1,6 л.
Оскільки машини строго передньопривідні, то тут ніяких особливих вразливих вузлів знайти не можна. Тому постараємося причепитися.
Наприклад, міг би бути вищим ресурс ШРКШ. На машинах з моторами 1,6 л вони ходять до появи сторонніх звуків і вібрації близько 150-180 тисяч кілометрів. Номінально змінюються приводи тільки в зборі, але на практиці до них є окремо всі шарніри, і зовнішні, і внутрішні. Причому за дуже щадними цінами — близько 1 500 лів за шарнір. Втім, узяти цілком привід у зборі може виявитися вигідніше: всього близько 10 тисяч лів — і у вас повністю нова заводська деталь. Тим паче що шліци на валу слабенькі, а сама та тонка і на вікових машинах може мати відхилення в геометрії, що породжує складно діагностовані вібрації.
П’ятиступінчасті коробки непогано витримують момент мотора 1,4 л, особливо у спокійних водіїв, а ось з мотором 1,6 л ресурс коробки може бути «до першого відпалу». Значна частина власників стикається з підвищенням гучності цієї МКПП після пробігу в 100-120 тисяч кілометрів. Якщо ігнорувати необхідність перебирання, то незабаром залишки валів і підшипників потраплять або під вісь сателітів диференціала, або між корпусом коробки і шестернею головної передачі. І це закінчиться сумно. Наприклад, руйнуванням корпусу коробки, витоком мастила і заміною всієї коробки. До речі, у цієї механіки були проблеми з сальниками, тож за рівнем оливи потрібно серйозно стежити.
На щастя, ремонт порівняно недорогий, і на початковій стадії можна встигнути замінити тільки ущільнення, підшипники і кільця синхронізаторів і забезпечити ще як мінімум сотню тисяч безпроблемного пробігу. Але якщо коробка зламалася, то краще поставити шестиступку. Вона міцніша, а її встановлення не потребує заміни ні куліси, ні стартера і приводів. Сумісність у них ідеальна.
Шестиступінчаста механіка M6CF1 помітно міцніша, ламається набагато рідше, і її можна поставити навіть з 1,4-літровим мотором. Передавальні числа не так вже й розтягнуті, тож на 3 000 оборотах на шостій передачі машина їхатиме зі швидкістю лише 110-115 кілометрів на годину.
На жаль, схильність до протікання мастила у шестиступінчастої коробки залишилася, тому перевіряти рівень і замінювати мастило тут теж краще регулярно.
Автоматичні коробки загалом надійні. Особливо чотириступінчаста A4CF1, яка цілком могла пройти 200 тисяч навіть без заміни масла. Це злегка перероблені агрегати Mitsubishi серії F4A42, вироблені вже в Кореї.
Конструкція консервативна, програмне забезпечення теж, тож разом із надійністю, на жаль, власник отримає ще погану динаміку з високою витратою палива.
Основні проблеми пов’язані зі зносом соленоїдів гідроблока під час тривалої експлуатації на брудному маслі. На перегріви коробка не страждає, а от дрібні електричні неприємності цілком можливі: проводка тут ніжна і дуже не любить експлуатації при підвищеній температурі. Під час купівлі машини з пробігами близько 180-200 тисяч до стану АКПП потрібно вже придивлятися ретельно: недоглянутий агрегат незабаром потребуватиме ремонту. Коробка, якій пощастило з щадною експлуатацією і регулярною заміною масла, може проїхати ще 100-150 тисяч кілометрів. Верхня межа конструкції за ресурсом планетарної передачі знаходиться в районі 350-400 тисяч кілометрів.
Проміжний ремонт при пробігах близько 200-250 тисяч кілометрів зазвичай не надто дорогий, якщо тільки коробку не вбивали цілеспрямовано. Здебільшого він обмежується заміною поршнів, кілець і сальників, чищенням гідроблока і заміною частини соленоїдів. Іноді потрібна ревізія пакетів, особливо на машинах з мотором 1,6 л.
Шестиступінчаста АКПП набагато ніжніша, що особливо помітно на тлі невибагливої чотириступки. Регулярна заміна оливи або навіть встановлення зовнішнього фільтра — обов’язкова умова для досягнення нею пробігів у 200 тисяч у відносно живому стані. Причому «регулярно» означає в цьому разі не рідше, ніж раз на 40 тисяч кілометрів, а краще ще частіше. Масло коробка забруднює інтенсивно, гріється масло теж добре.
Знос накладок блокування ГДТ часто трапляється на машинах активних водіїв: вже після 150 тисяч пробігу вони можуть виявитися зношеними до нуля, чим спричиняється лавиноподібне забруднення оливи продуктами руйнування клейового шару.
За такого ж пробігу у водіїв акуратніших, але тих, хто нехтує замінами оливи, починаються проблеми із забрудненням гідроблока і виходом з ладу соленоїдів. Передусім — регулятора лінійного тиску і блокування. У разі поєднання негативних факторів проблеми починаються ще раніше, часто за пробігів менше сотні тисяч.
У цього автомата є і кілька «дитячих хвороб». Зокрема, руйнування пакета underdrive brake, спричинене викручуванням болтів кріплення хаба. Під час ремонту цей вузол збирають на фіксатор різьби, але на заводі до 2013 року цього не робили.
Через підвищене навантаження або через падіння тиску з гідроблока іноді горять пакети 3-5/R і 2-6. Через роботу з брудним мастилом і зношування кілець ущільнювачів часто втрачає тиск пакет overdrive.
Загалом деяка перевага в динаміці у машин з цим автоматом неабияк затьмарюється зниженням загального ресурсу і значно вищими вимогами до обслуговування. Коробка потребує частої заміни оливи і дуже прихильно ставиться до встановлення зовнішнього радіатора і зовнішнього масляного фільтра, що дає змогу помітно зменшити кількість проблем з боку гідроблока. І чим пізніше випущена машина з нею, тим краще — ця АКПП постійно допрацьовувалася в процесі виробництва. У разі появи проблем не варто купувати «беушні» коробки з машин 2010-2013 років випуску: краще відремонтувати свою коробку більш пізнього періоду.
Мотори
Двигунів на Solaris ставили всього два. Обидва мотори належать до серії Gamma, і за конструкцією вони практично ідентичні. Мотор об’ємом 1,6 л — це G4FC, а мотор 1,4 л називається G4FA. Вони відрізняються лише ходом поршня, колінвалом, шатунами і поршнями. Блоки повністю однакові — алюмінієві з сухими чавунними гільзами і з діаметром циліндра 77 мм. На Solaris першого покоління встановлювали варіант мотора тільки з одним фазообертачем.
Привід ГРМ ланцюговий, і ресурс у ланцюга невидатний — близько 120-150 тисяч. Але зате і ціна заміни трохи більша, ніж у ременя.
Крім деякої економії на матеріалах системи охолодження та електрики мотора — зокрема, модулів запалювання і вентилятора радіатора, нарікань ці мотори не викликають. Виробник чесно заявляє, що двигун пройде 180 тисяч кілометрів. На жаль чи на щастя, дивлячись за якого пробігу ви машину купуєте, це правда. До 150-180 тисяч мотори поводяться дуже добре, стуки і вібрації після сотні тисяч найчастіше пов’язані з порушенням зазорів клапанів і старінням ГРМ. Існує ненульова ймовірність протікання оливи по задній кришці двигуна через послаблення посадки заглушки маслоканалу, але це зазвичай трапляється в гарантійний період. Симптоми схожі з протіканням заднього сальника колінвалу, але на відміну від його поломки є гарантійною поломкою аж до віку в 5 років.
Радіатор
ціна за оригінал
10 298 лів
Якщо мотор не перегрівати, невелика витрата масла з’являється тільки після ста тисяч пробігу. Але вже після 150 витрата масла починає зростати, і після 180-200 мотор вирушає на «капіталку». Здавалося б, тут стоять чавунні гільзи, цілком надійні на більшості моторів. Але не все так просто.
Поршнева цих двигунів дуже не любить перегрівів — кільця добре коксуються. Каталізатор з невдалою конструкцією починає інтенсивно «пилити» вже після сотні тисяч кілометрів. Він дуже нервово реагує на холодні запуски, і його добре б змінити в зборі, але ціна… Оригінальна деталь коштує від 35 тисяч лів, тому мало хто наважується її міняти. Каталізатор-вставка Fortluft коштує менше 5 тисяч, але грамотно її встановити складно, а робота коштуватиме ще стільки ж. Її ресурс строго обмежений ста тисячами пробігу. Якість вставки теж нестабільна, і вона може не витримати пари запусків за серйозної мінусової температури. Як підсумок, у більшості машин каталізатор «порошить», поки не забивається другий ряд сот, після чого його вибивають.
Комплект ГРМ 1,6 Gamma
ціна за неоригінал
AMD 3 017 лів
У цьому випадку знос кілець і поршнів досягає вже дуже серйозних значень. На навантаженій стінці циліндра зазвичай з’являються задираки, починає зростати характерний стукіт.
Ремонт ускладнюється тим, що поршні ремонтних розмірів на ці мотори відсутні. Можна замовити кування або лиття вітчизняного виробництва, але їхня якість часто викликає сумніви. Тому основним способом ремонту моторів серії Gamma залишається встановлення тонкостінної чавунної гільзи.
Всупереч легенді, тут із заводу немає ніякого алюсілу, просто оригінальна гільза залита в блок, і її край зверху не видно. До речі, якщо вчасно видалити або замінити каталізатор, то ресурс поршневої групи становитиме понад 300 тисяч кілометрів. Щоправда, задири можливі і зі справним каталізатором.
У цьому випадку причина зазвичай криється у відсутності належного прогріву перед навантажувальним режимом. Взимку мотор потрібно гріти обов’язково, при чому трохи довше, ніж типові сучасні двигуни. Хоча б хвилин п’ять. І навантаження до повного прогріву не давати взагалі, пересуватися «пошепки». Влітку просто потрібно взяти за правило грітися до двох-трьох хвилин і знову ж таки перші кілька кілометрів рухатися акуратно і плавно. У «лихачів» траплялися задираки вже за пробігів менше ніж 50 тисяч, тож це доволі серйозна проблема, пов’язана зі зменшеними зазорами поршневої.
Крім майже неминучих задирів, дрібних електричних проблем і протікання системи охолодження після 150 тисяч пробігу, слід очікувати зносу підвіски моторів, погіршення роботи дроселя і появу підсмоктувачів на впуску.
За невеликих пробігів мотори досить надійні, а за інтенсивної роботи, наприклад, у таксі, вони можуть пройти до 400 тисяч кілометрів без ремонтів і навіть без заміни каталізатора.
Висновки
Крім неминучих наслідків здешевлення конструкції, претензій до Соляриса немає. Так, керованість у будь-якому разі неідеальна, потрібно дотримуватися обережності і не плутати машину зі спорткаром, але надійність у період гарантії дуже висока.
На машинах віком менше п’яти років і з великими пробігами мотор тримається стійко, а з коробок передач частіше підводить найпростіша п’ятиступінчаста механіка.
Кузов завдає мінімум клопоту, хоча і має досить багато потенційно вразливих точок.
Якщо взяти відносно живий екземпляр і не полінуватися обробити кузов, то все буде добре ще довго. Машина намагається бути недорогою в обслуговуванні і практичною, і у неї це добре виходить. Але завжди потрібно пам’ятати про задирки, масло в коробці і коцки на кузові.
експертна думка
Завдяки відносно низькій вартості, симпатичному зовнішньому вигляду і непоганим їздовим характеристикам Solaris швидко набрав популярність ще на старті продажів — два роки поспіль він очолював топ продажів серед іномарок. При цьому і на вторинному ринку це теж одна з найбільш ліквідних машин, а кількість пропозицій тільки в Москві і Московській області перевалює за тисячу.
Хоч і не є затятим шанувальником, але заради об’єктивності скажу, що Solaris — одночасно простий і функціональний автомобіль. До того ж він не має особливих проблем з ремонтом або дорогою заміною деталей, тому вкрай популярний у Молдові на «вторинці».
Близько 40% пропозицій продаються з двигуном 1,6 і автоматом. Друга за популярністю модифікація — з мотором 1,6 на механіці. Автомобілі з останнім мотором легше і швидше продаються, як показує практика в Automama. Традиційно седани користуються більшим попитом, ніж хетчбеки, які зустрічаються не так часто (за моїми спостереженнями, на 1 хетчбек припадає приблизно 5 седанів). Зате серед хетчбеків ризик нарватися на машину після таксі в рази менший.
Основні проблеми при виборі та купівлі такого популярного «корейця» — велика кількість перекупників і автомобілів після неякісного ремонту в «камуфляжі» а-ля кінь у яблуках. А пропозиції вартістю до 400 тисяч лів розглядати взагалі не варто — вони поголовно використовувалися в таксі, мають сумнівну історію або брали участь у ДТП. До речі, відомі випадки, коли навіть відомі офіційні дилери реалізовували машини з таксі під виглядом автомобілів від приватних власників.
