Gaznaauto Сайт про автомобили
За що люблять четверту Сонату? По-перше, навіть для корейського бізнес-класу вона дуже дешева. По-друге, людина із зоро м-8 з відстані в двісті метрів може прийняти її за Мерседес. Ну, і по-третє, вона дійсно не дуже часто ламається, хоча в першій частині нашого огляду ми з’ясували, що гниє вона безбожно, а деякі сюрпризи електрики можуть доводити власника до сказу. А якими моторами і коробками може порадувати Sonata свого власника? І чи порадувати? Про це — нижче.
Трансмісія
H yundai Sonata може бути тільки передньопривідною, тож проблем тут не дуже багато.
Ресурс ШРКШ не можна назвати видатним: внутрішні можуть почати вібрувати після 200 тисяч пробігу, а зовнішні живуть до першого серйозного пошкодження чохлів. І ось якраз чохли не дуже надійні. Якщо не підведе сам пластиковий кожух, який порвати не так вже й складно, може підвести хомут — наприклад, розсипатися в труху від корозії. Загалом, за ними потрібно добре стежити. Таксисти радять раз на 50 тисяч ШРКШ промивати, ставити свіжі хомути і свіже мастило. А ще не забувати змащувати всі шліцьові з’єднання: здається, у корейських машин у віці це слабке місце.
МКПП у машин доволі надійні. Перевірені часом агрегати, що ведуть свій родовід ще від Mitsubishi, підводять рідко. Зазвичай проблеми з’являються тільки якщо серйозно проґавити рівень масла, що зробити не так вже й складно: після 100-150 тисяч кілометрів пробігу починають старіти сальники, і коробка «потіє» (особливо якщо забиті сапуни).
Після 200 тисяч пробігу можна очікувати зносу синхронізаторів другої-третьої передач і зниження чіткості перемикань через зношування приводу. У гідроприводі зчеплення може підклинювати циліндр, через що зчеплення буде постійно підгоряти, тож після 200 тисяч пробігу його потрібно щонайменше перевірити, а краще — замінити.
Ресурс зчеплення машин з дволітровими моторами становить близько 100-150 тисяч кілометрів. Щоправда, і ціна оригіналу в три тисячі з дріб’язком за диск і трохи більше за кошик — це дуже дешево.
Маховик тут звичайний, але доволі крихкий. Він дуже не любить неакуратної роботи зчепленням, і тріщини на маховиках вікових машин зустрічаються часто. Будьте готові, що під час заміни зчеплення у машин з пробігами за 200 тисяч можуть «приговорити» і його.
А ось двомасовий маховик на машинах з мотором 2,7 л і комплект зчеплення під нього взагалі довго не служать. Спалені вже до 60 тисяч пробігу накладки і «мертвий» маховик до 150 тисяч пробігу — майже нормальна ситуація.
Хороша новина полягає в тому, що в продажу є все для переробки на звичайний диск з демпфером і цілісний маховик. Досить купити маховик від Santa Fe (код 23200-27010), кошик (41300-39150), диск (41100-3А160), вижимний підшипник (41421-39000) і комплект болтів. Все це добро обійдеться тисяч у 12-15 лів, що дешевше навіть нового двомасового маховика.
Автоматична коробка передач тут — стара добра F4A42 розробки Mitsubishi, що пройшла обкатку з 1997 року на безлічі автомобілів. Звісно, на дорестайлінгових корейських Sonata 1998 року стоїть її ранній варіант, але таких машин мало. На більшості машин, починаючи з 2004 року, АКПП вже не страждає жодними «дитячими хворобами»: всі основні слабкі місця доведені до розуму, гідроблок стоїть новий, а фільтри вдалі.
Ранні варіанти коробки страждають проблемами з підшипником планетарки «оведрайв»: розвалювався голчастий наполегливий підшипник, пошкоджуючи одразу «планету», після чого руйнування йшло по коробці далі. На Сонатах після 2004 року проблема все ще зустрічається, особливо на машинах дуже активних водіїв з моторами 2,7 літра, але порівняно рідко. І все ж перед покупкою варто подивитися на стан магнітів коробки.
Ще поширеною проблемою є вихід з ладу датчиків вхідних і вихідних обертів. Вони тут ненадійні і служать однією з основних причин переходу АКПП в аварійний режим. На щастя, коштують вони недорого і змінюються легко.
За умови своєчасної заміни оливи (хоча б раз на 60 тисяч кілометрів) гідроблоки починають вередувати за пробігів щонайменше 150-200 тисяч, але ремонти обходяться порівняно дешево. Зазвичай все обмежується заміною окремих соленоїдів.
Зовнішній фільтр у коробок випуску 2004 року вже є, і його потрібно регулярно міняти. Ну а якщо хочете, щоб коробка доставляла якомога менше клопоту, міняйте масло раз на 30 тисяч і не перевантажуйте її. Втім, навіть за звичайного регламенту обслуговування у хорошого водія ці коробки можуть пройти 300-500 тисяч кілометрів. І загалом коробку можна вважати більш надійною, ніж машина. Знайти «мертву» Sonata з пробігом за 300 тисяч кілометрів і живою АКПП не так вже й складно. А ось навпаки буває рідко. Тим більше що ціна контрактних агрегатів і ремонту фантастично низька.
Мотори
Загальні системи двигунів на Sonata не можна назвати ідеальними. У них слабкі бензонасоси, протікає стик бензопроводу в моторному відсіку, слабкий бензобак, дуже тонкі і ніжні радіатори, слабкі бачки, ніжні тки. Про електрику мотора ми говорили в першій частині огляду, а система управління досить «дубова». Соната — це не європейський автомобіль, у якого відмінно працює самодіагностика. Тут якщо один циліндр починає халтурити, інші будуть переливати, тому що «лямбда» покаже надлишок повітря і може навіть спалити каталізатор. І заодно — машину. Такі випадки бували.
Котушки система толком не діагностує, тож шукати несправності доведеться справжньою повноцінною діагностикою, а не підключенням сканера.
Радіатор
ціна за оригінал
7 324 ля
Вентилятори радіатора доведеться міняти вже після 200 тисяч пробігу, а то й раніше. У «міських» машин з постійно увімкненими кондиціонерами вони вже до сотні тисяч деколи починають шуміти і вібрувати, а в разі зносу підшипників можуть і спалахнути. Передусім «пихають» роз’єми, але це можуть зробити і моторчик, і навіть реле.
У вихлопних систем є проблеми з ранньою корозією, та й з’єднання періодично «січуть» і погано витримують складання-розбирання.
Мотори у корейців ведуть свій родовід від двигунів Mitsubishi, але на машинах російського складання двигуни все ж таки «свої», хоча багато хто чомусь упевнений у зворотному. Плутанину вносить той факт, що на корейських і американських машинах до і після рестайлінгу переважно зустрічаються мотори серії Sirius 2,0 G4JP і 2,4 G4JS, які більше знайомі російським користувачам як Mitsubishi 4G63/4G64 DOHC. Відмінності у моторів є, особливо в ціні та якості.
Ресурс поршневої групи зазвичай закінчується до 200 тисяч пробігу і обмежений масляним апетитом через залягання кілець, а іноді — і зносом циліндрів.
Ремені та ролики на Сонаті явно гірші, ніж японські, і міняти їх варто раніше «регламентних» 60 тисяч — часто вони не доживають навіть до 50 тисяч. Краще взяти за правило міняти ремінь раз на 30-40 тисяч при заміні роликів раз на 60-80, а краще — міняти цілком на 40 тисячах. Більший пробіг між замінами можна дозволити тільки машинам з переважно трасовою експлуатацією і середніми швидкостями вище 35 кілометрів на годину.
Мотори у виконанні Hyundai можуть «похвалитися» розподіленим уприскуванням, попарно-паралельним запалюванням, не надто надійними датчиками, кільцями, що коксуються, та низькою якістю гумових ущільнень, сальників і ток. Але підтримувати двигуни в хорошому стані легко, а капітальний ремонт коштує дуже дешево.
Основні проблеми моторів серії Sirius дісталися їм від японського прабатька.
Привід балансирних валів ременем — рішення небезпечне. Особливо якщо вкладиші балансирного вала зношені, і вали підклинюють. Залишки ременя балансирних валів легко потрапляють під ремінь ГРМ, що призводить до виходу з ладу ГБЦ: у ній майже завжди страждають напрямні, клапани і сідла. Ремонт у цьому разі буде дорогим. Краще заздалегідь зняти ремінь з балансирів і заглушити маслоподачу — це дасть змогу зберегти ресурс мотора.
На старих двигунах поступово знижується тиск масла. Балуватися з малов’язкими оливами не варто, а ось вчасно міняти маслонасос і редукційний клапан і чистити маслоприймач потрібно обов’язково. Ну і непогано було б хоч зрідка заміряти тиск масла.
Гідрокомпенсатори рекомендується міняти кожні півтори сотні тисяч пробігу, але найчастіше вони стукають через падіння тиску масла або забруднення. Трохи допомагає продовжити їхнє життя рання заміна мастила і обов’язкові прогріви перед збільшенням обертів мотора, щоб бруд не йшов в обхід масляного фільтра.
Дволітрові двигуни G4GC серії Beta на російських машинах дуже схожі на мотори Mitsubishi, але все ж таки інші. По-перше, на моторах потужністю 143 к.с. тут є регулювання фаз впуску, для чого впускний розподільчий вал приводиться від випускного ланцюгом із хитрим натягувачем, який дає змогу змінювати фази. Поршнева цих моторів не схильна до закоксовки, в ГБЦ немає примхливих гідрокомпенсаторів (регулювати зазори потрібно шайбами).
Ремінь ГРМ 2,0
ціна за оригінал
1 347 лів
Привід ГРМ ремінний, але між розподільчими валами стоїть ланцюг. Його ресурс — 150-200 тисяч, після чого ланцюг починає шуміти, створюючи неприємний «дизельний» звук.
Іноді шум з’являється через зміну зазорів у ГРМ. За регламентом клапани потрібно регулювати раз на 90 тисяч, але краще робити це частіше, хоча б раз на 60 тисяч (розподільчі вали тут «м’які» і легко пошкоджуються під час ударної роботи).
Якщо не лити малов’язкі оливи після 150 тисяч пробігу і нормально обслуговуватися, то ресурс поршневої напевно становитиме понад 300 тисяч кілометрів, а низька ціна запчастин і зручність компонування однозначно говорять на користь цього мотора. Це дуже вдалий двигун, і добре, що його було обрано основним для російських машин.
Двигуни об’ємом 2,7 літра сімейства Delta II належать до серії G6BA. Конструкція також нагадує японські мотори, але теж серйозно змінена.
Блок мотора алюмінієвий, і в ГРМ теж є ланцюги, що з’єднують розподільчі вали. І вони теж шумлять, як на Beta. Тільки ось регулятора фаз тут немає. Якщо поставити регулятори і новий блок управління, то вийде мотор G6EA потужністю 189-205 сил, але на Sonata його не ставили.
Ремкомплект ГРМ 2,0
ціна за неоригінал
BGA 2 406 лів
Впуск влаштований складніше (циліндрів-то шість), але зате тут надійніший ГРМ з товстим і ресурсним ременем. Щоправда, гідронатягувач не дуже вдалий, і взимку не варто заводитися «зі штовхача» і використовувати літні мастила на межі плинності. А найкраще міняти гідронатягувач разом із ременем.
Специфічна проблема моторів — заслінки впускного колектора, які люблять відкручуватися і потрапляти під клапани. Під час кожної заміни ГРМ їх потрібно обов’язково перевіряти.
До слабких місць можна віднести і каталізатори, і випускні колектори. Якщо є тріщини, були перегріви каталізаторів, то краще їх замінити, видалити або заварити.
Через низький ступінь форсування і загальний запас надійності мотор вийшов тяговитий і дуже ресурсний. Звісно, дволітрові мотори в обслуговуванні обходяться дешевше, та й витрата пального по місту з АКПП може доходити до 18-19 літрів, але зате без капремонту він може пройти всі 400 тисяч. У таксистів зустрічаються екземпляри з пробігами за 500, дуже далеко за 500 тисяч кілометрів.
І все ж машина з V6 — далеко не «гармата-гонка», а просто солідний автомобіль з хорошою динамікою. Наявні 170 кінських сил для доволі важкої Sonata — не така вже й велика потужність, але зате з цим мотором гарантовано стабільний великий ресурс, нечутливість до якості бензину, чудовий звук і малий рівень вібрацій.
Двигуни G6BW об’ємом 2,5 л теж належать до серії Delta. Вони в усьому аналогічні 2,7-літровим моторам, але потужності в них менше, а трапляються вони тільки на машинах до рестайлінгу, причому зазвичай з абсолютно фантастичними пробігами.
Висновки
Hyundai Sonata у своєму класі була унікальною пропозицією, яку неможливо було не оцінити. Машина, звісно, не найсучасніша, але комфорт у неї більш ніж достатній.
Надійність основних агрегатів у машин російської збірки висока, але знати про слабкі місця і вчасно підстрахуватися все-таки доведеться. Ціни на запчастини смішні, деякі «жигулівські» деталі коштують дорожче, але тут вони хоча б більш-менш якісні.
Кузов Сонати не радує, а іноді навіть і засмучує. Але живих машин поки що більше, тож шанси купити пристойний автомобіль ще є.
