Gaznaauto Сайт про автомобили
Як і будь-який комерційний автомобіль у віці 15-20 років, Starex/H-1 в хорошому стані — радше виняток із правил. У першій частині огляду ми встигли переконатися, що за якістю заліза корейський мікроавтобус сильно поступається тому ж Фольксвагену, а за доступністю запчастин не може змагатися з Газелями. З плюсів — доволі пристойний і живучий салон, а також проста і надійна електрика, яку можна полагодити, маючи навіть мінімальну навичку. У цій частині розберемося з потенційними проблемами ходової частини, трансмісії та моторів.
Ходова частина
Гальмівна система
Гальма у комерційної техніки зазвичай міцні, і H-1 — не виняток. Звісно, для автомобіля масою за 2 тонни ротори діаметром 274 мм — не таке вже й велике досягнення, але в теорії на такій машині літати не повинні, та й за кермом має бути професіонал. На практиці ресурс цілком прийнятний, позначається велика площа колодок і двопоршневий супорт. Причому супорт служить краще, ніж на корейських кросоверах, і часто перші ремонти починаються після десятка років експлуатації, і то зазвичай через невдале обслуговування. Ресурс колодок дуже хороший, адже їхня товщина, як порівняти з легковими, збільшена щонайменше на пару міліметрів. Дискові гальма ззаду — теж штука надійна. Якщо на задній осі стоять барабани, то не біда, вони теж ходять довго і цілком надійно, а привід стоянкового гальма в будь-якому разі зроблений по-легковому, тросами.
Але є пара нюансів. АБС тут опціональна, і часто за її наявності вона не працює. Другий варіант гірший за перший хоча б тим, що стійкість машини під час гальмування в такому варіанті дуже низька, причому «колдун» новий коштує від 120 євро, а б/в у нормальному стані в природі не зустрічається.
Друга особливість полягає в незвичайному кріпленні передніх гальмівних дисків — вони стоять «зсередини» маточини, тож для заміни потрібно маточину зняти, а потім акуратно відокремити диск від неї, що часто пов’язано з акуратною роботою кувалдою або пресом. Заодно можна змінити іржаві кільця АБС і сальники підшипника. Загалом, роботи багато, і є шанси щось попутно поламати.
Гальмівні тки, звісно ж, згнивають після 10 років експлуатації — насамперед, як правило, задні.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Гальмівна система | |||
| Гальмівні колодки передні | 3 816 | RoadHouse 2 286 | Blue Print 1 368 |
| Гальмівні колодки задні | 5 702 | Mando 2 153 | Fenox 1 787 |
| Гальмівний диск передній 273х26 мм | 2 758 | Bosch 3 119 | Blue Print 2 311 |
| Гальмівний барабан задній | 6 309 | Valeo 2 578 | Meyle 6 637 |
Підвіска
Передня підвіска у всіх версій — двоважільна з торсіоном. Задня залежить від модифікації та року випуску. До середини 2001-го у всіх версій ззаду — нерозрізний міст на ресорах, а після — і тільки у пасажирських мікроавтобусів з короткою базою — міст на пружинах і з напрямним апаратом з п’яти важелів.
Передня підвіска зроблена з неабияким запасом міцності, і ремонтопридатність у конструкції дуже висока. Серед запчастин навіть є опорні чашки для кузова. Ну а сумісність із малотоннажною вантажівкою Porter дає змогу не турбуватися про наявність запчастин у магазинах.
На ранніх машинах кульові опори потребують регулярного шприцювання, уточнюйте це під час огляду та купівлі. Втім, навіть із необслуговуваними кульовими зазвичай є до чого докласти руки.
Потроху відходять характеристики торсіонів — вони дуже чутливі до перевантаження, точки їхніх кріплень не люблять корозії, шліци може зірвати в найневідповідніший момент, а механізм регулювання закисає, та й на рамі в цьому місці часто — осередок корозії. Тож перевіряйте на предмет несанкціонованого зварювання під час купівлі.
Важіль передній верхній
9 080 лів
Передні важелі міцні, але через десять років метал здається в точках кріплення кульових: отвори розбиваються і кородують, як і місця встановлення сайлентблоків. Нижній важіль часом втрачає геометрію через вік, перевантаження і погані дороги. Та й точки кріплення до кузова при пробігах 500+ часто доводиться підварювати і міняти.
Задня підвіска в будь-якому разі міцна і за конструкцією швидше вантажна. Вважається, що раз ресорна версія конструктивно простіша, то і в обслуговуванні вона дешевша. Але на практиці це не зовсім так. Тут є елементи, що зношуються, крім самих ресор, такі як сайлентблоки в «вухах» ресор і в кріпленнях амортизаторів. Самі ресори не вічні, потребують обслуговування, перебирання і заміни, особливо за умови регулярних перевантажень або частих виїздів ґрунтовими дорогами. Балка заднього моста має обмежений ресурс. Корозія підточує «вуха», зношуються місця кріплень. А підварювання має проводитися дуже обережно, бо балку під час локального нагрівання може перекосити, і тоді міст доведеться відправляти в спеціалізований сервіс.
І що найнеприємніше, ресорна підвіска вантажна не тільки за конструкцією, а й за характеристиками. З нею на нерівному асфальті порожня машина може витрусити душу. Доходить навіть до переробки підвіски під пневмобалони заради поліпшення плавності ходу.
Варіант із п’ятьма важелями і пружинами має складніший вигляд, але на ділі в обслуговуванні простіший. Сам напрямний апарат у вигляді тяг і важелів міцніший, навіть за сильного зносу сайлентблоків немає перекосів і проблем зі стійкістю на дорозі та роботою карданних валів. Йому не потрібні складні регулювання, пошкодити важелі може тільки дуже сильний удар. До того ж машина м’якша і краще управляється. Ресурс сайлентблоків великий, та й змінюються вони дуже просто і швидко. У підсумку шансів на дорогі й тривалі ремонти відчутно менше.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Підвіска | |||
| Важіль передній нижній | 6 803 | Kortex 2 060 | CTR 2 357 |
| Важіль передній верхній | 9 080 | NTY 2 551 | CTR 5 956 |
| Задній сайлентблок переднього важеля | 629 | Febest 350 | Точка Опори 658 |
| Кульова опора нижня | 2 211 | CTR 1 128 | AS Metal 1 261 |
| Маточина передня підшипник | 938 | FAG 1 679 | SNR 674 |
Рульове управління
Рульове управління на H-1 — зі звичайним гідропідсилювачем. Топроводи слабенькі, та й насос наднадійністю не вирізняється, але свої 300+ весь механізм зазвичай проходить без серйозних поломок, якщо не забувати міняти масло. Знос рейки, стуки і течі пов’язані або з порваними пильовиками рейки, високими навантаженнями і брудним маслом, або з пробігами за 500. Само собою, що неоригінальні хомути на шлангах і неакуратний ремонт можуть призводити до протікання і гулу насоса за меншого пробігу.
Трансмісія
Загальні проблеми
Як і на багатьох інших Hyundai тих років, у Starex/H-1 іржавіють шліци півосей. Особливо проблема актуальна для повнопривідних машин, де шліци на передніх півосях ще розташовані поруч із робочою поверхнею роликового підшипника. У разі появи корозії доведеться або міняти піввісь, або точити втулку на неї, інакше ресурс підшипників буде дуже маленьким.
Страждають також шліци карданного вала. А ось задньому мосту пощастило, там піввісь йде в зборі з маточиною. Причини як зазвичай — у поганому змащенні та слабких сальниках півосей. Ну і якість сталі теж не найкраща. Самі ШРКШ і кардани досить надійні, ремонтуються легко — все розбирається і збирається, якщо не закисло.
Механічні коробки
Основна маса машин оснащені МКП — вони тут зустрічаються двох видів. Для старих дизельних моторів 4D56/D4BH і бензинових 2,4 G4GSD4CB застосовується 5-ступінчаста M5ZR1. Для нових дизелів D4CB ставили свіжішу коробку M5SR1, а на всіх повнопривідних машинах стоїть M5UR1.
Незважаючи на гадану різноманітність і попри всі відмінності в дзвоні, корпусі і навіть механізмі перемикання, всі МКП базуються на основі старої коробки Mitsubishi V5MT1, з якою навіть зберігають часткову сумісність по муфтах і синхронізаторах. Коробки цих серій не люблять швидких перемикань (від цього сильно страждають синхронізатори), а також «розгойдування». Так, можна отримати клин коробки при швидкому перемиканні із задньої на першу через механізм перемикання.
Друга типова проблема цих МКП — слабкі сальники, тож після 200 тисяч дуже ймовірні протікання, і що далі, то рясніше. Але якщо на ТО не економити, течі усувати і перемикати передачі без зайвого завзяття, то конструкція умовно вічна. Докучатиме хіба що розбовтаний механізм перемикання — як завдяки люфтам, так і через те, що поступово відривається кріплення куліси до кузова. І останній момент: у машин з коробкою M5SR1 зазвичай стоїть двомасовий маховик, елемент зношуваний і недешевий.
Автоматичні коробки
«Автомати» на H1 за інших рівних надійніші за механіку — спокійно можуть відходити і 400, і більше тисяч до капремонту. Це не такий вже й сюрприз, адже АКП A44DE/ A44DF — це старий добрий Aisin AW03-72LE, який возить Чейзери, Алтецци, Крауни і Марки з Хайлаксами вже протягом 20 з гаком років. А на Starex/H-1 корейської збірки з дизелем до 2002 року ставили не менш легендарну A340, вона ж Aisin 30-43LE. Свого часу Hyundai отримали доступ до цих коробок у рамках крос-ліцензійної угоди Mitsubishi і Toyota.
Загалом поломки коробок цих серій зводяться або до вбитого гідротрансформатора (ГДТ), або до зносу фрикціонів. Поломка ГДТ зазвичай призводить до перегріву коробки і течі сальника коробки, а заодно і до забитого гідроблока. І майже завжди підсумком стає вбитий насос і необхідність промивати все від залишків клейового шару фрикціона блокування. Ну і за пробігів 350+ вже можна добити пакети Overdrive Direct Forward і Low Reverse, але це частіше у позашляховиків і у любителів стартувати з димком.
Ремонт зазвичай полягає в пошуку контрактного агрегату — вони є і для корейських авто, але не так поширені, як на японські варіанти АКП. Або все ж у перебиранні, але з використанням тойотівської коробки як донора. Причому навіть на комплекті фрикціонів (від 70-80 євро) зазвичай економлять, тому що ціла коробка з мінімальним пробігом за умови невеликого везіння виходить у стільки ж або дешевше. А якщо серед поломок — дорогий маслонасос або його втулка, то варіантів просто немає, вони коштують від 150 євро і все одно за цю суму будуть б/в, але невідомо з якого агрегату.
Повний привід
Повний привід на Н-1 найпростіший, з жорстким підключенням, так званий Part-time. Проста роздатка і хаби з вакуумним керуванням у передньому мосту. Роздатка служить довго, карданні вали — теж, і поломки їх пов’язані переважно зі збоями вакуумної системи, експлуатацією повного приводу на твердих покриттях або просто з пробігами 300+. Про шліци переднього моста і підшипники я вже згадував вище, в розділі «підвіска».
Вакуумний клапан — розхідник, він розташований невдало, і його частенько доводиться міняти через корозію. Дуже поширений колгоспінг із застосуванням клапана холостого ходу від ВАЗ 2105 за номером 21050-112701002. Що цікаво, жигулівський аналог виходить чи не надійнішим за оригінал.
Мотори
Загальні проблеми
Майже всі мотори, крім дизеля D4CB потужністю 143/145 к.с., мають майже прямі аналоги серед агрегатів Mitsu bishi, але повністю з ними не сумісні, і постійні зміни, що «повзуть», додають плутанини.
Якість матеріалів не дуже висока, тож мотори потребують постійного контролю і заміни дрібної дешевої розхідники, а більша частина кріплення тут «одноразова». Втім, ціни не дуже високі. Особливу увагу варто звертати на систему охолодження: протікання через діряві тки опалювачів і «автономок» — справа звичайна.
Бензинові мотори
Єдиний бензиновий мотор на Hyundai H-1 — це G4CS сімейства Sirius. Фактично це японський 4G64 у версії з одним розподільчим валом на 112/118 к.с. з невеликою модернізацією від корейців. Проблеми рівно ті самі, що на інших моделях Mitsubishi, наприклад, на Outlander першого покоління.
Передусім це механізм ГРМ із ременем приводу одного з балансирних валів. Ремінь слабенький і тонкий, і рветься він на вікових моторах часто через зношування втулок балансирів або потрапляння масла. Його залишки, своєю чергою, добивають ремінь ГРМ. Той товстіший і зазвичай свої 60 тисяч кілометрів проходить спокійно. Типове доопрацювання — відключення балансирних валів зовсім. Для цього допрацьовують маслонасос і знімають приводний ремінь.
В іншому це чудовий мотор, міцний, з хорошою ремонтопридатністю і навіть потенціалом для тюнінгу: так, можна знайти приклади встановлення ГБЦ з двома розподільчими валами і навіть наддуву.
Дизельні мотори
Дизельні мотори можна розділити на два сімейства. Перше — це клони японського мотора 4D56, 8-клапанного вихрокамерного турбодизеля з механічним ПНВТ і ремінним ГРМ. Похідні цього мотора мають у Hyundai індекси D4BF, D4BH і D4BA. Найпотужніший розвивав лише 103 к.с., і це скоріше благо. Друге сімейство — це вже більшою мірою корейський мотор D4CB потужністю 143/145 к.с. з абсолютно новою системою живлення Common Rail, ланцюговим ГРМ, 16-клапанною ГБЦ і довгоочікуваними гідрокомпенсаторами.
Усі спадкоємці японського 4D56 мають щонайменше кілька специфічних проблем предка. Насамперед це конструкція ГРМ із ременем балансирів — по суті, та сама проблема, що й у бензинового 4G64. Тільки для дизельного мотора, що сильно вібрує, балансири актуальніші, а з огляду на пробіги, проблеми з вкладишами балансирів зустрічаються частіше.
Конструкція ГРМ і без урахування проблем балансирів не найвдаліша: тут з часом і рокери «падають», і клапани потрібно регулювати часто, кожні 15 тисяч кілометрів. Ремінь радять міняти кожні 50 тисяч повним комплектом і не економити, а заодно стежити за тим, щоб масло на нього не лилося.
Протікання масла — друга популярна проблема. Мотор тече маслом з усіх щілин, і боротися з цим можна тільки повним перебиранням із заміною всіх прокладок на нові, а часто — і з ремонтом поршневої групи.
Третя біда — масивна поршнева група на практиці досить крихка. Спіймати тріщину поршня через перегрів, передув або форсунку, що тече, простіше простого. При цьому неабияка маса поршнів робить мотор абсолютно «не крутильним» — він працює як типовий вантажний, 3,5 тисячі обертів для нього — майже межа. Зазвичай будь-які біди з перегрівом і передувом ускладнюються ще й пробитою прокладкою ГБЦ — стежити за наявністю газів у розширювальному бачку варто уважно. А прокладки купувати тільки найякісніші. І під час ремонтів обов’язково перевіряти площини блока і ГБЦ на предмет викривлення і пошкоджень.
За пробігів 300+ і МКП потрібно стежити ще й за вкладишами колінвалу — експлуатація на дуже малих обертах під навантаженням вбиває їх до такого пробігу майже з гарантією.
Додамо сюди механічний ПНВТ, не дуже дешевий. Швидкий знос розпилювачів форсунок і димлення через них. Ризики тріщин ГБЦ і дрібніші проблеми на кшталт необхідності регулярної заміни демпферних шківів, невисокий ресурс навісних агрегатів через дуже високу амплітуду крутильних коливань, не надто надійний генератор із вбудованим механічним вакуумним насосом, і отримаємо не найвдаліший двигун, але цілком придатний для вантажівки або мікроавтобуса.
При цьому трапляються екземпляри з пробігами за 400 і без капремонтів. Старомодна конструкція має свої плюси, але дуже вже вимоглива до якості обслуговування і його інтервалів, і в підсумку недешева. До того ж вібрації доволі сильні, а витрата палива в середньому — 10 літрів на 100 км, навіть у трасовому режимі.
Окреме спасибі Hyundai за те, що вони не стали ставити на свої машини новіші варіанти 4D56 з Common Rail, зниженим ступенем стиснення, а також посиленим колінвалом і поршневим пальцем. Тому що варіанти на 116 і 136 к.с. від Mitsubishi проявили себе як не дуже надійні та ресурсні — у них навіть блок тріскався, та й ресурс поршневої групи був невеликим. Що не дивно, бо обороти максимальної потужності підняли майже до бензинових 4500. За більшу частину негативу щодо 4D56 відповідають саме нові «посилені» мотори, а до Н-1 вони стосунку не мають.
Нові мотори D4CB позбулися ременів, ГБЦ стала 16-клапанною, а клапани в них не потрібно регулювати завдяки гідрокомпенсаторам. Прогресивна система живлення Common Rail дала змогу підвищити потужність до 140 з гаком сил за умови більш упевненого запуску в холодну пору року і водночас знизити витрату пального на трасі майже в півтора раза.
Здавалося б, усі проблеми вирішено? Але ні, мотор виявився досить примхливим. Гідрокомпенсатори дуже не люблять брудну оливу і починають стукати, а якщо ігнорувати проблему, можна отримати задерті розподільчі вали і шахти штовхачів.
Ремінь ГРМ 2,5
2 880 лів
Ланцюги механізму ГРМ (їх три) досить міцні, ходять 150-250 тисяч кілометрів, а то й більше — трапляються екземпляри з пробігами за 300. Але дуже не люблять високих обертів і рідкісної заміни оливи, можуть зашуміти набагато раніше за міської експлуатації.
Взимку у машин з великими пробігами і шумом ланцюгів часто рве ланцюг приводу маслонасоса, якщо перекрутити мотор на холодну. Також є шанси, що сам маслонасос заклинить, а ланцюг буде вже вторинним пошкодженням. Маслонасосу дуже шкодить забитий маслозабірник, він тут з дрібною сіткою, і краще його перевіряти або міняти під час кожної заміни ланцюгів. Сам маслонасос варто превентивно поміняти за пробігу 300+, особливо якщо були зношені вкладиші або гідрокомпенсатори — запасу продуктивності у нього немає зовсім.
Дуже рано, при пробігах близько тих же 200 тисяч можна зіткнутися зі зносом вкладишів колінвала. А при пробігах понад 300 тисяч починаються проблеми з вкладишами балансирних валів.
