Gaznaauto Сайт про автомобили
Прошло всего пару месяцев с момента запуска производственных линий в Носовице, и новый Hyundai Tucson вышел на рынок в "мягкой гибридной" версии, коротко MHEV. Хотя происхождение Hyundai, как все понимают, южнокорейское, это практически первый гибридный автомобиль, произведенный в данной стране. И я взял его на тест-драйв.
Однако сначала пару слов о самом фейслифтинге. Что поменялось?
Внешне Tucson поменялся не так уж сильно. Каскадная решётка радиатора, новые светодиодные фары, измененные бамперы и несколько остальных деталей. Внутри можно найти новую информационно-развлекательную систему с интерфейсом для сотового телефона, панель приборов с мягким верхом либо иную обивку сидений. В общем, в Tucson чувствуется больше ценности и качества, чем пару лет назад, когда автомобиль только появился. Вышеупомянутый информационно-развлекательный дисплей, размещенный выше и "торчащий" из приборной панели, также стал приятнее и современнее. В самой функциональности нет ничего особого, система быстро реагирует на все команды, а управление достаточно инстинктивно ясно.
Honda Civic доходит до пяти с двигателем на дизеле и без границ
Mitsubishi Space Star — дешево и умно
Hyundai можно разблокировать и запустить при помощи отпечатка пальца
Как Tucson выглядит с точки зрения вместительности?
В данном отношении ничего не поменялось, да и не нужно. За эргономично размещенным водительским местом могут сидеть даже взрослые люди нормального роста, чья голова не будет контактировать с потолком, а колени не будут упираться в сиденья перед ними. Даже после обновления объем багажника не изменился, кроме того, что у протестированного гибридного автомобиля с мягким гибридом блок батарей размещен сзади, базовый объем багажника сократился с 513 до 459 литров. Однако ограничение распространяется исключительно на пространство под полом, поэтому большая крышка багажника с электрическим приводом практически не подымается, никакого ограничения если сравнивать со простыми моделями не заметно.
В рамках фейслифтинга практическая сторона автомобиля не поменялась — и это хорошо.
Кстати, об автомобилях…
Как уже говорилось здесь, для теста я взял версию MHEV, обозначающую "mild-hybrid" моторизацию. И как следует из слова "mild", это не традиционный гибрид, а нечто переходное. В частности, силовой агрегат Tucson оборудован относительно низковольтной 48-вольтовой батареей емкостью всего 0,44 кВт-ч. Двухлитровый дизельный четырехцилиндровый двигатель соединен ремнем со стартер-генератором, коротко MHSG (Mild Hybrid Starter Generator), который кроме запуска двигателя выполняет еще 2 функции. Во-первых, он способна помогать дизельному четырехцилиндровому двигателю мощностью 16 л.с., а второе, он может рекуперировать кинетическую энергию автомобиля во время торможения назад в батарею, чтобы она могла опять помочь ускорению. Основным силовым агрегатом все также считается двухлитровый турбодизель, передающий собственную мощность на все четыре колеса через восьмиступенчатую коробку передач. Остаточная мощность всей трансмиссии составляет 185 л.с., а вращающий момент в 400 Нм достигается при 1 750 оборотов в минуту.
Даже при пробуждении не ясно, что это гибрид
Как ездит такой гибрид?
Это та мелочь, которая разочаровывает огромного числа людей, но радует немногих. В действительности, mild-hybrid Tucson ездит вполне естественно, как и любой иной автомобиль с турбодизелем и автоматом. Автомобиль не ездит без включенного двигателя внутреннего сгорания, он не заряжается от розетки, он просто ездит так, как все привыкли. Даже исполнение собой не представляет ничего оригинального. От нуля до 60 за 9,5 секунды, Tucson — достойный автомобиль, но нет и речи о гибридной тяге некоторых автомобилей, где мощный электрический мотор соединен с мощным двигателем внутреннего сгорания. Во всяком случае, мощности достаточно для бодрой езды, и случайный обгон на кольцевой трассе не запрещен.
Если где и проявляет себя гибрид mild-hybrid, так это в режиме "стоп-старт" (если вы его не отключите). Во-первых, следует согласится, что стартер-генератор может довольно быстро запустить заглохший дизельный агрегат. Фактически в тот фактор, когда я отпускаю педаль тормоза, автомобиль двигается вперед, а двигатель "натягивается" стартером-генератором. Нет задержки, когда автомобиль должен сначала запустить двигатель, а потом начать движение.
Никаких новшеств, все детали управления остаются прежними
Двигатель "умирает" также на уровень выше. Практически, слегка электрофицированный Tucson выключает собственную силовую установку перед остановкой на светофоре, например, когда тормоз нажат даже немного и скорость падает ниже 30 километров в час. Фактическое движение до остановки происходит без работы двигателя, а все системы питаются от аккумулятора. С другой стороны, мы знаем, что некоторые прочие производители машин могут применить потенциал mild-hybrids в данной области намного больше. Некоторые автомобили, также оборудованные электрической цепью с 48-вольтовой батареей, способны "скользить" без двигателя на скоростях автострады и на автомагистралях, к примеру, перед въездом в пункт проживания, что дает возможность еще немножко сэкономить топливо.
Как дела обстоят с топливной экономией Tucson MHEV?
Как я описал выше, вы вряд ли сможете без особого труда отличить гибрид во время езды, и, к большому сожалению, я должен сказать в то же время, что Hyundai не откровенно лучше и в плане экономии топлива. В пресс-релизе утверждается о едва заметной экономии топлива на 7% в сравнении с mild-hybrid, что даже соответствовало бы реальности. Я совершил одну продолжительную поездку за границу на Tucson, и в результате в среднем расход составил немного более восьми литров на сотню. Это много, если посмотреть по другому, это мало для относительно мощного дизеля с автоматом и полным приводом. На уменьшенном 58-литровом баке (у негибридных версий — 62) можно проехать немного меньше 700 миль на резерве.
На панели находящейся сзади также нет определения гибрида. Так считается ли он вообще гибридом?
И как он в действительности путешествовал?
Это более чем хорошая новость — Tucson стал существенно уютнее в сравнении с дофакелифтовой версией. У меня был шанс провести тест-драйв данного автомобиля, когда он появился в качестве новинки во второй половине 2015 года, и я до сих пор помню, что его подвеска была излишне жёсткой. Теперь шасси Tucson стало очень удобным и хорошо сглаживает опасности разбитых дорог в городе, однако при этом новый комфорт не проявляется на управляемости или, возможно, решительности на прямой. Кроме того, в Tucson довольно тихо как в ходовой части, так и в двигателе, поэтому ему не страшны долгие поездки.
Высокий кузов немного колеблется в поворотах, но недостаточная поворачиваемость хорошо подавляется, и покупатели оценят потенциал для внедорожных поездок, а не для прохождения поворотов. С дорожным просветом 172 мм вы, возможно, не сможете так много скакать, но автомобиль может справиться с легким рельефом, а когда становится весьма проблематично, включается полный привод. Ему можно дать команду передавать вращающий момент на все колеса в любое время, независимо от ситуации.
В конце концов,
Нужно сказать, что фейслифтинг Tucson в общем удался. Среднеразмерный джип удобен, функционален, хорошо оборудован, хорошо выглядит и удобен для поездок. Впрочем существует несколько вопросов, которые связаны с новой гибридной силовой установкой. Вы даже не увидите нескольких конских сил от стартер-генератора при разгоне, и вы также не увидите большой экономии топлива. Для старожилов хорошей новостью считается то, что гибрид от Nosovice управляется также, как и любой иной джип; с другой стороны, я не могу не задаться вопросом, есть ли вообще необходимость в том, чтобы он был гибридом. С одним лишь двигателем на дизеле, без нагрузки в виде 48-вольтовой батареи и стартер-генератора, Tucson мог бы обеспечить ту же динамику и экономию топлива, так что в этом решении нет никаких существенных преимуществ.
И не лишен заинтересованности тот момент, что двухлитровый, как самый лучший "негибридный" дизель, действительно есть в меню, да еще и с такой же мощностью, что и MHEV. Самый мощный агрегат можно выбрать исключительно в наиболее высокой комплектации Style, где он стоит 809 990 крон плюс дополнительные 55 000 за коробку передач. За гибридную версию с теми же характеристиками, такой же динамикой и лишь немного меньшим расходом добавляется еще 30 000 крон. Стоит ли гибрид этого, решает каждый сам.
