Gaznaauto Сайт про автомобили
Hyundai Tucson свого часу радував надійністю і невибагливістю. У першій частині огляду ми розповідали, що якщо щось і ламається в салоні, ходовій частині та електриці, то не настільки, щоб викладати за ремонт жахливі суми, а кузов і зовсім тримається молодцем. Ну а трохи нижче ви дізнаєтеся, що залишилося від колишньої надійності коробок і моторів кросоверів, які почали розмінювати другий десяток років життя.
Трансмісія
H yundai Tucson може бути передньо- або повнопривідним. У другому випадку задня вісь підключається електронікою за допомогою електромагнітної муфти.
Чотирициліндровим бензиновим моторам і дизельному двигуну до рестайлінгу належать механічні п’ятиступінчасті коробки передач, а дизелю після 2006 року — шестиступінчаста коробка. Шестициліндровий бензиновий двигун штатно комплектується чотириступінчастим автоматом, а для будь-якого іншого мотора АКП була опцією.
Особливих хитрощів у конструкції немає, все зроблено дуже просто і логічно. Але у Tucson простота і надійність не завжди йдуть рука об руку, і певні неприємності з боку механіки трансмісії цілком можливі.
Навіть у передньопривідних версій за пробігів понад сотню тисяч можливий вихід з ладу ШРКШ. Переважно підводить правий, причому на машинах після рестайлінгу проблема проявлялася дуже рано. На щастя, причину цієї прикрої несправності знайшли: заводський шарнір обділили мастилом. Досвідчені власники Tucson рекомендують міняти мастило в ньому одночасно із заміною масла в АКП, приблизно кожні 40-60 тисяч кілометрів.
Плутанину вносять каталоги, де типи ШРКШ переплутані, і часто за VIN підібрати потрібну модель не представляється можливим. Перед купівлею нових деталей залишається тільки рахувати число шліців на приводах.
До речі, самі шліци приводних валів можуть піднести неприємний сюрприз: вони кородують, що іноді призводить до провертання з’єднань. Слідкуйте за патьоками іржі на стиках, а під час складання закладайте мастило в з’єднання.
У повнопривідних машин поломок може бути помітно більше. Ресурс хрестовин карданного вала зазвичай не перевищує 120-150 тисяч кілометрів — потім зростання вібрації змусить займатися його ремонтом. Гума проміжної опори тримається трохи довше. Навіть у машин із суто міською експлуатацією карданний вал потребуватиме обслуговування при пробігах близько 200 тисяч. На ранніх екземплярах хрестовини можуть бути з тавотницями, але в регламенті немає процедури обслуговування кардана, і здогадатися змастити з’єднання можуть не всі. Між тим, для машин, що виїжджають на бездоріжжя, ця операція дуже бажана.
Сапун заднього редуктора покривається брудом навіть під час міської експлуатації. Ну а потім починають потіти сальники і йде рівень масла. При пробігах за 250 тисяч сальники краще замінити в будь-якому разі, до того ж поверхня вала в зоні роботи сальників при великих пробігах часто виявляється зношеною. За найменших ознак запотівання стежити за рівнем мастила потрібно особливо ретельно: за його нестачі редуктор виходить з ладу моментально.
Задні ШРКШи і вали доволі надійні, а ось муфта потребує щонайменше якісного обслуговування.
Незважаючи на простоту конструкції (електромагніт із фрикціоном), тут є й ті елементи, які з часом зношуються. Продукти зносу фрикціонів поступово руйнують підшипник хвостовика муфти і сальники, внаслідок чого їхній ресурс може виявитися дуже невеликим. І на вікових машинах навіть за порівняно скромних пробігів у 60-80 тисяч кілометрів підшипник матиме великий люфт. Це, своєю чергою, призводить до механічного пошкодження електромагніту приводу, а потрапляння всередину вологи добиває і сам магніт, і його електропроводку. У разі несправного магніту складання-розбирання муфти вкрай ускладнюється, і муфту доведеться міняти цілком. Тож не доводьте систему до відмови, ремонтуйте вчасно.
У кутовому редукторі доведеться тільки контролювати рівень мастила й іноді його міняти — конструкція редуктора вийшла дуже вдалою.
П’ятиступінчасті МКП дуже надійні. Як мінімум до пробігів у 180-250 тисяч кілометрів сама механіка коробки поводиться дуже добре. Вали і підшипники за таких пробігів служать безвідмовно, і лише погіршення якості роботи синхронізаторів може змусити зайнятися ремонтом.
Кріплення механізму перемикання передач і його привід можуть підвести, але це не небезпечно. Механізм перемикання просто відкручується, тож тут потрібно тільки іноді підтягувати болти кріплення, а кулісу механізму після 100-150 тисяч пробігу доведеться ремонтувати.
Періодично викликає нарікання невисока якість гідровижимного механізму зчеплення, який погано переносить морози і дубіє, після чого видавлює його сальник.
Ресурс зчеплення з дволітровим мотором досить великий: в акуратних водіїв за міської експлуатації тисяч 200 воно служить справно. Але не забувайте міняти гальмівну рідину в гідроприводі: багато що залежить від її стану.
Автоматичні коробки передач серії W4A42/F4A42 показали себе вкрай надійними агрегатами навіть на кросоверах. Проблем з ними буває небагато.
Упорний підшипник планетарної передачі «оведрайв» розвалюється дуже рідко, в основному — з моторами об’ємом 2,7 літра. Але наслідки для АКП зазвичай бувають фатальними: продукти руйнування швидко добивають коробку.
Слабкі датчики оборотів нескладно замінити, тож серйозною проблемою їхню відмову вважати не будемо.
Всі інші поломки трапляються тільки у випадках серйозного упущення рівня оливи через протікання сальника ГДТ або дуже сильних перегрівань: коробка вельми чутлива до температури, тож за системою охолодження слід стежити в обидва боки.
Запорука завидного довголіття АКП — вдала система охолодження і штатний змінний фільтр коробки. За умови регламентної заміни оливи раз на 60 тисяч кілометрів ресурс основних соленоїдів гідроблока становить до 200 тисяч кілометрів, але навіть їхня заміна не здасться складною.
Іноді може знадобитися мийка гідроблока, частіше — у активних водіїв, які інтенсивно зношують накладки блокування ГДТ.
При хорошому обслуговуванні і досить акуратному стилі водіння механіка коробки витримує і 300, і 400 тисяч кілометрів пробігу. Важливо лише вчасно міняти мастило, а при швидкому його потемнінні відремонтувати ГДТ.
АКП на Tucson надійніша за механіку, та й трансмісія з нею живе довше. Збої і «глюки» можливі, але усунути їх легко.
Єдиний серйозний мінус — це велика витрата палива. У міському циклі навіть дволітровий двигун з АКП витрачає понад 15 літрів пального, а з 2,7-літровим мотором витрата у порівняно невеликої машинки перевалює за 18, а іноді й за 20 літрів, що здається вже нерозумним.
Але варто обумовити ще одну особливість коробки саме на Tucson: у низки комплектацій перемикання важеля за положеннями D-N-R не потребує ні натискання на гальмо, ні натискання кнопки важеля. З натиснутою кнопкою коробку можна перевести на ходу навіть у паркінг: ніякого захисту у вигляді блокування перемикання тут просто немає. І в цьому разі можна серйозно пошкодити АКП.
Мотори
Основні мотори Tucson — дволітрові сімейства Beta II серії G4GC і 2,7-літрові V6 сімейства Delta II серії G6BA. Мотори ці доволі прості, консервативні та добре зроблені. За умови нормальної роботи навісного обладнання у них непоганий ресурс, а в крайньому разі вони цілком ремонтопридатні.
Загальні складнощі всіх бензинових моторів — це насамперед недостатня надійність системи управління, що зазвичай виражається в збоях, неоптимальній роботі в режимах обмеження потужності і складнощах «діагностики» сканером. Система погано розпізнає навіть найпростіші неприємності на кшталт відмов форсунок і свічок, внаслідок чого вкрай не рекомендується їздити за наявності перебоїв запалювання.
Система охолодження теж не ідеальна. У ній потрібно стежити за станом радіатора і низки патків. Радіатори вже після п’яти-шести років сильно підгнивають знизу.
Радіатор
ціна за оригінал
18 337 лів
Протікання мастила у моторів виникають через дуже просту систему вентиляції і не дуже високу якість гумотехнічних виробів.
У системі живлення невеликою проблемою може стати паливний насос із простеньким фільтром-сіточкою в баку. Під час експлуатації у великих містах з хорошими АЗС нічого поганого від нього чекати не доводиться, але в глибинці сітку доведеться міняти часто. Якщо про цю сітку забути, то міняти доведеться і насос. До того ж паливний бак, що кородує, своїми відкладеннями змушує працювати насос на межі можливостей.
Система підвіски моторів проста і дешева, але не дуже ефективна, тож вібрацій, які шкідливі будь-якому мотору, може бути багато.
Дволітровий мотор G4GC зустрічається найчастіше. Його потужність цілком достатня, особливо в парі з МКП, а витрати на утримання невеликі. Конструкція дуже консервативна: блок чавунний, просте розподілене впорскування, простий впуск і випуск, привід ГРМ ременем. У ГРМ використовується ще й короткий ланцюг, механізм натягу якого використовується тут як регулятор фаз. Він встановлений між випускним і впускним розподільчим валом і залежно від напрямку натягу впускний розподільчий вал або «відстає», або «випереджає» випускний.
У приводі клапанів гідрокомпенсаторів немає, і механізм потрібно регулювати раз на 50-70 тисяч кілометрів.
Основний недолік мотора — малий ресурс вузлів ГРМ. Комплект краще міняти раз на 50 тисяч кілометрів, що помітно менше, ніж у інших сучасних конструкцій. Використання якісних аналогів у приводі ГРМ навіть дещо збільшує можливий ресурс порівняно з оригінальним комплектом, але гарантій не дає. Так що краще міняти деталі частіше, благо операція дешева, і ремінь з роликами коштують копійки.
Ресурс поршневої групи, якщо пам’ятати про особливості ГРМ, не запускати збої системи управління і не лити малов’язкі оливи після пробігів у 150-200 тисяч кілометрів, становитиме понад 300 тисяч, а можливо, і помітно більше. Ну а якщо мотор все-таки зламається, його ремонт виходить дуже бюджетним — трохи дорожче, ніж на Жигулях.
Двигун V6 об’ємом 2,7 літра G6BA є «родичем» рядних «четвірок» серії Beta. Тут у ГБЦ теж є характерний маленький ланцюг, але без фазорегулятора. Привід ГРМ також виконаний ременем, який тут помітно товстіший і надійніший. Але на його величезний ресурс не розраховуйте: «стандартні» 60 тисяч він напевно прослужить, а ось більше — питання. До того ж багато що залежить і від роликів із сальниками.
Ресурс цього мотора помітно вищий, але слабкі місця в конструкції теж є.
Ланцюг ГРМ 2,0
ціна за оригінал
750 лів
У ГРМ застосовано не дуже вдалий гідронатягувач, тож узимку потрібно бути акуратнішим. Заслінки впускного колектора іноді відвалюються і потрапляють під клапани.
Каталізатори і випускні колектори з часом виходять з ладу, а другий лямбда-датчик стоїть після гофри, і якщо вона підсікає, то краще не зволікати із заміною.
Ну а найочевидніший недолік — дуже висока витрата пального, яка збільшується, якщо не стежити за станом свічок, бензонасосом, підсосами і впуском.
Обслуговувати мотор V6 дещо складніше і дорожче: у ньому більше циліндрів, більше клапанів, свічок, складніший впуск, складніше виконувати цілу низку робіт, і навіть проста заміна свічок заднього ряду потребуватиме зняття впуску.
З плюсів відзначимо величезний ресурс при нормальному обслуговуванні. На Sonata зустрічаються екземпляри з пробігами за 500 тисяч у ще непоганому стані. До того ж 170 к.с. на порівняно легкій машині дають чудову динаміку, особливо на трасі.
Дизельні мотори зустрічаються нечасто, і, на жаль, нарікань на них досить багато. На Tucson встановлено вже добре доопрацьовану версію двигуна D4EA, і його основні проблеми знайомі з експлуатації на комерційній техніці. Паливна апаратура помірно надійна, але картину псують складна конструкція підігріву фільтра і невдале ущільнення форсунок. Система EGR дуже сильно забруднюється, буквально забиваючи впускний колектор. Блок управління грішить частими збоями, а ресурс ременя ГРМ настільки ж невеликий, як і в рядних бензинових моторів. Навантаження на нього помітно вище, а клапани у дизеля загинає за найменшого перескоку ременя.
Найнеприємніше, що можна зустріти на цих дизелях, — це задирання вкладишів на версіях з високим ступенем форсування. Причин може бути дві: або забитий маслоприймач, що трапляється за умови рідкісної заміни масла, або постійна експлуатація на малих обертах.
Очевидно, використання малов’язких олив тут просто неприпустимо, а в літній період рекомендуються оливи SAE50 або навіть SAE60. Заміряти тиск масла потрібно регулярно, а за перших ознак падіння тиску доведеться міняти вкладиші.
Висновки
У корейських конструкторів вийшла проста і доволі дешева в експлуатації машина. Звичайно, нічого видатного в ній немає, і найбільше в ній радують ціни на вторинному ринку.
Дрібні відмови зустрічаються часто, але серйозно і дорого ламатися вона не любить і не вміє. Якщо ви хочете саме кросовер, але з невеликою ціною експлуатації, то Tucson — один з найбільш практичних варіантів.
