Gaznaauto Сайт про автомобили
Ніхто не сперечається: кататися на «квадрику» весело, цікаво і захоплююче. Але буває, коли перекидатися в багнюку вже набридло, хочеться їхати швидко бездоріжжям, але більш-менш безпечно, з бодай мінімальним комфортом, а головне — з вантажем, який інколи доводиться тягнути з собою в невідомі краї. Хтось може збожеволіти і купити Ниву або УАЗ, але авантюрист з молодою душею обов’язково зверне погляд у бік баггі.
Все починається з проєкту
Якось так історично склалося, що більшість баггі у нас самі що ні на є іномарки. Але треба бути в тренді, тому імпортозаміщення — ось наш вибір. І сьогодні ми подивимося на цікавий зразок вітчизняної продукції, що випускається в Санкт-Петербурзі на підприємстві Баггі Центр. І саме з заводу ми і почнемо наше знайомство.
Взагалі історія підприємства почалася з продажу китайських машин. Їх не тільки продавали, а й намагалися поліпшити всіма доступними способами. Згодом прийшло розуміння, що нескінченно нічого покращувати не можна, навіть «китайця». І тоді настала пора творчості, але зізнаюся: такого підходу до створення баггі в невеликому дрібносерійному виробництві я не очікував.
Напевно, багато хто читав на просторах Інтернету розповіді про те, як Кулібін зробив баггі або якусь «котлету» на око, причому йому так сподобався процес зварювання на підлозі свого гаража, що після першого досвіду він взявся за виготовлення подібної техніки на замовлення. Іноді виходить щось путнє — принаймні, в цьому впевнений і творець конструкції, і його нечисленні замовники.
За фактом такі машини зазвичай мають безліч недоліків, а корінь зла полягає в одному простому факті: гаражні конструктори пропускають саме процес конструювання, роблячи все з натхнення і за принципом «підійшло-не підійшло». Якщо не підійшло, то можна що-небудь підпиляти, і тоді точно підійде. Мені доводилося бачити такі конструкції різного ступеня життєздатності, і тому я б не дуже здивувався, почувши розповідь про те, як вийшло з т і готових агрегатів від мотоциклів і машин зібрати щось своє. Але я сильно помилився.
Розробка Sider Condor 800 починалася з визначення завдань, які зобов’язаний був виконувати майбутній автомобіль. Він має не тільки ганяти бездоріжжям, а й бути максимально практичним. У нього має бути хороша прохідність, він має легко управлятися, на ньому можна перевозити хоча б якусь кількість вантажу.
Визначившись із концепцією майбутньої машини, приступили до вибору силового агрегата. Ним став китайський мотор Odes, добре відомий любителям ATV і мототехніки. Про його характеристики ми ще поговоримо, поки ж повернемося до історії створення баггі. Отже, вибрали двигун. Після цього його відсканували 3D-сканером, отримавши тривимірне зображення агрегату. Тепер, використовуючи програмний комплекс SolidWorks, можна було братися за розробку рами та підвісок. При цьому SolidWorks дає змогу простежити кінематику механізмів у найдрібніших деталях. У підсумку виходить повна комп’ютерна модель майбутнього автомобіля. На словах, звісно, все набагато простіше і швидше, ніж у житті, але принцип зрозумілий: ніякої інтуїції, рихтування кувалдою і обробки напилком за місцем.
Власне виробництво
Весь штат підприємства — 15 осіб. І їх цілком вистачає, щоб не поспішаючи будувати до 10 машин на місяць, хоча за бажання можна робити три машини за два дні. І багато в чому це досяжно завдяки правильній організації виробництва.
Починають складання баггі з рами. Вона виготовлена з безшовної холоднотягнутої ти, що укупі з опрацьованою конструкцією дає змогу домогтися чудової жорсткості за малої маси рами (близько 140 кілограмів). Збирають раму на стапелі, куди укладаються всі готові елементи і прихоплюються зварюванням. Після цього раму знімають зі стапеля і проварюють. Потім її обробляють, комплектують рукояткою для пасажира (дуже потрібна річ, скажу я вам!), кронштейном запасного колеса та іншими дрібницями.
На складі вже чекають свого часу двигуни, коробки, редуктори — все, що купується в готовому вигляді або виготовляється на замовлення на сторонніх підприємствах. Баггі відправляється на складання.
Раніше тут займалися і штампуванням пластикових кузовних елементів, але потім від цього процесу відмовилися: підрядники зроблять не гірше, ненабагато дорожче, а неприємних запахів буде менше.
Збирають баггі, звісно, вручну. Ставити конвеєр на дрібносерійне виробництво — дорого і невигідно, тим паче, що часто потрібно збирати машину на замовлення, з певним набором додаткового обладнання (список опцій широкий, від лебідки, «люстри» на даху і вітрового скла до амортизаторів Spectrum Lab з виносними бачками і трьома регулюваннями).
До речі, колір теж можна вибрати: хто за музику платить, той і танцює. Після встановлення агрегатів, електрики, салону, підвісок, приладової панелі та кузовних елементів машина проходить перевірку і залишається чекати свого господаря.
Подивимося, що ж за машина виходить у підсумку.
Про важелі і не тільки
Отже, двигун Odes. Навіть за назвою баггі Condor 800 можна припустити, що об’єм двигуна становить 800 см³ — власне, так і є. Його максимальна потужність — 65 к. с. за 6 000 об/хв., що для машини вагою 520 кг цілком достатньо. Максимальний момент — 73 Нм при 5 000 об/хв. І от тільки не кажіть мені, що цього мало! З урахуванням «правильної» трансмісії баггі з таким мотором може їздити дуже навіть гідно. Так що тут із трансмісією?
Хід підвіски
передньої і задньої
410 мм і 430 мм
Повторюся ще раз: одне із завдань розробників полягало в тому, щоб побудувати зручний засіб пересування по бездоріжжю. А наш народ, як показує статистика, вже щільно підсів на двопедальні автомобілі. Тому трансмісія та її можливості у Кондора доволі незвичні, але такі, що викликають трепет: варіатор CVTech зі знижувальною передачею, у базі — повний привід з можливістю під’єднання, диференціал підвищеного тертя в задньому мосту і жорстке блокування переднього міжколісного диференціала.
Тепер додамо сюди хід передньої підвіски в 410 мм і задньої в 430, причому обмежені вони ходом амортизаторів, при бажанні можна зробити і більше (тільки це не потрібно). За бази автомобіля в 240 см важко уявити рельєф, на якому баггі хоча б одним колесом втратить контакт із дорогою, хоча навіть якщо раптом таке трапиться, блокування однаково не дадуть застрягти.
Рульову рейку взяли від Пріори, вона тут з електропідсилювачем. Перевага використання очевидна: навіть якщо щось і зламається (точніше, зламають — саме в машині нічого і ніколи не ламається), то запчастини є в будь-якому магазині, і коштують вони недорого. А ось проектуванню сошок приділили особливу увагу. Вони розташовані всередині бази (на деяких баггі їх винесено за вісь передніх коліс), і кут їхнього вигину всередину поздовжньої осі машини розрахований так, щоб колесо, яке на повороті йде по внутрішньому радіусу, мало трохи більший кут вивороту, ніж зовнішнє колесо. Так досягається відмінна керованість у поворотах, якщо всередині власника Кондора раптово прокинеться Шумахер.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Гальмівні механізми теж мають китайське походження, а ось диски вирізають тут, у Баггі Центрі. У машину зі спорядженою масою 520 кг ставити підсилювач гальм моветон, а супорти і колодки з Піднебесної справляються зі своєю роботою на ура, навіть якщо ганяти на багі як очманілий.
Редуктори — це останнє, що приходить сюди з-за кордону (здогадайтеся самі, звідки). Думаю, на цьому пісних фраз про техніку досить, час подивитися на Condor своїми очима.
«…Вітер у харю, а я шпарю!»
Одразу зазначаємо про себе, що на баггі висять номери. Так, машину треба ставити на облік у Держтехнагляді, потрібні права категорії А2, але зате можна їздити дорогами загального користування. У разі, якщо заміський маєток або улюблене бездоріжжя розташоване не надто далеко від міста, на Кондорі можна покататися і по дорозі нарівні з іншими автомобілями. Це, звісно, добре, адже купувати причіп для баггі хочеться не завжди.
Друга прикметна риса — розташування сидінь. Вони не схожі на «табуретки», які стоять зазвичай на машинах такого класу. І це теж добре: завдяки низькій посадці вдалося знизити центр ваги, що спільно з широкою колією (152 см спереду і 145 см ззаду) зводить небезпеку оверкіля практично до нуля (хоча, звичайно, за бажання можливо все). Подивимося на приладову панель.
Простіше «приборку» придумати вже просто неможливо, зрозуміліше — теж. Усього три клавіші, причому одна з них вмикає покажчики поворотів, які в місиві лісової дороги просто не потрібні, інша — сигнал (теж рідко потрібен, тільки якщо привернути увагу застряглого квадроцикліста), а третя клавіша відповідає за головну оптику. Запуск двигуна здійснюється кнопкою, ще одна кнопка вмикає «аварійку» («спасибочку», як кажуть блондинки). Комбінований тумблер потрібен для підключення переднього моста і примусового блокування переднього моста.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Ну, а органи управління знайомі всім: дві педалі, рульове колесо і селектор варіатора уявляти не потрібно. Центральну частину займає цифрова панель, на якій відображається спідометр, положення блокувань і деяка інша інформація. Сядемо в машину, спочатку на місце пасажира, а кермом поступимося поки що професіоналу, технічному фахівцю підприємства Михайлу Соскіну.
 |
|
Потрапити на місце баласту легко: закинув ногу, плюхнувся в крісло, і все. Залишається тільки пристебнутися чотирьохточковими ременями безпеки і вчепитися обома руками в рукоятку. Взагалі, добре, що її тут зробили, іноді якраз такої ручки дуже не вистачає. Поруч сідає Михайло, переводить селектор у положення «Н» ( High , отже, «підвищений» прямий ряд трансмісії) і натискає на педаль газу. Десь усередині мене щось йокає в передчутті дикого драйву, але…
Час розгону до сотні — 14,4 секунди. Для відкритої машини показник непоганий, динаміка ніби як відчувається. Дійсно, перші секунди після старту в голові виникає ціле сузір’я барвистих захоплених лайок, які я тут оголосити не можу: мене за це звільнять. Але ось потім починається інша стадія захоплення, яка з динамікою баггі вже не пов’язана. Річ у тім, що розрив свідомості відбувається від невідповідності видимої перед машиною дороги і плавності ходу баггі. Робота підвіски викликає непідробний захват — щось схоже я відчув у 1994 році, коли мені вперше дали спробувати шоколадку «Снікерс». Що ж буде за кермом?
Регулювань крісла достатньо, щоб влаштуватися з комфортом. Натискаємо на педаль газу і «чешемо» трасою в бік найближчої гірки. Дороги у звичному розумінні практично немає, але баггі йде як по прасувальній дошці. Пробуємо посувати вліво-вправо кермом. Незважаючи на страшну гребінку, машина дуже слухняна. Найімовірніше, справа тут не тільки в конструкції важелів, а й у встановлених амортизаторах. Перед першою ж серйозною для звичайної машини перешкодою рефлекторно пригальмовую. Михайло дивиться на мене лукаво, як Ілліч на ходока, і культурно піддягає:
— Автомобільна звичка спрацювала? — Ага, — відповідаю. І червонію, щоправда, в шоломі цього, начебто, не видно. Що ж, геть звички, педаль у підлогу, і погнали.
Повторю ще раз: не можна сказати, що під час розгону Кондора мене втискало в крісло і розмазувало щоки по обличчю, все-таки це не спорткар. Але емоцій вистачає. Дуже порадувало рульове управління: електрорейка не передає ударні навантаження від поганої дороги, а кермо не прагне вибити великі пальці, його можна тримати і закритим хватом (хоч це і не найкращий спосіб). І тільки під час одного стрибка мені здалося (саме здалося), що ми все-таки змогли трохи пробити задню підвіску.
Під час крутого підйому, коли значна частина ваги переноситься із заднього місця на спину, завжди приходить одна думка: ось зараз я бачу небо, а що я побачу, коли машина прийме хоча б приблизно горизонтальне положення? Раптом там поворот, а його не можу побачити? Частково ця проблема на баггі вирішується нетрадиційно низькою лінією капота, тому подивитися, що чекає на тебе попереду, тут набагато простіше, ніж, наприклад, на Дефендері.
Sider Condor 800
Короткі технічні характеристики
Маса баггі 520 кг Об’єм двигуна 800 см³ Потужність 65 к. с. Максимальний момент 73 Нм при 5 000 об/хв Розгін до 100 км/год 14,4 с
Зазначу, що всі підйоми ми легко брали на прямій передачі, не користуючись «понижайкою». І навіть більше того: обережно під’їхавши до калюжі, я спрямував машину в бруд. Глибоко зайти не довелося, хоча повітрозабірник стоїть високо і гідроудар настане пізніше, ніж купання по пояс, але місиво під колесами виявилося знатне. І тільки подолавши перешкоду, я звернув увагу, що не довелося не тільки переходити на знижений ряд, так ми ще й не вмикали ні передній привід, ні блокування. Шкода, що по-справжньому жирного бруду знайти не вдалося — думаю, було б цікаво.
На швидкісній ділянці тиснемо на газ і слухаємо, як свистить у шоломі вітер і адреналін хлюпає в кросівках. Тут уже, звісно, баггі і підстрибує, і потрясати в кріслі теж починає. Але рулити можна, а краєм ока (яке ще не вкрите шаром бруду) вдається навіть глянути на показання цифрового спідометра. 75 км/год, більше я розігнатися не зміг — не вистачає досвіду, мабуть, тому що пасажиром я тут пролітав значно швидше. Одним словом, на Кондорі можна відчути себе і пілотом ралі, і помісити бруд на заздрість «джиперам».
Що ще може Sider Condor 800?
Ззаду у цієї машини є багажник, до того ж він із кришкою. Дещо там відвезти можна, він доволі місткий, хоча і здається не надто великим. З блокуваннями на цьому баггі легко забратися в найдикіші нетрі з відносним комфортом — це теж важливо.
Якщо вам все-таки здається, що 65 к. с. — це занадто скромно, то є проєкти з літровим мотоциклетним двигуном, а може, фахівці Баггі Центру вигадають і ще дещо цікаве. Сподіватися на це дозволяють деякі нові розробки, які вдалося підглянути на підприємстві, але про які поки що говорити не будемо. По-перше, щоб не наврочити, а по-друге, щоб повернутися сюди ще хоча б разок.
