Gaznaauto Сайт про автомобили
Історія «третього» Фокуса — наочний посібник до того, як зруйнувати успіх, вибудуваний за довгі роки. Здавалося б, у моделі є все, щоб щонайменше не розгубити досягнень популярного Focus II: локалізація виробництва в Молдові, включно з виробництвом моторів у Єлабузі, розмаїття кузовів, лінійка перевірених атмосферних двигунів і вдала платформа C-класу укупі з доволі цікавим дизайном. А головне — чудова репутація! У перші роки так і було, а от далі щось пішло не так. І не в останню чергу — через необдуману цінову політику виробника. Давайте з’ясуємо, чому третьому поколінню не вдалося завоювати народну любов, де краще шукати старий Focus III і на що варто звернути увагу під час купівлі.
Скільки коштує нормальний варіант?
З точки зору віку Focus III здається зручним варіантом для пошуку відповідного екземпляра: найбільш ранні машини ще не досягли десятирічного віку, а охочі можуть знайти однорічну машину, адже закінчення продажів збіглося з відходом бренду Ford з російського ринку. До речі, досить простежити життєвий цикл бестселера, щоб зрозуміти, як розвивалися події, що призвели до втечі виробника з Молдові. На перший погляд здається, що наш сьогоднішній герой був дуже популярний: «третіх» Фокусів на вторинному ринку всього на 30% менше, ніж «других». Але якщо поглянути на продажі нових машин, все стає на свої місця. У дебютному 2011 році Focus розійшовся накладом у 82 тисячі машин, а в 2012-му продажі зросли до 92 тисяч. Однак уже в 2013-му вони сповзли до 67 тисяч, у 2014-му впали до 28, а в 2015 році сумарні продажі всього бренду Ford у Молдові стиснулися до 38 тисяч одиниць, і Focus остаточно й назавжди випав навіть із топ-25 найбільш продаваних моделей. Давайте поглянемо, як це впливає на формування цін на вторинному ринку, а заодно переконаємося, що універсали третього покоління залишалися популярними у таксистів.
Тезу про таксистів підтверджують стабільно низькі вхідні ціни на модель. Дорестайлінгові Фокуси доступні від 300-350 тисяч лів, причому це може бути автомобіль як 2011, так і 2014 року випуску. З рестайлінгом мінімальні ціни підростають, але ненабагато — до 350-400 тисяч. І лише в останні два роки випуску таксопарки помітно охололи до Focus: дворічну машину не купити дешевше за півмільйона, а рідкісні однорічні екземпляри стартують від 800 тисяч. Максимальні ціни на цьому тлі здаються немаленькими, адже вони вдвічі вищі за мінімальні. За машини 2011-2013 років деякі продавці не соромляться просити 600-650 тисяч, а далі стеля піднімається на сто тисяч на рік. Рестайлінговий Focus — це одразу 800 тисяч лів, а трирічні автівки вже пробивають позначку в мільйон! І якщо ви думаєте, що середні ціни зростатимуть більш щадними темпами, то помиляєтеся.
Середні ціни дійсно ближчі до реальності, але зростають вони від року до року не менш відчутно, ніж максимальні. Машини перших трьох років випуску дійсно недорогі — Focus можна купити до півмільйона. Останній дорестайлінговий рік піднімає середній цінник до 500-550 тисяч, а ось далі Фокуси починають дорожчати не на звичні 50 тисяч на рік, а відразу на 100. П’ятирічні машини коштують 550-600 тисяч, чотирирічні 650-700… Так справа доходить до 850-900 тисяч за дворічки, ну а на однорічний Focus, якщо вам хочеться саме такий, потрібно готувати мільйон. Загалом, бюджет купівлі сильно залежить від бажаного віку автомобіля: і аналіз ринку, і сервіс оцінки Autocheck показують, що до купівлі краще підходити, маючи хоча б 600 тисяч у запасі, щоб дивитися на рестайлінгові екземпляри.
Щоб повністю уявити собі процес купівлі «третього» Фокуса, варто врахувати не тільки ціни, а й розподіл машин за віком і типом кузова. Річ у тім, що вторинний ринок наочно відображає продажі на первинному, про які ми розповідали на початку. Понад 70% машин на вторинному ринку — це екземпляри 2011-2013 років. З 2014 року кількість машин у продажу скорочується втричі, а якщо обирати варіант віком 3-5 років, то на кожен рік випуску припаде не більше 300 машин. Загалом, свіжі Фокуси не тільки дорожчі, а й відчутно більш рідкісні. Додаткові складнощі накладає розподіл за типами кузова. Особливо важко доведеться охочим купити універсал: їхня частка і так нижча за 20%, та ще й більшість машин тут із таксі. Із седанами простіше — вони були набагато менш популярні у великих таксопарках, ну а хетчбеки практично поза «жовтою зоною ризику». Хоча завжди варто пам’ятати, що приватники можуть таксувати на чому завгодно. Тепер, коли ми з’ясували, що розподіл машин на вторинному ринку нерівномірний, саме час поглянути, як це впливає на реальну цінову картину.
Де шукати машину?
Розподіл пропозицій по країні дуже схожий з тим, що ми бачили у «другого» Фокуса. Понад 20% машин сконцентровано в Москві, і тут же найбільший обсяг машин з таксі. У Санкт-Петербурзі трохи більше 5% вторинного ринку, що досить типово. На півдні країни зібрано близько 10% машин, і майже стільки ж оголошень про продаж представлено на Уралі. А ось у Поволжі варіантів, як завжди, багато — майже 20%. У Сибіру приблизно стільки ж шансів купити Focus, що й у північній столиці, а от на Далекий Схід модель не проникла — кілька штучних екземплярів не дають змоги говорити про будь-яку популярність.
А ось цінова картина за регіонами видає домінування найстарших машин у структурі пропозиції. Переважна маса оголошень по всій країні лежить у діапазоні від «дешево» до «дуже дешево». У Москві та Санкт-Петербурзі, зрозуміло, панує «дуже дешево»: половина машин у продажу тут коштує 400-500 тисяч, з яких добра чверть, а то й третина — це сток із таксопарків. У решті країни середній цінник трохи вищий: це вже впевнені 450-500 тисяч. Такими цінами відзначається і південь країни, і Поволжя, і Урал. А ось у Сибіру Фокуси дорожчі за середній по країні: пропозицій за 500-550 тисяч стільки ж, скільки за 450-500. Таким чином, якщо судити про вторинний ринок Focus III за середніми цінами, то створюється ілюзія дешевизни, викликана величезним перекосом за обсягом на користь перших років випуску. Однак, як ми вже знаємо, вірити цій картині варто з великими застереженнями: свіжі автомобілі виявляються відчутно дорожчими.
Тим же, хто не готовий переплачувати за рік випуску і розраховує купити машину за ті самі 500-550 тисяч, доведеться відчутно складніше. У столицях, крім великої частки таксі, на машинах уже позначається вік: тут за автомобілем за півмільйона доглядають із великою часткою зневаги до дрібниць. У регіонах шанси на успіх вищі: Focus ще не вийшов у тираж, і машинами дорожать більше. При цьому ймовірність зустріти машину після таксі тут теж висока, а маскуються вони краще: просто відсікти білі та жовті універсали вже не вийде. Доведеться дивитися не тільки на пробіг, а й на нюанси технічного стану. Ну а перш, ніж ми поговоримо про техніку, давайте поглянемо саме на пробіги, щоб зрозуміти, до чого готуватися і наскільки ймовірно зустріти автомобіль зі скрученим одометром.
На який пробіг розраховувати?
Великий дисбаланс кількості пропозицій у бік вікових машин накладає відбиток і на повноту картини за пробігом. Свіжих машин у продажу досить мало, що не дає змоги сформувати таку саму репрезентативну статистику, як для найстарших, але спробувати все одно варто. Давайте поглянемо, як співвідносяться заявлені пробіги з нашими усередненими 15 тисячами кілометрів на рік, які ми вважаємо нормальним показником річного пробігу.
Машини 2018-2019 років можна опустити: їх у продажу буквально пара сотень, та й пробіг скручувати ще рано. А ось у трирічних екземплярів уже можна побачити цікавий розбіг: навіть якщо не брати до уваги машини з пробігом від 50 до 75 тисяч кілометрів, які лише трохи перевищують наші розрахункові 45, частка автомобілів з пробігом понад 75 тисяч становить рівно третину від усього обсягу. Те саме спостерігається у машин віком 4-5 років: тут частка тих, що «сильно перевищують», теж становить понад 30%. А ось у міру збільшення віку і кількості пропозицій кількість наднормативних пробігів скорочується. Наприклад, серед семирічних Фокусів з розрахунковим пробігом «трохи за сто» автомобілів з пробігом понад 150 тисяч уже менше 20% — підозріло мало на тлі попередньої статистики. Для восьмирічних машин це число підростає до 25%, що теж замало. Ну а найстарші машини щосили намагаються тримати наші розрахункові цифри: за орієнтира в 135 тисяч кілометрів понад 70% автомобілів мають на одометрі не більше 150 тисяч.
Загалом, справжнє диво: що старшими стають машини, то точнішою виявляється наша розрахункова цифра.
На практиці це, зрозуміло, означає, що дуже багато продавців ранніх Фокусів скручують пробіг до «приємних оку» 130-140 тисяч кілометрів.
Тепер давайте спробуємо розібратися, чому третє покоління Focus не змогло повторити успіхів попередника і втриматися на вершині щонайменше у своєму сегменті. Адже на перший погляд техніка змінилася мало. На практиці ж рецепт зниження продажів виявився дуже простим — крім ціни додався лише один ключовий інгредієнт.
На що звернути увагу під час купівлі
Кузови переважної більшості машин збереглися непогано за умови відсутності в минулому серйозних ДТП. У цьому відношенні великої різниці між седанами, хетчбеками та універсалами не буде, а ось з точки зору пошуку — дуже навіть. Як ми вже неодноразово згадували, універсали самі по собі найрідкісніші, їх менше ніж 20% від усього обсягу вторинного ринку, та до того ж саме вони найчастіше працювали в таксі. Для седана цей ризик нижчий, а для хетчбека і зовсім невеликий — принаймні, якщо говорити про великі таксопарки.
Одна зі складових гарного збереження кузова — оцинковка, тож іржі на зовнішніх панелях бути не повинно. Виняток іноді становить передня кромка даху, де цинк за традицією економлять. Загалом же можливі проблеми суто вікові, без великих прорахунків. Пороги втрачають фарбу в зоні піскоструменю, тож потрібно оглянути їх і нижній шов, а заразом зазирнути в арки. Крила іноді отримують відколи в зоні контакту з бамперами, а капот цілком може бути перефарбований у трасових машин. Зате замку капота під значком, що закисає, тут уже позбулися.
Підвіски у третього покоління конструктивно схожі з другим: це МакФерсон попереду і багатоважіль з маркетинговим ім’ям Control Blade ззаду. Остання дійсно наділяла Focus непоганою керованістю та енергоємністю, а сьогодні не буде надмірно руйнівною в ремонті. Звісно, це не дешева балка, але навіть оригінальні важелі коштують по 5-7 тисяч, а замість них можна вибрати замінники за 2-4 тисячі або місцями обійтися заміною сайлентблоків за 400-800 лів. Взагалі традиційно високі для Форда ціни на оригінальні запчастини з успіхом вирішуються великим асортиментом неоригіналу: приміром, замість оригінальної задньої маточини в зборі з підшипником за 11 тисяч або переднього L-подібного важеля за 15 можна вибрати замінник у 2-3 рази дешевше.
З гальмами — та сама історія: гальмівний диск і комплект колодок коштують однаково, по 4 тисячі, але є хороші альтернативи. Варіантів рульового управління було два: базовим був звичайний ГУР, але були й машини з електропідсилювачем. «Третій» Фокус успадкував від попередника схильність до стукотів рейки: комусь їх навіть міняли за гарантією, комусь підтягували, але результат часто був недовговічним. Однак, незважаючи на стукіт, ресурс самої рейки цілком стандартний. Вартість потенційного ремонту відрізняється не на користь електропідсилювача: рейка з ГУР дешевша і в ремонті, і в заміні, а для насоса є недорогі замінники.
Каменем спотикання для нового Фокуса стала трансмісія. Замість архаїчного, але простого і надійного класичного автомата модель отримала роботизовані коробки PowerShift. Шестиступінчастий автомат 6F35 додався пізніше, з рестайлінгом, і тільки для 1,5-літрового турбомотора, який споживча аудиторія не встигла розпробувати. А ось в інших версіях дві педалі означали безальтернативну наявність «робота»: на бензинових версіях із сухими зчепленнями, на більш моментних дизельних — у масляній ванні. З огляду на вкрай малу поширеність дизеля, мова фактично йде про один агрегат, і він виявився примхливим. Поштовхи і смикання на малій швидкості, перегріви, зношення механіки і неідеальна робота електроніки змушували власників засмучуватися, а виробника — допрацьовувати коробку практично «все життя». Однозначно відмовляти від купівлі машини з роботом не стану, але цей вибір має бути усвідомленим.
На цьому тлі механічні коробки порівняно безпроблемні. Особливо хороша міцна MTX75, яку ставили і на потужніші та важчі машини — у Focus вона зустрічається в парі з дволітровими моторами. З базовими 1,6-літровими поєднується IB5 — теж непогана, але дещо чутливіша до пікових навантажень, її потрібно уважніше перевіряти на предмет шуму, перемикань і герметичності.
А ось із моторами складнощів мінімум. Переважна більшість машин оснащена 1,6-літровим двигуном Duratec на 105 або 125 к.с. Він надійний і доволі простий: розподілене впорскування, безпроблемний пасовий привід ГРМ, а фазорегулятори, що ледь «ускладнюють» конструкцію, недорогі — близько 7 тисяч за оригінал. Потужніша альтернатива — дволітровий мотор, який на третьому поколінні Фокуса став дещо складнішим: з’явилося безпосереднє впорскування, що підвищує потенційні вкладення в примхливу паливну апаратуру. А з рестайлінгом замість нього почали ставити згаданий раніше 1,5-літровий наддувний EcoBoost — тієї самої потужності в 150 сил, але ще складніший і дорожчий у ремонті. Дизельний дволітровий двигун можна згадати буквально одним рядком: сам по собі він непоганий з поправкою на прийдешній ремонт паливної системи, але на вторинному ринку представлений штучними пропозиціями.
Тепер стає остаточно зрозумілою хронологія заходу епохи Фокуса. Не отримавши ідеальної простоти, яка була притаманна другому поколінню, покупці, що залишилися без АКП, поступово звернули погляд на інші машини, причому найчастіше ними були «переростки» класу В, такі як Hyundai Solaris або Volkswagen Polo. Що ж, на цьому все — нам залишилося подивитися, який вигляд мають на практиці справді вдалі та невдалі варіанти Ford Focus III.
Який вигляд мають хороші та погані варіанти
Перший приклад на сьогодні — з Краснодара, причому зовсім свіжий: дівчина на своєму Ford Focus 2013 року випуску приїхала в наш офіс у середині червня. На перший погляд автомобіль був нічим не примітним: типовий для цього віку пробіг у 132 тисячі кілометрів, середня комплектація — загалом, нічого особливого. Очікування теж були типовими: головне — щоб без серйозних аварій і технічних проблем, особливо з роботизованою коробкою передач. Однак огляд нас здивував.
