Gaznaauto Сайт про автомобили
Стереотип про «справжню імператорську якість» японських машин все ще живий у серцях Молдован і успішно експлуатується. Насправді ж, у низці «родичів» по платформі С1 саме Mazda 3 виявилася найбільш «тендітною», хоч і водночас найдрайверськішою. Але все не так погано, і шанси знайти пристойний автомобіль на вторинному ринку ще високі.
Для завжди колишньої бюджетної марки Mazda вихід машини, спорідненої з Ford Focus і Volvo S40, був у своєму роді прорив. У результаті уніфікації з «європейцями» автомобіль помітно додав у розмірах порівняно з попередниками, пасивна безпека відповідала суворим стандартам Volvo, а активна безпека і керованість були поставлені на дуже високий рівень. Дизайн і оснащення салону теж не підкачали. Загалом, вийшла дуже непогана машина.
Хтось сподівався на японську якість, комусь подобався передовий азіатський дизайн, а багато хто хотів потішити драйверські амбіції, адже за багатьма тестами машину вважали найкращою за керованістю в класі, і вона показувала непристойно високу швидкість на «переставці», на рівні багатьох спорткарів. Додатковим плюсом стала невисока маса авто, навіть із мотором 1.6 Mazda 3 не ставала великоваговим тюхтієм. А після рестайлінгу 2006 року додали і зовсім чумову версію машини Mazda 3 MPS з наддувним мотором 2,3 потужністю 260 к. с.
А щодо «справжньої якості», то нехай мені вибачать фанати марки, але надмірне прагнення полегшити і здешевити помітно зіпсували цю машину. Насамперед треба відзначити проблеми з корозією, що дуже рано проявилися. В принципі, японські авто останнього десятиліття сильно здали в цьому плані, явно погіршилася якість сталі та забарвлення, але Mazda стала на шлях здешевлення процесу забарвлення кузова першою, до завзято іржавіючих RAV4 і Accord залишалося ще добрих десять років. Ну і жорсткі підвіски, не надто висока якість деталей салону та оптики теж відчуваються як явні недоліки. Втім, про все по порядку.
Кузов і салон
Про те, що проблеми з корозією у Mazda є, чули всі. Що ж, чутки не брешуть, без належного догляду кузов іржавіє. Відколи починають цвісти за кілька тижнів, але куди неприємніше, що вже до п’яти-шести років на задніх арках, порогах, низах дверей і кришці багажника з’являються перші бульбашки спученої фарби, і дешевим «підмазуванням» тут уже не обійтися. Найчастіше корозія йде з давно набряклих швів, і в кращому разі доведеться зачищати уражені ділянки і санувати шви, або просто переварювати низи дверей і арки.
Уникнути такої біди можна було б, вчасно провівши антикорозійну обробку кузова, але майже всі перші власники на такі дрібниці не заморочуються. А до п’яти років це зазвичай уже не рятує.
Якщо під час огляду не знайшли іржі в типових місцях, пошукайте ще, всі «класичні» області, знайомі за машинами ВАЗ, належать до проблемних і тут. Ніша багажника, підлоги салону, особливо спереду, металеві частини поблизу передньої панелі і кузов під пластиком бамперів. Крім самого кузова, до корозії схильна і вихлопна система. Це той рідкісний випадок, коли машини віком до 10 років вже потрібно серйозно перевіряти щодо заміни корозійних швів, а на авто перших випусків її напевно вже змінили до вас.
Вартість лобового скла
ціна за оригінал
38 289 лів
На щастя, є дбайливі власники, і можна відшукати машину з цілком цілим «залізом». Але навіть при цілих на вигляд задніх арках і дверях огляньте кузов уважно. По-перше, авто могли перефарбувати, а по-друге, Мazda3 лідирувала у всіляких рейтингах ДТП — «гарячий» характер шасі прямо притягує неадекватних водіїв.
Особлива увага — на передні лонжерони і шви моторного щита, корозія тут — вірний вирок кузову і знак великих витрат на приведення до ладу. На щастя, це трапляється рідко, здебільшого за умови наглухо забитих зливів «акваріума» або активної експлуатації ґрунтовками і поганими дорогами. Або як наслідок легких і не дуже ДТП. І зверніть увагу на передню панель, вона легко ламається за будь-яких зіткнень або просто жорсткої експлуатації, наявність на ній тріщин свідчить про те, що варто придивитися до структури кузова уважніше, перевірити наявність подушок безпеки і шторок.
Салон більшу частину нарікань отримує за відмінну скрипучість вже після трьох-п’яти років і швидкий вихід з ладу дисплеїв клімату і борткомп’ютера. Скрипи передньої панелі, оббивок дверей і власне сидінь з’являються з віком, перетворюючи машину на «брязкальце». Допомагають класичні методи — протяжка і проклейка. А дисплеї можна відремонтувати, замінивши шлейф, але частіше вони міняються цілком, що вже не так бюджетно.
Слабкі склопідйомники, а ще мотор вентилятора клімат-контролю і моторчик датчика температури салону в рульовій колонці можуть додати трохи клопоту. Куди гірше, якщо починає облазити покриття пластику передньої панелі та дверей, їх доведеться або замінити, що дуже дорого, або обшивати шкірою, що майже завжди викликає підозри на ДТП під час подальшого продажу. Частина скрипів салону може бути спричинена… руйнуванням зварних швів у районі заднього скла та арок. Або руйнуванням точок зварювання даху і бічної панелі ззаду. Загалом, сюрпризи бувають вкрай неприємні.
Недорога шкіра керма і сидінь схильна до затирання вже через п’ять-шість років експлуатації, та й тканина витримує не більше. Пластик у місцях контакту теж зношується. М’який рветься, сріблястий облазить. Якщо не чистити салон і якщо маса водія вища за середню, то водійське місце має явні сліди зносу.
Але до честі марки треба сказати, що салони більшості машин зберігаються непогано, не дістаючи поломками. І навіть елементи клімат-контролю і вся електрика працюють стабільно і надійно.
Електрика
По цій частині особливих проблем можна не чекати. Основні несправності — це слабкі генератори на всіх бензинових моторах, а на 2,3 ще й обгонна муфта генератора і комплект датчиків двигуна, починаючи зі слабких лямбда-сенсорів і закінчуючи датчиками температури і модулями запалювання. Проводку виконано добре, серйозних клопотів вона не завдає, якщо не залита. Якщо «акваріум» — ніша під лобовим склом — залитий водою, то проблем додається в рази. Мокра підлога кузова в передній частині завдасть клопоту не менше, потрібно стежити за якістю вклейки лобового скла, чистотою дренажу кондиціонера, підлоги кузова і все того ж «акваріума».
До речі, дренаж кузова часто порушений через невдалий незаводський антикор. Нагадую, що днище машини не має бути герметичним, інакше корозія піде зсередини. Ще трохи клопоту доставляє оптика, вона запотіває і схильна до розтріскування. І передня, і задня — якщо дорестайлінгова машина хизується новими тайванськими фарами, то зовсім не факт, що це сліди відновлення після ДТП. До речі, поставарійний ремонт у Мазд3 доволі дорогий, у всякому разі, у комплектацій з бічними шторками і подушками.
Особлива увага — наявності всіх елементів пасивної безпеки. Не полінуйтеся відігнути оббивки передніх стійок кузова і перевірити сканером стан блоків. Ці компоненти коштують дорого і новими, і б/в, а на багатьох машинах, що потрапили в аварію років шість-сім тому, їх просто не відновлювали.
Гальма, підвіска і рульове управління
До гальм претензій не так вже й багато. Дискові гальмівні механізми хіба що вирізняються підвищеною скрипучістю, та задні супорти схильні до виходу з ладу — механізм ручного гальма ламається доволі часто. До речі, як правило, його просто «згортають» під час спроб «подрифтити з ручником». Диски витримують два-три комплекти колодок, колодки ходять не менше 30-40 тисяч кілометрів, а вибір якісних неоригінальних запчастин максимально широкий.
На дорестайлінгових машинах без АБС проблемою може обернутися обмежувач тиску заднього контуру. Його глюки то наділяють машину схильністю до розвороту під час гальмування, то відключають задній контур зовсім. Автомобілі з АБС подібної проблеми позбавлені, сам блок АБС зрідка виходить з ладу, але дефіцитом не є, і б/в коштує недорого.
А ось гальмівні тки і шланги на Мазді слабенькі, на машинах до рестайлінгу часто вже доводиться їх міняти. І до того ж компоненти системи відкручуються так само погано, як на Жигулях, часто заміна одного шланга тягне заміни цілої купи ток, а спроба прокачування гальм призводить до ремонту супорта.
Вартість підшипника задньої маточини
ціна за оригінал
5 707 лів
Підвіска відрізняється жорсткістю і погано переносить погані дороги. Її галаслива робота часто відзначається як недолік, але насправді це лише недолік шумоізоляції. На Ford Focus II підвіска майже така сама, і на Volvo S40 II теж, і там її не чути. До речі, компоненти Вольво і Форд взаємозамінні з маздовськими, і якщо ви захочете амортизатори м’якші, то вже знаєте, від яких машин вони підійдуть.
Ресурс вузлів підвіски доволі пристойний, не менше 50 тисяч кілометрів у кульових опор і передніх важелів, і не менше 50 тисяч кілометрів у компонентів задньої багатоважеля. Ресурс стійок і втулок стабілізатора поперечної стійкості очікувано менший.
Оригінальні маточинні підшипники великим ресурсом не відрізняються, часто перші шуми з’являються буквально після 30-50 тисяч кілометрів пробігу. Причина зазвичай криється в негерметичності підшипників і високому навантаженні, плюс сприяють жорстка підвіска і зловживання низькопрофільною гумою і 17-18-дюймовими дисками. Особливою повагою у власників користуються маточини Volvo, у них довші шпильки, і підшипник краще захищений від вологи і пилу.
Ресурс амортизаторів — нижчий за середній, але знову ж таки, не менше 40-50 тисяч кілометрів пробігу, і є вибір безлічі неоригінальних компонентів, аж до «хитрих» варіантів МакФерсона в передній підвісці від Focus II RS.
Рульове управління загалом особливих проблем не доставляє, але є нюанс. Рульова рейка на всіх машинах доволі надійна, невеликі постукування не впливають на працездатність. Ресурс помітно знижується при встановленні широких коліс і при поганих дорогах, але залишається в межах норми — поломки цього вузла при пробігах до ста тисяч кілометрів трапляються рідко. Якщо все ж стуки сильно турбують, то просто підтягувати майже марно, потрібна нова опорна втулка і серйозна робота з перебирання.
З насосом ГУР ситуація трохи складніша. На машинах з моторами 1,6 встановлений простий насос з приводом від двигуна, надійність вузла цілком достатня, потрібно лише не забувати міняти зрідка в ньому масло, хоча б раз на 100 тисяч кілометрів. Втім, підвивати на поганому він може дуже довго.
З мотором 2,0 насос електричний, і його ресурс помітно менший. Масло в системі з ЕГУР забруднюється набагато раніше, а вартість вузла в зборі вища. До того ж можливі проблеми суто електричного характеру: струми тут великі, проводка іноді не витримує, особливо якщо за клемами не доглядають регулярно.
Трансмісія
Я був би радий сказати, що в частині механіки трансмісії все гаразд, але, на жаль, це не так. Ресурс зчеплень на машинах з 1,6 і 2,0 моторами часто критикують, але це не глобальна біда, пов’язана вона, скоріше, зі стилем водіння і передавальними числами коробки. А ось малий ресурс ШРКШ на всіх коробках і підвісного підшипника на машинах з моторами 2,0 і 2,3 Mazda 3 BK це вже конструктивний недолік. Купувати «оригінал» під час заміни немає сенсу, краще взяти щось із хорошого неоригіналу європейських брендів. Диференціал на 2,0 теж у зоні ризику: матеріал обрано невдало, після пробігу в 100-150 тисяч км люфт зазвичай уже відчутний.
З АКПП все доволі просто, про проблеми коробки чотириступінчастої 4F27E/FN4A-EL, вона ж FNR5, я вже писав в огляді Ford Focus II. Це цілком надійна АКПП, але у версії для Мazda 3 алгоритми роботи доволі агресивні, накладок блокування ГДТ в активних водіїв зазвичай не вистачає навіть на сотню тисяч кілометрів, що призводить до швидкого забруднення гідроблоку та ривків під час розгону. Що ж, це розплата за динаміку, Мазда набагато жвавіша за співплатформні Форди і Вольво зі схожими моторами 1,6, і кількість «автоматичних» 1,6 теж серед японських машин помітно більша, ніж серед європейських.
Основні проблеми ті самі, що й у співплатформенників, коробка не любить брудного мастила після «віджигів», диференціал слабенький і дуже боїться пробуксовок. Згодом вийде з ладу задня кришка і пакет драйв-реверс (навіть за спокійного стилю водіння), впаде натяг гальмівної стрічки і зносяться фрикціони та сталеві диски вузла. Соленоїд лінійного тиску швидко зношується під час роботи на забрудненому мастилі, заодно виходять з ладу сальник ГДТ і втулка маслонасоса. Але загалом можна вважати цю АКПП вкрай простою і навіть надійною.
На дволітрових моторах після рестайлінгу зустрічається і п’ятиступінчаста АКПП серії FS5A-EL, по суті це модернізована чотириступка FN4A-EL, але з п’ятою передачею. Проблеми здебільшого ті самі: ранній знос задньої кришки, пакета оведрайв і посадкового місця його гальмівної стрічки. Ще більш аграсивні алгоритми роботи блокування ГДТ майже з гарантією призводять до різкого зростання забруднень при пробігах близько 100 тисяч кілометрів і подальших проблем з гідроблоком.
Мотори
Загальних для всіх моторів під капотом цієї машини проблем не так вже й багато. Система охолодження потребує регулярного чищення, та кришка розширювального бачка слабенька, іноді ламається навпіл, з витоком антифризу. Проводка під капотом на вікових машинах втрачає гнучкість і вимагає дуже акуратної роботи. Джгут моторного відсіку іноді пошкоджується під час замикання проводки до протитуманних фар — проводка тут цілісна, а струм у ланцюзі великий.
У Молдові Mazda 3 представлена переважно з бензиновими моторами 1,6 і 2,0. Набагато рідше зустрічається наддувний 2,3 на MPS, і зовсім рідко — привізні атмосферні 2,3. Двигуни 2,0 і 2,3 належать до сімейства Mazda L і добре знайомі за моделями Ford. Відмінності «оригінальної» японської версії мінімальні і в основному пов’язані з системою управління, а не «залізом» мотора. Дволітровий мотор максимально надійний: тут чавунні гільзи в алюмінієвому блоці, ланцюговий привід ГРМ, відсутність фазообертачів, міцна і ресурсна поршнева група.
Недоліки є, але вони не особливо серйозні. У приводі ГРМ немає шпонок, затягування всіх з’єднань має проходити строго динамометричним ключем і свіжим кріпленням, при цьому мітки відсутні, а тому потрібне спеціальне обладнання для правильного складання. До того ж мотор схильний до протікання мастила через не найвдалішу систему вентиляції картера.
Вартість впускного фазовращателя
ціна за оригінал
10 728 лів
Впускний колектор пластиковий і має зношуються заслінки, які іноді навіть відвалюються і потрапляють у впуск. Але частіше проблеми пов’язані з герметичністю впуску, пропускають прокладки колектора при викривленні, гофра і заслінки. За умови використання хороших олив і адекватного інтервалу заміни мотори здатні пройти більше 300-350 тисяч кілометрів до перших ремонтів. Хіба що ланцюг ГРМ доведеться замінити приблизно на 180-200 тисячах км пробігу і кожні 100 тисяч регулювати клапани.
Наддувні 2,3 подібним ресурсом похвалитися не можуть: і ГРМ, і поршнева витримають помітно менше, в середньому, на третину, але можливі варіанти, адже будь-яка помилка системи управління призведе до відмови. Та ще й турбіна тут встановлена не дуже вдало, її ресурс часто менше 50 тисяч кілометрів. Втім, для власників MPS це зазвичай не проблема. В іншому додаються тільки складнощі з безпосереднім уприскуванням, форсунками і паливним насосом, які дуже чутливі до забруднення пального і перегрівів.
Бензинові мотори 1,6 тут серії MZR Z6, які на співплатформних машинах не зустрічаються. Але конструкція доволі проста і надійна. Чавунний блок, ланцюговий ГРМ, один фазообертач на впуску. По суті, зменшена копія дволітрових двигунів, і проблеми рівно ті самі: течі, система управління, впускний колектор. Хіба що тут ще є EGR, який схильний до забруднення. Ресурс — приблизно як у дволітрового двигуна, а ланцюг ходить навіть довше. Дросель забруднюється дуже рано, а ще ресурс лямбда-сенсорів часто виявляється меншим за 100 тисяч кілометрів. До речі, дуже поширена помилка 421 пов’язана саме з «лямбдами», а не каталізаторами. Останні якраз виходять з ладу досить рідко.
Дизельні двигуни на Mazda 3 ведуть своє походження від моторів PSA, але, на жаль, досвіду експлуатації таких моторів недостатньо для якихось висновків щодо надійності та ресурсу, вони трапляються вкрай рідко і не рекомендуються хоча б тому, що попитом такі версії не користуються.
Резюме
Не можна сказати, що японська якість виконання виявилася вищою за європейську, але машина вийшла цікавою. На тій самій базі компанія Mazda зробила машину, що сильно відрізняється за характером від досить флегматичних «родичів». На жаль, економія маси і недостатньо висока якість забарвлення роблять авто помітно менш довговічним і значно менш комфортним, але зате «драйв і зум-зум» присутні в повному обсязі і при якісному обслуговуванні зберігаються надовго.
Недоліків багато, зокрема суто конструктивних, але машина навряд чи буде «виїдати мозок» через дрібниці, а корозія на максимальну швидкість не впливає, та й силові елементи від неї захищені краще, ніж зовнішні панелі. І щодо комплектації можна особливо не гадати, відверто «порожніх» машин не продавали, а агрегати всі як на підбір надійні. Крім, мабуть, МКПП і турбомотора.
