Gaznaauto Сайт про автомобили
Не секрет, що позашляховик у нас рідко хто купує для того, щоб лазити по бруду. У кращому разі він потрібен через просторий салон, у гіршому — «для понтів». А якщо так, що задню частину великого кузова цілком можна зробити похилою, додавши тим самим ще більше «спорту» та ексклюзивності. Напевно, в Infiniti про це не думали, коли випускали FX, інакше робили б цю машину спеціально для Молдові, а не для ринку США, але нашим людям цей «фінік» подобався і 15 років тому, і зараз. Щоправда, в наші дні FX цього покоління вже трохи постарів і обзавівся віковими хворобами. Якими саме — ми зараз розповімо, а почнемо з кузова, салону, електрики і ходової частини. Про мотори і коробки розмова піде в другій частині огляду цього автомобіля.
У принципі, ідея створення крос-купе не була на початку 2000-х новою. Але в японському рецепті автомобілів з таким кузовом з’явилися ще й потужні мотори, величезні колеса і, звісно ж, люксовий салон. Контрольним пострілом у потенційного клієнта стала чудова керованість, не озираючись на будь-яку позашляховість, тож не полюбити такий крос-купе було неможливо.
Ну, а якщо серйозно, то незайняту нішу компанія Nissan спробувала зайняти, щойно у неї з’явилися гроші на експерименти. Точніше, після початку співпраці з Renault і під керівництвом Карлоса Гона. Дизайни Bionic Cheetah було презентовано 2000 року, а вже 2001-го концепт Infiniti FX45 показали американській публіці.
Платформу вибрали саму що ні на є легкову — Nissan FM, на якій побудовані Skyline, 350Z, Fuga, Stagea, GT-R, Infiniti G35 і Q50. Про позашляхову експлуатацію, як я вже казав, не йшлося, а ось напрацювання з керованості дуже знадобилися.
Мотори автомобілю дісталися теж давно перевірені в бою, серій VQ і VK. Молодшим FX35 належав VQ35DE потужністю 280 к.с., ну а на топових FX45 стояв мотор V8 під ім’ям VK45DE (325 к.с.).
Привід міг бути або заднім, або (що зустрічалося набагато частіше) повним з передньою віссю, що підключається автоматично. А ось коробка передач могла бути тільки автоматичною.
Підвіски для легкових машин цілком стандартні: МакФерсон спереду і багатоважіль ззаду.
Рестайлінг у 2006 році лише закріпив статус змін, що відбуваються з машиною з 2004 року. Крім нових опцій з цього моменту їй належала нова аудіосистема, а FX45 — величезні 20-дюймові колеса навіть у базовій комплектації. Зовнішні зміни були мінімальними, а в 2008 році випуск S50 припинився.
Основна маса представлених на ринку машин цього покоління — так звані «американці». Машин після рестайлінгу порівняно мало, зате багато битих автомобілів з насиченою історією, відображеною в Carfax, і з не маленькими пробігами. Певні складнощі з цими машинами, звісно ж, є. Можна навіть сказати, що їх забагато. Втім, мова зараз йде про п’ятнадцятирічні машини, ціна яких іноді опускається нижче 400 тисяч лів, так що наявність деяких проблем абсолютно передбачувана.
Кузов
Infiniti часто лають за тонкий шар ЛФП, іржавіючі капоти, дахи, стійки лобового скла. На FX нічого такого немає, і корозія зовнішніх елементів серед недоліків моделі не значиться. І все ж фарба іноді облазить, але з вельми екзотичної причини: лобову частину часто закочували в «броню» або покривали «керамікою», щоб після чого фарба не іноді облазила до ґрунту. Що поробиш, дуже «лобастий» кузов практично в обов’язковому порядку вимагав поліпшень ЛФП або перефарбовувань, а «коцки» ніяк не поєднувалися з дизайном. Ось кузов і фарбували, і захищали як могли.
 |
 |
Infiniti FX S50 ‘2004-05
Бічні панелі захищені конструктивно непогано. Захист арки зроблено якісно, і якщо вчасно вимивати бруд, то корозія довго не з’явилася на очі. невеликі сліди іржі можуть з’явитися тільки на краях панелі нижче задніх дверей.
Крило переднє
ціна за оригінал
20 486 лів
Помітно більше проблем можна побачити знизу. Задній поперечний підсилювач у вигляді М-подібної профільної поперечки згниває насамперед, а металеві панелі захисту днища іржавіють по передній кромці. Іноді можна побачити поверхневу корозію в бічних частинах панелей підлоги біля порогів і на самих порогах, а якщо зняти бампери — у кронштейнів бамперів і підсилювачів, особливо — над заднім глушником. Але це все умовно-змінні деталі. А ось колісні арки захищені дуже добре, днище прикрите ретельно, лонжерони дуже потужні і добре пофарбовані, шви оброблені якісно. Справедливості заради зазначу, що зовсім без проблем машин вже небагато, і на основній масі машин доведеться займатися вже ремонтними, а не профілактичними роботами.
Трохи корозії всередині салону під килимами і в бічних нішах багажника зазвичай не загрожують кузову в цілому, але все ж перевірте ці місця. Внутрішні шви захищені не дуже добре, і часто проблеми можна розпізнати на ранній стадії. Салон розбирати повністю, звісно ж, не потрібно, просто оцініть стан килимів.
Передня оптика не особливо довговічна, у неї дуже швидко вигорають рефлектори. Хороше світло свідчить про те, що фари або відновлені, або машина прийшла з країн, де правилами не передбачено обов’язкове ввімкнення ближнього світла.
Передня фара ксенон
ціна за оригінал
60 954 лів
Блоки світлодіодів задніх ліхтарів часто перегорають незважаючи на заявлений ресурс в 50 років. А сама фара номінально не розбірна. Але дремель творить чудеса, а перепаяти десяток-другий світлодіодів не складно і не дорого. Якщо у фарі вирізаний люк, отже, ліхтар уже ремонтували, тож зверніть увагу на те, як якісно його загерметизували.
Обмежувачі дверцят типово по-японськи не радують дуже швидким зносом «сухарів». Але куди більше проблем викличуть самі замки, точніше, їхні маленькі моторчики актуатора центрального замка. Там стоять найпростіші моторчики, як в іграшках, але чомусь працюють вони гірше китайських. Самі замки коштують 9-30 тисяч лів, а «беушні» зазвичай теж не вирізняються ресурсом, тож найкраще просто замінити моторчики. Коштують вони у відомому китайському ж інтернет-магазині лів 250 лів за штуку. Гвинт черв’ячної передачі легко пересадити на новий моторчик, але з полярністю доведеться повозитися: не всі моторчики крутяться в один бік, краще заздалегідь переконатися в потрібному напрямку обертання.
Склопідйомники досить надійні, тільки у курців на водійських дверях швидко зношуються троси механізму. Зовнішні дзеркала закисають і після десяти років регулювання зазвичай працюють не у всіх напрямках: у них слабкий і негерметичний моторчик. Тут ситуація така сама, як із моторами ЦЗ: на розбиранні краще нічого не купувати, а ремонтувати свої.
Дзеркала, що бовтаються, лікуються простим протягуванням болтів кріплення рами дзеркала. Якщо там стоять заклепки, їх краще замінити болтами.
Салон
Усередині салону все, як і належить, «лакшері». Але придивіться до передньої панелі: її невдале покриття облазить пухирцями, і якщо здалеку його ще можна прийняти за стандартне, але трохи нетрадиційне покриття, то зблизька буде помітно, що цей пухирчастий «крокодил» — наслідок руйнування зовнішньої декоративної плівки. Зазвичай вирішують проблему обшивкою всієї панелі шкірою. Якщо у вас все нормально, то не забувайте влітку прикривати панель від сонця шторкою і не ставте лобові стекла без інфрачервоного фільтра (не плутати з УФ — звичайне скло ультрафіолет і так майже не пропускає).
 |
 |
Інтер’єр Infiniti FX S50 ‘2003-04
Кермо до 200 тисяч пробігу облазить дуже сильно, але інші елементи тримаються добре. Навіть «срібляночка» на центральній консолі майже не дряпається і зберігає зовнішній вигляд.
Сидіння теж напрочуд добре чинять опір часу. І тільки під зовсім вже важкими водіями та при пробігах далеко за дві сотні тисяч кілометрів можуть розповзатися шви сидінь, а сама шкіра може почати неприродно блищати.
 |
 |
Інтер’єр Infiniti FX S50 ‘2003-04
У електроприводів регулювань сидінь виявилися не дуже надійні редуктори: шестерні зношуються, і крісло перестає їздити вперед-назад. Інші регулювання зазвичай надійніші.
Скрипи салону добре помітні, шумоізоляція для японської машини тут непогана. Часто можна почути стукіт підлокітника, який стукав навіть на нових машинах через невдалу конструкцію рейок.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
У передній панелі зазвичай скрипить поперечний тчастий підсилювач, трохи постукують кріплення електронних блоків. Усувається все це протяжкою і проклейкою.
Якщо на сидінні влаштується занадто важкий водій, його каркас почне скрипіти. На жаль, усунути звук не так просто, а виявити точне місце поскрипування важко.
Електрика та електроніка
Незважаючи на те, що машина японська, електроніку явно робив засланий китайський товариш. Інакше як пояснити наявність величезної кількості типових електричних неприємностей?
Якщо мотор не заводиться по 10-15 секунд, не працює покажчик рівня пального, брешуть показання зовнішньої температури, то це дурить блок управління кліматичною установкою АСС. Розташований він у надрах центральної консолі і буває різним. Після рестайлінгу блок став надійнішим, але все одно відмовляє. Його проблеми викликані поганою пайкою контактів на платі. Навіщо показання рівня палива і старт мотора пов’язані з цим блоком — незрозуміло. Напевно, тому, що на FX часто стоїть штатний підігрівач, який керується саме цим блоком. Несправність блоку усувається заміною або пропаюванням резисторів з позначенням «331» по центру, але роз’єми і великі ключі теж можуть стати причиною його «глюків». А ще на платі бувають корозія і бруд, що теж погано впливає на роботу блоку.
Ще одна причина нечіткого зазначення рівня палива в баку — невдала конструкція колб паливних насосів. Їх тут дві, по одній на кожну половину бака, і потенціометри з часом починають прибріхувати. Зазвичай стрибки стрілки по 15% вказують саме на збій у баку, а винуватцем зовсім нерухомої стрілки стають блок АСС або збої проводки приладової панелі. До речі, паливний насос доволі надійний, але його часто «приговорюють» через те, що в колбі є вбудований паливний фільтр, який наглухо запаяний в один з елементів колби. Зараз у продажу є неоригінальний фільтр Masuma MFFN224, і разом з ним не забувайте про всяк випадок міняти «сіточку» фільтра гого очищення.
Збої приладової панелі часто спричинені не надто вдалою фіксацією роз’ємів під нею і перетиранням шлейфу рульової колонки. Особливо — на машинах з активованим «комфортним входом» і електроприводом керма. З цієї ж причини з’являються помилки подушок, коректорів фар, відмовляють кнопки рульової колонки і приладової панелі.
Система контролю тиску в шинах TPMS після десяти років вимагає заміни датчиків. Їх простіше змінити комплектом: ціна не дуже кусається, а їх почергова заміна весь процес тільки ускладнить.
Якщо щось не працює в салоні, наприклад, клімат-контроль, підсвічування, магнітола, ЦЗ або склопідйомники, то варто перевірити роз’єми блоку комфорту і його стан всередині. Іноді його можна відремонтувати за допомогою паяльника, але можна тисяч за п’ять купити і «беушний» блок. Головне, не варто купувати американський блок на європейську машину і навпаки: він буде давати збої через різні схеми підключення ліхтарів, і система контролю цілісності ламп божеволітиме. Можна, звісно, впаяти кілька зайвих резисторів, але краще обійтися без цих складнощів.
У блоці управління двигуном традиційно для моторів VQ виходить з ладу мікросхема L9302-AD, яка відповідає за драйвери форсунок. Її простіше перепаяти, ніж «пришивати» новий блок від якого-небудь «японця».
У мотора приводу люка відкручується кріплення, після чого люк встає. Якщо деякі складнощі з люком вже є, з ремонтом краще не затягувати: можна «вбити» редуктор, а в нашому кліматі відкритий люк може стати проблемою.
Генератори у європейських і американських машин різняться, тому без чаклунства з роз’ємами їх замінити не вийде.
Гальма, підвіска і рульове керування
Гальмівні диски завтовшки 28 мм дуже легко пожолобити, та й узагалі 320-мм диски у величезних колесах FX виглядають смішно. Супорт з одним циліндром — теж зразок економії на сірниках. Після рестайлінгу супорт став двоциліндровим, теж із плаваючою скобою, а диск помітно товстіший. Поставити товстий диск на гальма до рестайлінгу складно: супорт зачіпатиме за диск, тому міняти доведеться все в зборі, та ще й з проставками. Ресурс у будь-якому разі вийде невеликим, а з мотором об’ємом 4,5 л гальма просто горять.
Ззаду гальмівні механізми служать довше: там стоять досить великі для задньої осі диски, які до перебирання з ремонтом супортів витримують свої 200 тисяч. Щоправда, доведеться вчасно міняти «пальці»: вони легко закисають.
Блок ABS доволі надійний. У найстаріших машин трапляються проблеми з клапанами та електромотором насоса, але ці компоненти можна знайти на розборках від Nissan. Щоправда, сам блок має власну прошивку, і так просто його замінити не вийде.
Підвіска у машини доволі надійна. Але, як це зазвичай буває в автомобілів із занадто великими колесами і високою масою, маточини стають розхідниками. Ситуація ускладнюється тим, що штатно підшипники не міняються, а вибір хороших підшипникових брендів для FX сильно обмежений. Так що заміни маточин кожні 30-40 тисяч — справа звичайна, а китайські служать і того менше. Особливо важко доводиться тим, хто ставить шини діаметром 20-21 дюймів. Зрозуміло, що краса потребує жертв, але крім чверті мільйона за комплект гуми і дисків до витрат доводиться додати ще по два комплекти маточин на кожні три-п’ять років експлуатації.
Амортизатор передній
ціна за оригінал
24 211 лів
Пружини в передній підвісці іноді не витримують маси мотора V8 і на FX45 вони ламаються порівняно часто. Добре, що ціна їхня не надто висока.
А ось амортизатори дорогуваті, причому передні служать не дуже довго. Уже після 50 тисяч кілометрів керованість машини сильно псується, а вибір неоригінальних запчастин невеликий. Часто ставлять тюнінгові компоненти амортизаторів від 350Z: «беушні» можна знайти за смішні гроші. Ну, за мірками цієї машини, звісно.
В іншому підвіска цілком надійна, а в крайньому разі всі сайлентблоки змінюються окремо.
Рульове управління зі звичайною гідравлічною рейкою помірно надійне. Стукати і текти вона зазвичай починає через широченні і дуже жорсткі колеса. Стук може з’явиться ще до ста тисяч пробігу, ближче до двох сотень напевно доведеться перебрати рейку або хоча б поміняти втулки і сальники. А ось із насосом ГУР, якщо не упускати рівень, проблем майже не буває.
Ось на цій радісній ноті сьогодні і закінчимо. А в наступній частині розповімо про мотори та коробки цього автомобіля.
