Gaznaauto Сайт про автомобили
Infiniti FX здатна сподобається багатьом. Комусь — форматом крос-купе, комусь — потужними моторами або дуже якісним салоном. А хтось просто клюне на величезні красиві «тапки», яких немає і у дорожчих машин. Ось тільки вік у FX вже далеко не юний, і з деякими неполадками доведеться змиритися. У першій частині огляду цього «фініка» ми розповіли, що може бути недоброго зі старими кузовом, салоном, ходовою частиною та електрикою, а сьогодні розповімо про мотори і коробки FX.
Трансмісія
Як і годиться преміальній машині, МКПП на Infiniti FX не буває. Але не треба плакати: коробка Jatco RE5R05A машині дісталася хороша, перевірена на багатьох автомобілях Nissan і заслужила право називатися надійною.
Привід у FX майже завжди повний. Щоправда, задньопривідні американські машини зустріти можна, але вкрай рідко. У повнопривідних автомобілів передня вісь автоматично під’єднується через багатодискову муфту, і в разі несправності роздавальної коробки машина теж стає суто задньопривідною. І таке трапляється нерідко.
Механічна частина трансмісії доволі надійна. Деякий ризик становлять течі редукторів і пошкодження чохлів ШРКШ, що можливо за пробігів за 200 тисяч, але за умови мінімального контролю нічого страшного з ними не трапиться.
Якщо під час старту є удари, потрібно перевірити не тільки роздавальну коробку, а й карданний вал переднього моста: він часто виходить з ладу першим.
Роздавальна коробка на FX простіша, ніж навіть на Nissan Pathfinder (вона з електроблокуванням магнітом, а не гідравлікою), але проблеми з підшипниками тут рівно такі самі. Після ста тисяч пробігу до роботи роздатки варто прислухатися, а після двох сотень тисяч напевно доведеться міняти підшипники. Найчастіше виходять з ладу підшипник електромуфти, задній підшипник первинного вала і обидва підшипники вторинного вала. Вони разом і створюють левову частку вібрацій.
Після перегріву муфта часто втрачає герметичність, втрачаючи мастило, яке там своє власне, не таке, як у решті роздавальної коробки. А без мастила муфта вмирає швидко.
Ланцюг доволі надійний, і якщо не «віджигати» щодня, то за пробігів за 200 тисяч кілометрів він буває ще цілком живим. Це й не дивно: муфта сильно обмежує момент, що передається. Під час купівлі обов’язково посмикайте вали для визначення люфту і стежте, щоб роздатка була сухою. Ремонт виходить недорогим, тільки якщо можна обмежитися заміною підшипників, але якщо перегріта муфта, то буде простіше знайти контрактний агрегат.
АКПП від Jatco — дуже поширеної серії RE5R05A і здебільшого відома по Infiniti/Nissan, хоча її можна зустріти також на Hyundai і KIA. Коробка досить «олдскульна», родом ще з дев’яностих, але це можна вважати не недоліком, а перевагою. У ній навіть є гальмівна стрічка, яка тут є першим і єдиним елементом у самій коробці, що має обмеження за ресурсом і навантаженням.
Знос накладок блокування ГДТ трапляється тільки за доволі великих пробігів, а ось фрикціони можуть передчасно зноситися через сильне забруднення мастила, перегріви або некоректну роботу гідроблока.
Коробка дуже чутлива до товщини і стану фрикціонів і сталевих дисків. Якщо вони зношені, АКПП буде жорстко штовхатися, тож на машинах з великими пробігами їх намагаються міняти їх усі.
Основне слабке місце коробки — це електроніка гідроблока. Точніше — електрика. Проводка до соленоїдів частенько відгорає, доволі товсті провідники на платі тріскаються і підгорають у місцях вигину, на самих соленоїдах руйнується пайка. Іноді шматок проводки просто вигорає, пошкоджуючи сам корпус гідроблока. Але все це можна успішно відремонтувати.
Причини цих поломок криються в старінні соленоїдів і підвищеному навантаженні на них. Соленоїд, що підклинює, має пікові струми в кілька разів більші, ніж у нормальному стані, а блок дає змогу подати великий струм. Загалом, міняйте соленоїди вчасно, не чекаючи виникнення нових проблем.
Ніколи не катайтеся на коробці з несправним гідроблоком: це швидко вбиває механіку коробки, а найменший знос фрикціонів загрожує появою відчутних стусанів у роботі та подальшим повним перебиранням «автомата».
Коробка дуже чутлива до чистоти і температури мастила, тож міняти його краще часто. Раз на 60 тисяч — це граничний варіант, краще раз на півтори частіше.
Для охолодження коробки буде непогано поставити великий радіатор: на FX вона добре навантажена, особливо з мотором об’ємом 4,5 л. А за умови розумного обслуговування, вчасно замінених накладок ГДТ і ремонтів гідроблока механіка АКПП добре переносить навантаження і здатна проїхати понад 400 тисяч кілометрів.
Мотори
Набір двигунів у Infiniti FX небагатий: тут може лише два мотори. Але зате яких: легендарні VQ35DE і VK45DE. Це доволі міцні та ресурсні двигуни, хоча і зі своїми невеликими недоліками. Наприклад, на ресурс поршневої групи помітно впливають слабкі каталізатори. Є певні проблеми з тиском оливи, а якщо мотори перегрівати, пропускати інтервали заміни оливи або просто довго експлуатувати їх на оригінальній ніссанівській оливі Elf, то може з’явиться виражений оливний апетит.
Вихлопна система з доволі тонкої сталі зовні тримається молодцем, але задня банка глушника буквально вигорає зсередини, вже після шести-восьми років експлуатації «радуючи» дзвоном і надмірно гучним звуком. Цікаво, що американські машини від самого початку гучніші, а європейський вихлоп тихіший і краще поводиться під час старіння.
У системі охолодження працює віскомуфта з вентилятором. Система надійна, але після 150-200 тисяч пробігу не треба забувати оновлювати рідину у віскомуфті. Вентилятор варто перевіряти на наявність тріщин: його пластикова крильчатка з часом може розламатися, а наслідки будуть найнеприємніші. Зазвичай лопаті, що розлітаються, пошкоджують патки системи охолодження і сам радіатор.
Радіатор
ціна за оригінал
25 665 лів
3,5-літрова «шістка» VQ35DE зі звичайним уприскуванням за деякого везіння здатна проїхати понад 400 тисяч кілометрів. Найчастіше ресурс знижують «запорошені» каталізатори, слабенька система охолодження і падіння тиску масла через протікання мастилоканалів на передній стінці блоку.
З каталізаторами все зрозуміло: холодні запуски, навантаження на непрогрітому моторі та пробіги понад 100 тисяч можна вважати хорошим приводом для їх заміни або видалення.
Тонкий радіатор системи охолодження погано переносить бруд, реагенти і підвищений тиск у системі охолодження.
Ну, а остання проблема викликана конструкцією маслоканалів до фазообертачів на всіх моторах VQ. Довгі маслоканали відкритого типу прикриті кришкою на паперовій прокладці. З віком прокладка дає текти, що спричиняє сильне падіння тиску масла. А з огляду на високе навантаження на вкладиші, велику витрату оливи фазорегуляторами і дуже навантажені розподільчі вали, мотор починає швидко вбивати сам себе. Фінальним акордом зазвичай стає задир колінвала. У цьому разі зношені розподільчі вали, постелі валів у ГБЦ, сильний знос поршневої не залишать шансів на недорогий ремонт.
Проблемі можна запобігти, перевіряючи ГРМ не через лючок, а знімаючи передню кришку. Потрібно раз на 100-150 тисяч перевіряти ланцюги і заспокоювачі, змінюючи при цьому прокладки і герметик каналів. Самі ланцюги здатні пройти 200-250 тисяч, але до такого пробігу тиску оливи напевно вже не вистачатиме занадто довго.
Схильність до закоксовки поршневої групи тут виражена досить яскраво. Мотор не любить високої температури і поганих масел, а також — рідкісної заміни масла. Якщо розкоксовка не допомагає, то доведеться або ремонтувати двигун, або шукати контрактний.
Контрактні мотори VQ35DE дорогі через високий попит, тож іноді ставлять VQ35DD з безпосереднім уприскуванням, змінюючи йому ГБЦ на головку від DE, але залишаючи його оригінальні поршні. На потужності така заміна сильно не позначається, а вартість мотора DD в хорошому стані менш як 40 тисяч лів виправдовує всі клопоти. Двигун DE обійдеться дорожче майже вдвічі.
Система управління не особливо примхлива, але за чистотою ДМРВ і свічок потрібно стежити: мотор дуже чутливий до їхнього стану, а якщо є пропуски запалювання, каталізатори гинуть буквально моментально.
Більший мотор VK45DE за конструкцією помітно відрізняється від VQ. Це V8 з іншим приводом ГРМ і зовсім іншим впуском.
Каталізатори тут навіть чутливіші, ніж на VQ, і багато хто рекомендує видаляти їх відразу, не чекаючи появи можливих проблем. Причини «запилення» приблизно ті самі: холодні пуски, навантаження на непрогрітому моторі, збої системи управління.
Масляний апетит тут серйозніший і пов’язаний з конструктивом поршневої групи. Він виникає навіть за ідеальних умов експлуатації, варто лише залити не дуже стійке масло або занадто довго стояти в заторах.
На здоров’ї мотора може позначитися не дуже вдала конструкція впуску: гвинтики з заслінок викручуються і потрапляють у циліндри. Річ у тім, що сіток тут немає, а гвинти не законтрені і не оброблені фіксатором різьблення. Так що допрацьовувати впуск краще своєчасно.
Великий ланцюг ГРМ VQ35DE
ціна за оригінал
4 836 лів
Тиск масла мотор з часом втрачає через знос маслонасоса. До «кулака дружби» справа зазвичай не доходить, але задираки колінвалу і вкладишів зустрічаються регулярно.
Для цього двигуна особливо актуальним є питання заміни його на VK45DD з безпосереднім уприскуванням. Річ у тім, що встановлювали VK45DE на дуже невелику кількість машин, і на внутрішньому японському ринку їх можна зустріти тільки на Nissan Fuga/Cima. Основна маса машин з ним — це американські FX45 і M45, з великими пробігами і малим залишковим ресурсом. А ремонт у V8 дуже дорогий, тут тільки вартість запчастин становитиме тисяч 120-150. Високий попит на контрактні агрегати робить контрактні мотори DE дорогими і рідкісними.
А ось VK45DD ставили на «внутрішньояпонських» автомобілях набагато частіше. Контрактних моторів з невеликими пробігами і в ідеальному стані багато, а коштують вони в Москві всього 30-50 тисяч лів. І ремонт з перестановкою ГБЦ або впровадженням проводки і ECU від Fuga/Cima з мотора DD в FX вже досить відпрацьований. Ця операція дає змогу знизити вартість ремонту машини більш ніж утричі.
Не можна сказати, що мотори ці не живучі. За умови своєчасно видалених каталізаторів і з поступово зростаючою витратою оливи вони можуть дожити і до 300-400 тисяч пробігу, а іноді й більше. В обслуговуванні він зручний, тяги вистачає, звук чудовий. Але потрібно пам’ятати, що масло має бути хорошим, інакше два літри на тисячу кілометрів мотор з’їсть легко. В’язкість на моторах з пробігами понад 150-200 тисяч краще тримати не менше SAE40, а якщо любите поганяти (а якщо ні, навіщо ви берете машину з таким мотором?), то краще заливати SAE50 або навіть SAE60. Малов’язкі SAE30 точно йому протипоказані. І все ж різке збільшення витрати оливи і поява стуку можливі завжди, а мотор, що несподівано заклинив після «відпалу», не повинен сильно дивувати, навіть якщо пробіги порівняно невеликі.
Висновки
Справжня японська якість безумовно буває, але на жаль, Infiniti FX першого покоління обов’язково потребуватиме дрібних і не дуже ремонтів. Щоправда, нічого глобального або дуже дорогого трапитися не повинно, і за умови грамотного обслуговування двигуна (особливо якщо це шістка VQ) і коробки машина здебільшого радуватиме. Просто варто бути готовим до дрібних неприємностей в електриці і «крокодила» в салоні.
І не варто просити від машини дива. Наприклад, довговічності підвіски за умови гуми в 21 дюйм, низької витрати пального і великого ресурсу мотора за умови постійної «перегоново-пробіжної» експлуатації. Та й зовсім низьких витрат на експлуатацію не чекайте: FX створювали не для економії.
Експертна думка
Якщо ви знайдете Infiniti FX у більш-менш пристойному технічному стані, з оригіналом ПТС, хоча б 3-4 власниками і чесним пробігом у 200 тисяч кілометрів — негайно везіть його в музей. Найімовірніше, перед вами вкрай рідкісний представник із Червоної книги, який якимось дивом уникнув долі переходити з рук у руки кожні півроку за дедалі більш пацанського до нього ставлення.
Середньостатистичний стан цього літнього «преміума» пригнічує: скручений у 2-3 рази пробіг, сильно пошарпане ЛФП (цілком імовірно з забарвленням і шпаклівкою), втомлений салон, дублікат ПТС, цілий букет проблем із кермовою і «коробкою», колгоспний тюнінг (найменше зі злих, але все ж). До речі, в скарбничці може опинитися ще й темне американське минуле — привезених «фініків» досі вистачає на просторах Молдові.
Але навіть за такого набору недоліків, вибрати цей автомобіль буде простіше, ніж його німецьких товаришів в особі Mercedes ML і BMW X5. По-перше, у FX не доведеться заморочуватися з приводу комплектації (навіть у базі тут є шкіряний салон, електропривод всього і вся, біксенон, камера заднього виду тощо). А ось у «німців» наявність панорамного даху може поєднуватися з відсутністю клімат-контролю — такі витрати замовних комплектацій. По-друге, шанси знайти незаїждженого «японця» нехай і не на багато, але більші. По-третє, за інших рівних ринкова ціна за 10-річний «фінік» вигідно відрізняється в менший бік. Так, за Infiniti FX 2008 року випуску з найпопулярнішим двигуном 3.5 в середньому у вас попросять 680 тисяч лів, за Mercedes ML — 760 тисяч, за BMW X5 — 785 тисяч.
