Gaznaauto Сайт про автомобили
Ферруччо Ламборгини делал тракторы, выращивал виноградники и управлял землёй, унаследованной от родителей. В свободное время он гонял на свирепых быстрых машинах — наркотик и страсть. Он любил Alfa Romeo, Maserati, но также был поклонником Энцо Феррари. Как то он решил построить свой собственный спортивный автомобиль, и ничто не имело возможности остановить его в этом стремлении. Он был упрям, как бык, которого до сих пор носят все автомобили Lamborghini.
В начале 1960-х годов Ферруччо набрал очень молодую команду инженеров, и они стали той самой "специей", которая помогла бренду Lamborghini выйти на старт. И он неоднократно помогал ей пройти через историю, ведь история бренда Lamborghini — это не только слава и роскошь, но и банкротство и неплатежеспособность. Но давайте вернемся в самое начало истории, в 1963 год, когда необыкновенный промышленник Ферруччо Ламборгини колесит по дорогам вокруг равнины По на собственном Ferrari 250 GT.
Ферруччио Ламборгини в окружении собственных машин. Слева мы видим модель Jarama, производство которой началось в 1971 году, с правой стороны — трактор Lamborghini, который тогда еще оставался производственной основой
Паоло Станцани: "Я точно не заскучал с Lamborghini"
В начале шестидесятых годов в Италии выпускники технических вузов получали роскошное питание. Они могли подбирать, куда пойти работать. Работы было больше, чем профессонального труда, все оплачивалось, суточные были щедрыми. И вот как то профессор Болонского политехнического института устроил для собственного талантливого стажера Станзани прямую встречу с Ламборгини, которого он знал лично уже на протяжении многих лет. Это была лишь короткая встреча в кафе, но любезный Ламборгини посчитал, что вступление молодого Станзани в должность — решенное дело. Они расстались это при том понимании, что студент должен был явиться прямо домой к Ламборгини в 6 часов утра следующего дня.
Lamborghini Miura — 20 000 км, 2 владельца, экстравагантное состояние
За всеми быстрыми Lamborghini Miura, давайте поищем версию Jota
Не успели они допить небольшой кофе на завтрак, как 12-цилиндровый Ferrari Ламборгини уже ждал снаружи, уже заведенный и плавно прогревающийся. "Мы едем в Милан", — объявил Lamborghini, и молодой Станзани неуверено сел на пассажирское сиденье автомобиля, который он до этого видел исключительно на высокой скорости и издали. Первый рабочий день включал посещение штаб-квартиры Pirelli и встречу с руководителем по продажам. Компания Lamborghini жаловалась на серию шин для собственных тракторов, объясняя, что они быстро снашиваются и требуют замены. В то время говорили, что это была хитрая уловка, чтобы получить лучшую цену от Pirelli и избежать сначала намеченого увеличения цен.
Паоло Станцани на фото на праздновании 50-летия знаменитой модели Miura от Lamborghini, 2016 год
"Я буду приобретать у Michelin, и если вы не верите мне, что ваши шины стоят целое состояние, у меня есть инженер здесь, рядом", — яростно жестикулировал Ламборгини, а молодой Станзани смотрел на него, как бы раскрыв рот. История прямо из уст Паоло Станцани, разумеется, длиннее, но давайте сразу перейдем к делу. Прием с магазином сработал, и на обратном пути они остановились на заправке, чтобы заправиться. "Вы очень желаете пить?" Ламборгини задал вопрос застенчивого Станзани. "Нет, не хочу", — ответил он. "Одну колу и два напитка, пожалуйста", — проинструктировал Ламборгини удивленного пумпера. Кто видел, приобретите одну колу на двоих. "Кто может быть таким экономным?". подумал Станзани. Вот только он помнил эту обычную историю даже в старости.
Первый день работы в Lamborghini научил его двум серьезным вещам. На бизнес встрече, какой бы сложной она ни была, вы всегда должны знать, как справиться с проблемой и выкрутиться из нее. И второе — всегда, когда это есть смысл, постарайтесь экономить на расходах.
На обратном пути в Болонью Станзани сел за руль Ferrari 250 GT и проехал весь путь до дома. Такое никогда не забудется. Паоло Станзани быстро стал техническим руководителем Lamborghini и одновременно с иным талантливым сверстником, Джан-Паоло Далларой, который до сих пор жив и в текущем году празднует собственное 85-летие, они отвечали за некоторые из очень удивительных конструкций автомобилей Lamborghini. Паоло Станцани ушёл из жизни в 2017 году в возрасте 80 лет.
Lamborghini V12 был одним из очень удивительных двигателей в мире с его легкой системой, улучшенным фазовращателем 2xOHC и способностью раскрутиться до 9000 оборотов в гоночном режиме; здесь он представлен в собственном последнем воплощении для Murcielago.
Джотто Биццаррини был человеком, вдохнувшим жизнь в автомобили Lamborghini
Замечательный дизайн и прекрасное шасси сами по себе не делают автомобиль прекрасным. У вас должен быть профессиональный декоратор и особенно инженер. Кузов первого автомобиля, Lamborghini 350 GT, был сделан мастерами собственного дела из кузовного цеха Touring с применением запатентованного дизайна Superleggera. Кузов состоит из тонких стальных секций, на которые натянут тонкий лист алюминия. Основное преимущество Superleggera понятно — невысокий вес. Но между этими разными материалами из металла также появляется электролитическая коррозия, и сейчас абсолютно не просто отремонтировать корпуса по этой древней технологии. Это стоит многих рабочих часов и, разумеется, денег.
Lamborghini 350 GT 1963 года на архивном снимке Lamborghini
А Lamborghini 350 GT также вышел на рынок с революционным в то время двигателем. Джотто Биццаррини разработал легкий алюминиевый двенадцатицилиндровый двигатель, который уничтожил V12 от Ferrari (Colombo) в плане производительности. Говорили также, что гонке за производительностью двигателя предшествовало пари. В то время Ферруччо Ламборгини заключил пари с Биззаррини, который строил для него двигатель на стороне, что за каждую лошадиную силу, превышающую показатели двигателя Ferrari, он получит очень прекрасный бонус. В окружении молодых инженеров Далларо и Станзани он создал великолепное произведение.
Мощность двигателя составляла более 350 конских сил, а обороты превышали 9 000! Все таки, это было не очень то, что хотела Lamborghini. Его автомобили должны были быть шикарными и пригодными для ежедневной езды. Он верил в силу рынка, где было много свободного места для автомобиля, который сегодня, возможно, лучше всего было бы назвать "экспрессом предпринимателя". Он не был задуман как брендовый гонщик. Поэтому двигатель понадобилось значительно недонастроить господам Далларе и Станзани, чтобы получить хотя бы подходящий пробег между капитальными ремонтами и плавный бархатистый ход от хода в холостую до самой большой скорости.
Боб Уоллес за рулем Lamborghini Miura, фото Lamborghini, сделанное около 1966 года
Боб Уоллес и Валентино Бальбони имели работу мечты
Новозеландский гонщик Боб Уоллес приехал в Италию с другом в 1959 году. Ни тот, ни другой не могли говорить по-итальянски, его первоначальный план стать заводским гонщиком провалился, поэтому Уоллес зарабатывал на жизнь в качестве гоночного механика в Scuderia Serenissima. Это было поразительное место, так как он пронюхал собственный путь через разные гоночные автомобили Ле-Мана к Ferrari 250 GTO и знаменитому TRI61 "Testa rossa" Fantuzzi. И собственно в 1963 году, как раз когда создавалась первая Lamborghini, он приехал в Сант’Агата Болоньезе, чтобы поработать еще одним молодым инженером и механиком. Сам Уоллес говорил, что его наняли для того, чтобы он просто "решал проблемы". Хотя команда инженеров-энтузиастов была полна энергии, абсолютно не все в первых серийных Lamborghinis прошло гладко.
У Уоллеса был поразительный глаз на автомобили. Он мог объяснить инженерам, даже с позиции механика, как улучшить управляемость автомобиля. Автомобильный мир тогда был полностью другим, не было испытательных треков, вы ездили по здешним дорогам и автострадам вокруг завода. Даже максимальная скорость была проверена в условиях обыкновенного дорожного движения.
Lamborghini Miura SV оснащался четырьмя карбюраторами Weber с тройным верхним расположением кулачков и самой большой мощностью 380 л.с. при 7 850 оборотов в минуту.
Говорят, что по дороге домой у Ферруччо Ламборгини была одна длинная прямая и мост посреди нее, через который автомобиль мог перепрыгнуть на полной скорости. Lamborghini нравилась стабильность на прямой. Так, на Lamborghini 350 GT он прыгал через мост, и если машина приземлялась на прямой и продолжала движение, для него это был знак, что все идеально. Однако для настоящего проверки был подобран новозеландец "Боб". Он также научил водить технически сложную, но сверхмощную Miura. Потом он передал весь собственный опыт молодому парню из деревни Казумаро, расположившейся в 2-ух шагах от Ченто, где располагалась главный офис Lamborghini.
В честь Валентино Бальбони в 2009 году автомобильный производитель эмитировал специализированную версию Gallardo LP 550-2 лишь с задним приводом.
Валентино Бальбони за рулем
Валентино пришёл в Lamborghini в 1968 году с четкой мотивацией. Ему нравились автомобили, которые выезжали из ворот мастерских Сант-Агата, поэтому он решил присоединиться к компании на любой должности. Несколько лет он работал в мастерской, сначала подавал и убирал детали для механиков, чистил инструменты, подметал после смены, словом, занимался всевозможными делами.
Но в конце концов он сел за руль Lamborghini. Это было в начале семидесятых. Он парковал готовые автомобили на территории завода, откуда они отправлялись дилерам. Однако он всегда находил обходной путь и прогревал двигатели чуть дольше, чем необходимо. "Я всегда ездил на машинах по залам комплекса, что, разумеется, не разрешалось. Собственно таким был мой первый день за рулем. Так я научился водить Lamborghini".
Все на предприятии знали об этом, и вот как то Паоло Станзани и Боб Уоллес позвонили Бальбони и предоставили ему помочь в тестировании автомобиля. Он был на небе. По его своим словам, он никогда не забудет тот сентябрьский день 1973 года, когда ему впервые разрешили выехать на Miura SV за ворота.
На этом архивном снимке 1971 года показана самая первая версия знаменитого Countach, впервые названная LP500; она имела пятилитровый двигатель, в то время как серийные версии 1974 года получили четырехлитровый
Год спустя Countach, о котором вы могли прочесть в позапрошлую субботу, поступил в производство. Впервые он появился с узкими шинами и без крыльев. Собственно легендарному Бальбони принадлежала большая часть его подвижных качеств. Длина первого Countach составляла всего около четырех метров, он был низким, и поездка на нем не сводилась к тому, чтобы просто сесть и поехать. Вы должны были знать, что вы делаете за рулем.
