Gaznaauto Сайт про автомобили
Споры о том, когда мотоциклы Jawa были на довольно высоком уровне в мировом масштабе, ведутся среди почитателей марки (к которым я причисляю и себя) уже много лет. Нет никаких сомнений в том, что мотоциклы Jawa с малым весом превосходили, наверное, всех производителей мотоциклов среднего куба в эру после Второй мировой. Но как долго? Есть ли ответ на данный вопрос? Неужели последующее развитие, внедрение инноваций в производство, а может быть, и то и другое, не шли в ногу со временем? В конце концов, у Jawa были отличные конструктора, и поэтому после войны она получила отличную прибыль. Что же его сдерживало? Сейчас мы попробуем найти ответ.
После предыдущих записей о довоенной истории Джавы, мы продолжим поиск историчного контекста и причин, которые привели ко всем важным событиям в последующие десятилетия. И опять — ни фотокалендаря, ни детальных описаний знаменитых мотоциклов. Вы сможете найти это в любом ином месте.
На этот раз давайте обратимся к истории Jawa В то время, когда она была в самом разгаре — после завершения Второй мировой, после тягот немецкой оккупации. Среди европейских оружейных заводов, вынужденных работать на Германию, Jawa была одной из счастливчиков — она избежала бомбардировок союзников. Переход к гражданскому производству, к мотоциклам, был облегчен благодаря тайной разработке новых мотоциклов во время войны. Кроме того, не так давно построенный новый завод в Панкраце, Прага, был оборудован ультрасовременным для собственного времени производственным оборудованием.
Больше статей об истории Явы глазами Яна Чейчана можно найти здесь!
В послевоенные годы менялся весь мир. Начался масштабный процесс деколонизации многих стран Азии и Африки, к примеру, Англия позволила Индии стать независимой в 1947 году, куда всего через 2 года начали импортировать мотоциклы Jawa и CZ. Напротив, Чехословакия, вместе с остальными соседними государствами, быстро приближалась к тискам нового великого колонизатора — СССР. В послевоенной эйфории, с чувством вновь обретенной свободы, большинство людей в нашей стране даже не думали, насколько большой уровень политической нестабильности, как подрывается демократия, и что под назидательные песни прославленная свобода очень быстро пропадает вновь. Практически сразу после этого "железный занавес" закрылся не только перед правами человека, но и перед свободным развитием нашей промышленности.
В 1945 году Jawa опубликовала рекламу на всю страницу в журнале Auto. В то время стилизованные инициалы FJ
Первым шагом, понемногу ведущим нашу республику в ловушку под СССР, стала Ялтинская конференция в феврале 1945 года. На данной конференции перед завершением войны представители союзных держав, уже уверенные в победе, разделили будущие сферы влияния в послевоенной Европе. Сначала предусмотренная демаркационная линия, на которой должны были повстречаться армии, наступающие с запада и востока, логически могла быть основана реками Влтава и Эльба на нашей территории. Однако Сталин желал освободить Прагу и форсировал линию касания армий вдоль границ Чехословакии. Благодаря быстрому продвижению американцев, линия потом была перенесена приблизительно на стык городов Карловы Вары, Пльзень, Рокичаны, Ческе Будейовице, где, после ложной информации про то, что Красная Армия уже освобождает Прагу, американцы ждали два-три дня.
Во время войны не нашлось ни одного человека, который бы раскрыл незаконную разработку хрена. Мемуары дизайнера Jawa
Первый слет мотоциклистов Jawa 300CL зовет вас в сезон 2022 года
После завершения войны коммунисты сразу же заняли все важные посты. Передача в госимущество больших предприятий в 1945 году абсолютно логично следовала заданной политической тенденции, от которой уже невозможно было уйти. Под "патронажем" СССР практически ничто не имело возможности работать иначе, чем по приказу советских мочипалов.
Интеграция предприятий по производству в централизованно контролируемые целые отрасли вызвала бюрократизацию, что помогало распространению избыточных программ. Возросло количество непродуктивных консультаций и заседаний, снизилась степень своевременного принятия решений на нижних уровнях управления. Как говорит статистика, в 1938 году на каждые 10 рабочих в нашей стране приходился один менеджер, а к 1946 году это соотношение уже поменялось до 5,5 к 1!
Реклама Jawa того времени
Коммунистический тормоз для промышленности
Хотя поднятые знамена провозглашали обратное, политическое развитие было далеко от тенденции, которая ведет к повышению эффективности труда на заводах. Благодаря передачи в госимущество большинство из них оказались под руководством непрофессиональных политических кадров. Эти политические пристрастия ставили их выше экспертов в собственных областях и позволяли им решать абсолютно все. Профессиональная квалификация и профзнания были перевешены кадровым профилем с красной книжечкой в кармане, поэтому принятие решений часто находилось в руках некомпетентных людей. Члены партии строили собственную карьеру не только в промышленности, но также и в культуре, что В то время также стало причиной упадку социальной жизни и межличностных отношений в Чехословакии.
Модель Perak, оборудованная одноцилиндровым четырехтактным двигателем "триста пятьдесят" с синхронизатором OHC, также была разработана во время войны, а опытные образцы были выпущены уже в 1945 году. Он успешно прошёл испытание и отличился. Я могу доказать это, у меня имелась возможность провести тест-драйв. И почему она не пошла в производство? Детальнее об этом в следующий раз.
Передача в госимущество больших промышленных предприятий в Джаве сама по себе напрямую стимулировала плохие тенденции. Люди радовались завершению войны, что было позитивным, мотивирующим аргументом. Также, они делали продукт, которым могли заслуженно гордиться — достаточно современное и очень качественное средство передвижения, нужное в мирное время. Поэтому, возможно, они могут с надеждой смотреть в будущее. К большому сожалению, вдохновение от устоявшегося советского способа управления государством вскоре стало помогать критическим межличностным отношениям.
Привычка разрешать проблемы с начальством путем доноса, которая поощрялась в Протекторате, сбереглась, и свои счеты были сведены. К власти на предприятии пришли члены компартии, некоторые из которых обладали абсолютно неадекватными профессиональными качествами. Потом они, среди прочего, применяли собственное положение для незаконной личной выгоды, даже для торговли промышленными автомобилями. В то время автотранспортные средства не продавались свободно, а выделялись на основании талонов на приобретение, выданных Министерством транспорта.
Perak — древний эскиз обычного шасси из архива компании
После коммунистического переворота, "победного февраля" 1948 года, режим ужесточился намного больше. Оппозиционные политические партии были ликвидированы, и Чехословакия стала во многом непокорным вассалом СССР. В министерствах были поставлены советские советники, администрация поглотила сама себя, и развитие государства замедлилось во всех отношениях. Председатель совета директоров компании Jawa врач Фрей, который также руководил всей нелегальной работой во время войны и устроил строительство и проверки новых мотоциклов и автомобилей для послевоенного периода, разработал планы по расширению завода и его последующему развитию. За отказ вступить в компартию он был отстранен от руководства заводом, а позднее, в 1949 году, бежал из-под ареста и эмигрировал.
Настенная табличка, которая предназначена для классных комнат, семинаров и рекламы
Не обращая внимания на все это, компания Jawa процветала, и наши 200-пудовые машины пользовались популярностью практически во всем мире. Однако прибыль от продажи мотоциклов уже заканчивалась в государственной казне, откуда вряд ли можно было получить средства на последующее развитие, уже не говоря о подготовке производства чего-то нового. Поскольку ничто не вечно, ничто не считается современным и технически передовым, к началу 1950-х годов было понятно, что производственная программа мотоциклов Jawa нуждается в модернизации. Усовершенствованный член? Да, это было в создании. И это были далеко не только обыкновенные мелочи, отличавшие модель с эмблемой FJ на баке от "Коммунистического Дика". Во время войны разрабатывались не только большие изменения во внешности (фейслифтинг), но и новые двигатели, начиная со 125-кубовых и выше. Прототипы работали, они были более элегантными, но почему-то реализация в серийном производстве не состоялась.
Образец "Сто двадцать пятого" сохранился, он входит в коллекцию Национального технического музея
Сначала намечалось начать производство модернизированного члена в 1951 году. Однако этого не случилось, а поскольку "все" о послевоенной истории Джавы было написано еще при социализме и с той поры ее только честно описывали, в этом нет ничего удивительного, что текущий год всегда тихо опускался. В действительности, в истории Джавы он написан жирными черными, а в действительности красными буквами, как первый из серии лет, в которые проект всегда откладывался на потом или навсегда.
Образец модернизированного "триста пятидесятого", который рассматривался для изготовления с 1951 года, выделялся новой передней вилкой, модернизированным колпаком фары, полностью закрытой вторичной цепью и линией заднего крыла, изыскано продленной до крышки карбюратора.
К началу пятидесятых годов конкуренция с Jawa в странах Европы росла, и необходимо было принимать меры. Но запустить что-нибудь новое в производство в стране, полной советской бюрократии, пришлось тяжело. Было разработано больше двухтактных и четырехтактных двигателей, но шасси стало слабым местом. Другие производители мотоциклов уже работали над созданием более жёстких рам с хорошей подвеской и задним маятником. Между тем, наш собой представлял модифицированную раму для двухцилиндрового пятитактника. Он потерял жесткость и треснул под двигателем. Ни новый двухтактный двигатель, ни новое шасси не были тогда доступны для широкомасштабного производства, на которое была способна Jawa.
Рабочие образцы будущего нового члена варьировались, а для более взыскательных рынков были разработаны разные улучшения и элементы декора: алюминиевые цилиндры, боковая стойка, однорычажный пуск и переключение передач, а еще разные дизайнерские элементы.
Петушок, замороженный практически на десять лет в собственном первоначальном виде и всего с двумя разными двигателями, представляющими полный ассортимент производителя, откровенно не имел возможности больше быть хорошим. Сравните это с ассортиментом такой же марки в тот же период после ее создания, в довоенные годы. Тогда, в тот же период времени, когда был выпущен член, было начато производство первого лицензионного байка Jawa 500 OHV, потом последовала разработка и производство 175 и 250-кубовых двухтактных двигателей, трехсотпятидесятисильных двигателей SV и OHV, модификация двухтактных двигателей под систему обратной промывки, а еще разработка и производство байка Jawa Robot. Потом довоенное десятилетие в серийном производстве закрыл двухсотпятидесятый Duplex Blok, снова же полностью выделявшийся от остальных моделей не только силовым агрегатом, но и, кроме мелких деталей, всеми деталями шасси (с точки зрения требуемого оборудования для производства). И все же только довоенные двухтактники 175 и 250 претерпели больше изменений в производственном процессе, чем двухтактник после войны.
Поэтому после войны в Джаве мало что было, но государственная повестка дня делалась. Менеджер пытался оправдаться, почему он греет собственную задницу на бесполезном стуле. У предприятий были отобраны существенные полномочия и введено централизованное управление — это было важно здесь, что регулярно стояло на повестке дня. И чтобы не терять надежды, предприятия (до того времени по большей части конкурирующие) были соединены.
После того, как коммунисты убрали эмблему FJ (инициалы капиталиста и эксплуататора Франтишека Янечека) с эмблемы на баке мотоциклов Jawa, пражский завод Brno Zbrojovka производил эти члены с административной точки зрения. Кроме того, Perak 350 получил обозначение Ogar в честь бренда, который после передачи в госимущество был упразднен как свободный производитель мотоциклов и был включен в состав компании Jawa. Потом последняя продолжала применять не только фабрику, но и торговую марку.
За "работой" государственных служащих должны были следить дизайнеры. Перерисовать эмблему на баке для "триста пятидесятого" было меньшим, что они могли сделать, а формовочные устройства стоили дороже. Новая эмблема на баке обязана была говорить про то, что Zbrojovka Brno произвела этот мотоцикл Ogar на предприятии Jawa в Праге.
Страконицкий ЧЗ также находился в такой же административной единице, однако он был значительно связан с Явой лишь благодаря строительству мотоциклов и общей эмблеме Ява-ЧЗ с 1954 года. Новые двигатели не появились вовремя, поэтому известная "кивачка" в четырехкубовом объеме выпускалась как переходный тип с устаревшими двигателями Jawa и CZ. Проект носил эффектное официальное обозначение National (также Unified) series. Но этого было недостаточно для всего мира, конкуренция в западноевропейских странах набирала обороты.
За железным занавесом
Perak открыл мир, он был тузом в мировой карточной игре с мотоциклами, но к 1950-м годам стало ясно, что у Jawa больше нет сильной карты. С той поры только массовые спортивные спецверсии сделали чехословацких производителей мотоциклов заметными на мировом уровне. Параметры наших туристических мотоциклов отставали, и продажи поддерживались по большей части за счёт их низкой цены, ставшей возможной благодаря отделению нашей экономики от свободного развивающегося мира. для того чтобы наш бренд смог сохранить завоеванные позиции на мировых рынках, нужно было провести срочные и очень большие изменения и, разумеется, увеличить производственную программу. К большому сожалению, это стало невозможным.
Когда стало ясно, что модель, следующая за Dick, известная в народе как Kyvacka, запущенная в производство в 1954 году и оборудованная старыми двигателями, уже не выдерживает конкуренции, началось трудное время поиска нового пути. Однако в условиях социализма, развивающегося по советскому образцу, условия для последних были довольно сложными.
Из рекламного буклета 1953 года на немецком языке
Чтобы сравнить просто посмотрите на мир. Компания Yamaha, знаменитый изготовитель музыкальных инструментов, во время Второй мировой была вынуждена делать детали для истребителей. После восстановления частично разбомбленного завода она решила применять мощности производства, сделанные для выпуска оружия, для изготовления мотоциклов. Он уже добился замечательного успеха с собственным первым YA1, построенным в 1955 году на базе немецкого DKW RT 125.
Даже в том случае мотоциклетное подразделение Yamaha еще не осмелилось создать свой собственный мотоцикл, поэтому оно искало, что можно скопировать, чтобы получить более большой мотоцикл. Двухтактные двухцилиндровые мотоциклы были под прицелом, но не двухцилиндровый Jawa стал следующей моделью для Yamaha.
Немецкий двухцилиндровый Adler подобной конструкции был более совершенным уже в первой половине 1950-х годов. Базовая мощность Adler M 250 составляла 16 л.с. (всего 5,75 при сжатии). Adler получилось не только восстановить разбомбленный завод, но и создать и запустить в производство линейку современных мотоциклов объемом 100, 125, 150, 200 и 250 куб. см. Это уже было предложением компании в 1953 году.
Хотя в течение многих лет в Jawa разрабатывались новые двигатели, даже предложенные нововведения к оригинальному 200-му не были запущены в производство в условиях новой социалистической государственной системы по советскому образцу. Поэтому в этом нет ничего удивительного, что конструктора Yamaha подобрали Adler 250 в качестве трамплина для собственного второго байка.
Однако досье Адлера в корпоративном архиве зарубежных брендов начальной национальной компании Jawa также было обширным. Кроме брошюр и копий статей из немецких журналов, в нем также содержалось много любительских фотографий мотоциклов Adler, выполненных дизайнерами и представителями руководства Jawa на выставках. Однако они уже не имели возможности свободно сопротивляться мировой конкуренции, их руки были связаны.
В 1953 году Adler MB 250 уже имел 16 конских сил в базовой версии, также необходимо выделить двойную раму байка.
Yamaha 250 YD1, запущенный в промышленное производство в 1957 году, стал базовой моделью для остальных производных серийных машин (YDS1, YD2, Yamaha Спорт 250S). Серийный 250 YDS1 в 1959 году имел мощность 20 л.с. при 7500 оборотов в минуту и оснащался пятиступенчатой коробкой скоростей. Здесь необходимо выделить, что описанные мотоциклы — это серийные мотоциклы, а не спортивные спецверсии, которые В то время также были главной опорой бренда Yamaha.
Кроме спортивных успехов марки, двухцилиндровый "двести пятидесятый" помог молодому японскому производителю мотоциклов построить дочерние заводы в Америке и Мексике, а еще расширить экспорт. Всего за 5 лет собственного существования Yamaha Motor Co. превысила собственный капитал более чем вдесятеро. С этого периода Yamaha не необходимо было копировать что-нибудь с заграничных туристических мотоциклов; ее свои разработки летели вперед, и вскоре она стала двухтактным мотоциклом номер один в мире.
Разумеется, европейские бренды (включая Adler) тоже предлагали все намного улучшенные мотоциклы, но исключительно до той поры, пока волна японских производителей не вымела многие из них. К концу 1960-х годов они уже начали завоевывать мировой рынок с мотоциклами, которые были интереснее, мощнее и, в сравнении с производителями Европы, дешевле. В отличие от этого, для Джавы, спрятанной в карантине за железным занавесом и практически не затронутой японским вихрем, мало что поменялось. Закрытая среда социалистических государств была недоступна для глобальных конкурентов, и поэтому можно было продолжать делать все, все что угодно. В условиях отрезанности от глобальной экономики могло казаться, что все хорошо, и коммунистическая пропаганда представляла это конкретно так. Было ли что-нибудь не так, если мы могли продать все, что могли произвести? Но в тоже время с точки зрения глобальной конкурентоспособности Jawa опоздала на поезд уже в 1950-х годах, когда европейские конкуренты начали вытеснять ее с трудных рынков. После петушка у компании не было другого выбора, кроме как предлагать собственные мотоциклы по низким ценам.
Perak 350, оборудованного двухцилиндровым двигателем мощностью сначала 12, а потом 14 конских сил, был лучшим из того, что могла предложить Jawa до 1954 года.
Спортивные достижения гонщиков на наших мотоциклах, несомненно, заслуживают упоминания. В частности, победы нашей команды в Международном шестидневном конкурсе были затронуты в маркетинговых материалах. Это было время, когда многие спортивные мотоциклы еще не шли по пути своей разработки, а заимствовались у серийных машин. Это, кроме прочего, оказало хорошее влияние на рынок в том смысле, что "гонщик XY выиграл не на Jawa, а на члене, который я могу пойти и приобрести". Исключительно для соревнований он перевернул выхлопные трубы, чтобы не задеть их на поле — несущественная разница. Однако это было по-другому. У "петушков" были намного мощнее двигатели с алюминиевыми цилиндрами, становились лучше и остальные вещи. У конкурентов CZ была добавочная передача в сравнении с серией, лучшая подвеска и т.д.
В 1950-х годах компании Jawa больше не разрешалось продавать собственную продукцию напрямую. Продажа мотоциклов за рубеж выполнялась внешнеторговой компанией "Мотоков", которая публиковала в маркетинговых материалах фотографии и информацию с соревнований и самых разнообразных дальних поездок.
В то время Perak воспринимался во всем мире как лучший мотоцикл средней кубатуры. Сегодня он собой представляет подходящий компромисс для участников винтажных соревнований. Он прост в эксплуатации и достаточно стар, чтобы быть историческим автомобилем. В то же время, он прост в обращении, и поэтому поездка на нем проходит с ветром. В то же время, он остается напоминанием про то, как Jawa непродолжительное время доминировала на рынке.
