Gaznaauto Сайт про автомобили
Довоенный гоночный Jawa 175 OHV фактически канул в Лету. Все таки, собственно о подобных мотоциклах нужно помнить. Для собственного времени он был поразительно передовым, и теперь это один из очень ценных оставшихся мотоциклов Jawa.
Собирая факты об истории бренда Jawa, я взял интервью у большинства запоминающихся людей, которые были вовлечены в разработку, производство и спортивный успех мотоциклов Jawa. На этот раз я сам стал мемориалом, чтобы служить заступником для тех, кого уже нет с нами. Идет речь о недавнем опыте, только 2014 года, однако он касается байка 1939 года, на котором, возможно, ездило всего пару человек с момента завершения Второй мировой.
Jawa 175 OHV — это мотоцикл, который малоизвестен и находится в безвестности. И все же он мог и должен был стать довольно известным, если бы практически сразу после его создания не возникла Вторая мировая война, если бы он был правильно представлен, если бы он мог принимать участие в гонках… если бы, если бы, если бы. Создание Jawa 175 OHV завершило решающий период в истории нашей марки. Период развития, когда новые модели мотоциклов строились через очень короткие промежутки времени, причем не только для спорта, но и для широкого производства.
Вся серия "История Джавы" доступна по данной ссылке.
Это было время, когда дизайнер и гонщик Г. В. Патчетт работал в компании Jawa. Англичанин, он до 1931 года работал в бельгийской компании FN, производящей оружие и мотоциклы. Он пришёл в Jawa с идеей создания гоночного четырехтактного двигателя, которая была немедленно воплощена. В 1932 году сам Патчетт принял участие в знаменитой гонке Tourist Trophy на острове Мэн на мотоциклах с этим двигателем Jawa одновременно с гонщиками Брандом и Увирой.
Собственно Патчетт предложил Янечеку производство легких туристических мотоциклов с двухтактными двигателями Villiers, сначала 175 см 3, а потом 250 см 3. В то же время он разработал четырехтактные двигатели для спортивных мотоциклов разного объема, на основании которых в промышленное производство пошли трехтактные двигатели SV и OHV.
Хотя большинство британских производителей мотоциклов все также применяли раздельную конструкцию двигателя и коробки передач, англичанин Патчетт с начала 1930-х годов тяготел к моноблочной конструкции спортивных двигателей. Та же конструкция была принята в 1939 году для двигателя Jawa 175 OHV. Она была выпущена небольшой серией накануне до того, как Патчетт была вынуждена покинуть нашу республику, захваченную немецкими оккупантами.
Небольшой моноблочный одноцилиндровый двигатель OHV с четырехступенчатой коробкой скоростей собой представлял ультрасовременный для собственного времени дизайн в мировом масштабе
Правый руль, один вверх. Фотография другого экземпляра такой же модели, отличается многими деталями
Открытие наших границ после 1989 года стало причиной распродаже художественных и технических реликвий в намного богатые страны, и поэтому некоторые мотоциклы, которые должны были остаться здесь, тоже оставили нас. Но ситуация меняется, и, не обращая внимания на то, что рыночная стоимость уникальных предметов неоднократно возросла, некоторые из них начинают возвращаться к нам.
Специализированный гоночный автомобиль Jawa 175 OHV 1938 года выпуска был продан в Германию в 1994 году. Оттуда она попала к коллекционеру в Италии, а в летний период 2014 года появилась на аукционе в Англии. Потом возникла карусель, целью которой было пополнить коллекцию Национального технического музея в Праге этим неподражаемым мотоциклом. Jawa была куплена на аукционе, перевезена в Прагу, и перед тем как Министерство культуры одобрило безвозвратную целевую выплату на приобретение байка, тогдашние хозяева байка, организаторы его покупки и возвращения в Чехию, решили представить машину на престижном мероприятии — осенней поездке исторических ТС на вершину в Брно-Собешице.
Этому предшествовала маленькая презентация байка ограниченному кругу сотрудников музея, историков и коллекционеров, на которой я присутствовал. Я помог вернуть машину к жизни, прокатился на ней и получил почетную роль гонщика на публичной презентации байка в Собешице.
Председатель совета директоров. Арношт Незмешкал, директор отдела музея транспорта Национального технического музея, на первой официальной презентации иностранного байка Jawa 175 OHV
Какое чувство! Иметь возможность подняться на холм в Собешице на байке стоимостью, возможно, в миллион крон, который не появлялся на публике в нашей стране в течение многих десятилетий! Но не просто велосипед, были и разные спецпредложения, которые не внушали замечательного успеха. Однако в этом случае дело обстояло иначе. Jawa 175 OHV обладала очень большим потенциалом для собственного времени, но ей выпало большое несчастье родиться накануне до Второй мировой, которая практически сразу после этого положила конец всем европейским гонкам.
Это были великолепные машины периода, предшествовавшего ажиотажу на алюминиевые и стеклопластиковые капоты, которые с 1950-х годов скрывали дорожные гоночные машины высшего класса под с самого начала непримечательными, очень часто некрасивыми аэродинамическими кожухами. В сравнении с этим, на довоенной гоночной Jawa нет ничего ненужного — только рама, два колеса и интересный двигатель. Готов спорить, что этот двигатель привлекал внимание зрителей более восьмидесяти лет тому назад также, как и сейчас.
Jawa 175 OHV привлекла интерес тех зрителей, которые отлично знакомы с историей Jawa
Выбор мероприятия был идеальным. Холм в Собешице — это не только очень элитное международное ветеранское мероприятие, где особенно хозяева старинных автомобилей показывают интерес к старинной одежде экипажей. Раньше там было принято ездить на мотоциклах, поэтому гоночный мотоцикл был очень даже кстати. Но по такой же причине организаторы заботятся про безопасность и не позволяют применять кожаный капюшон на байке к этому всему к старинной одежде. Так что же одеть? Попытка создания байка в сегодняшнем шлеме? Нет, лучше согласовывать все в намного молодом, безвкусном черном наряде. Он менее виден, мотоцикл должен выделяться для зрителей и фотографов, а велосипедист здесь лишь важный аксессуар в отчаянном положении, когда необходимо что-то показать и при этом не нанести ненужного ущерба дорогому мотоциклу.
Я испробовал немного старых мотоциклов в качестве ветерана, а потом в испытаниях, как зарубежных, так и чешских — от Laurin & Klement через Pragovs, Czechies, и просто разные довоенные Jawa и CZ. Этот Джава произвел на меня сильное впечатление. Уже по собственной конструкции. Для собственного времени это был абсолютно впечатляющий силовой агрегат, для которого шасси представляло собой традиционную раму довоенных мотоциклов Jawa, собранную из стальных пластин U-профиля и стальных отливок рулевой головки и неподвижного конца задней вилки. Была подобрана более толстая версия рамы, разработанная для нового в то время Duplex Blok 200, который также поступил в производство накануне до начала войны.
Было много споров вокруг беспрецедентного Джава
Двигатель и коробка передач
Моноблок, в одной отливке. Четырехтактный двигатель OHV известен среди знатоков как X-geared Jawa, благодаря оригинально поперек установленным подъемным штокам, которые можно заметить снаружи, если посмотреть на отливку цилиндра.
Двенадцать конских сил — смехотворная мощность с точки зрения нынешнего дня, но абсолютно удивительная для собственного времени при подобной кубатуре. В сегодняшнем сравнении этот двигатель, встроенный в легкое шасси, казался подходящим для "триста пятидесятых" того времени. Возможно, еще и благодаря тому, что диапазон полезных оборотов больше отвечает туристическому мотоциклу — мощность заметно возрастает уже в районе 2-ух тысяч оборотов.
А трансмиссия? Год выпуска 1939, вы должны это помнить! Прогрессивная коробка передач с ножным приводом, переключаемая роликовым челноком и с блокировкой отдельных передач, В то время была далеко не традиционным событием. Напротив, оригинальное для нас смещение правой ноги по английским обычаям стало традиционным событием на гоночных мотоциклах даже намного позднее.
Врезка в распределитель гоночного двигателя Jawa 175 OHV
Даже коробку передач можно проверить исключительно при езде в гору, где вырисовывается неточное переключение или плохое следование передачам. Такого негативного эффекта не было, просто общая передача была слишком быстрой для подъема на холм, поэтому перед переключением нужно было поднять обороты двигателя в гору. На последнем, сейчас уже более пологом подъеме перед финишем, четырехступенчатой коробки передач оказалось слишком мало для современного измученного гонщика, привыкшего к шестицилиндровому двигателю. Четвертый не принимал, а третий был коротким. Но, возможно, причина была в скромности перед мотоциклом — у меня в голове был год выпуска маленького четырехтактника, и поэтому я не спешил с набором двигателя.
Не простая конструкция управления клапанным механизмом также позволила установить оригинальный карбюратор в головку двигателя сверху
Шасси
Здесь я начну немного широко. Нужно начать с того, что я не очень стар, чтобы мотоциклы с неподрессоренным задним колесом были популярны в моей молодости, но в юности они стали моим хобби, и я получил некоторый опыт езды на них. Ощущение подпрыгивающего заднего колеса на кочках широко известно, и я знаю, как такой мотоцикл может выбить водителя из колеи и заставить его сделать слабее дроссельную заслонку. Я отыскал этого маленького Джаву в определенном роде великолепным.
Я ехал на очень ценном музейном экспонате из категории ретро дорожных гонок, в которых у меня практически нет опыта. Однако если убрать уникальный гоночный двигатель, то останется, по существу, серийное шасси от блока 200 Duplex. Таким образом, риск повреждения уменьшается благодаря тому, что если на трассе случится что-то плохое, детали шасси можно заменить. При этом у меня нет опыта вождения Duplex, мой лежит разобранным уже больше тридцати лет, и все никак нет времени его доделать.
Возможно, собственно поэтому я позволил себе иногда давать волю собственной мотоциклетной страсти, поскользнувшись несколько раз во время одного круга мокрой практики, а мои чувства и обязанности бились в моей голове. Так упасть с велосипеда! Но теоретический ужас был противопоставлен практическому опыту: с заносом легко справиться, мотоцикл абсолютно не колючий, он ничего не прячет, это практически как сидеть задницей прямо на дороге. Все таки, даже когда трасса стала сухой, я не очень смело входил в повороты, чувство ответственности связывало меня и заставляло ослаблять дроссельную заслонку.
Похоже, велосипед был слишком мал для меня. Но на трассе, где не развиваются высокие скорости, было бы бессмысленно садиться на канарду на заднем крыле, улучшая таким образом аэродинамику
Но я не могу простить себе, что не добавил свое мнение о внедорожной вставке, которой я предавался на обратном пути в депо. Сначала пару километров объезда по улицам города, а потом подъездная дорога к району Кочианка на бетонных панелях, когда-то уложенных под уклоном прямо в грязь и потому уже не образующих плоскости. Этот отрезок длиной около ста метров ждал всех в конце обратного маршрута после окончания тренировочных и хронометрируемых кругов.
Красивые старые автомобили и мотоциклы там боролись, стремясь не отклеиться, я с радостью набирал одну, потом две, потом сигналил безвучным выхлопом, потом тормозил перед поворотом, и тут меня успокоил жест организатора уменьшить скорость, там были зрители. Однако они были там ради опыта, поэтому я старался дать им что-то тоже, и я очень хорошо убивал время.
Брно-Собешицкий подъем на холм и выставка исторических автомобилей — элитное мероприятие, каждый год организуемое автомотоклубом ветеранов в Чехии.
Я почти не имел возможности поверить, что еду на таких разбитых панелях. Я не чувствовал никакого риска или того, что я причиняю вред мотоциклу. Он ехал медленно, с одновитковой пружиной в передней параллелограммной вилке, работающей на подвеску, а фрикционный демпфер был затянут как раз на необходимую величину. Из исторических источников известно, что данный тип байка принимал участие в нескольких соревнованиях и гонках на плоских треках. В то время серийные мотоциклы также часто участвовали в соревнованиях, при этом основными модификациями были увеличение мощности и довидение выхлопа до предела для преодоления пересеченной местности и допустимых аварий. Четырехтактный Jawa 175 mine на неровной дороге из панелей из бетона создавал ощущение, что не только шасси, но и двигатель полностью справляется с рельефом.
Характеристики двигателя не соответствуют гоночному спецучастку, напротив, большой диапазон рабочих оборотов предопределил этому прекрасному двигателю последующие модификации, может быть, даже не только для гоночных целей. Просто закройте глаза и позвольте собственному разуму и годам течь в сторону более продвинутой версии этого тонкого четырехтактного моноблока, встроенного в легкое шасси, с маятником сзади и телескопом в передней части! Однако за этим не последует война, производство оружия вместо мотоциклов, а потом передача в госимущество и коммунистическое правление.
Собешицкий холм
Собешицкие гонки исторических автомобилей отличаются от многих других мероприятий, которые проводятся в прочих государствах, собственной трассой с оригинально высоким подъемом и высоким количеством поворотов. Как и остальные гонки исторических автомобилей, эта гонка считается постоянной, поэтому в каждой категории оценивается самая маленькая возможная разница между временем, достигнутым в 2-ух заездах, и только когда разница между временем 2-ух гонщиков одинакова, побеждает тот, кто проехал быстрее. Поэтому скорость прохождения трассы не считается приоритетным параметром в ветеранских гонках.
В Собешице, однако, память гонщиков постоянно подводит, после старта многие из них забывает регламент гонки и мчится вверх по склону, как мертвая ворона. Я никогда раньше не принимал участие в данной гонке, не знал трассу, однако, разумеется же, сильно хотел занять хорошую позицию даже среди той стаи четырехтактных питбайков Ariel, BSA, Jawa, Norton, Rudge, Velocette и прочих. В гонке также приняли участие несколько гонщиков на гораздо более старых мотоциклах со намного меньшей мощностью, но знаменитая трасса привлекла многих из тех, кто просто подымается на холм ежегодно, чтобы испытать собственные силы. Тогда никто из нас не знал, что 2014 год станет последним, когда организаторы провели хронометраж и опубликовали два параллельных списка результатов — один с официальными победителями, с самой меньшей разницей во времени между двумя заездами, а потом очень интересный, кто проехал трассу быстрее.
На старте последнего, "практически настоящего" забега в Собешице
Для безопасности позднее было решено, что ежегодный заезд ветеранов на холм в Брно будет просто "демонстрационным заездом без хронометража", как было написано на сайте организаторов с сезона 2015 года. На Собешицком холме всегда катаются в сентябре, там можно заметить красивые и уникальные машины, так что если в текущем году круглый жук даст нам передышку, возможно, мы встретимся там.
Начало
Очень важное от прошлого хозяина напоминание на итальянском языке на кусочке липкой ленты на баке: откройте масляный кран двигателя под масляным баком под седлом! Дальше все по плану — открыть бензин еще одним краном, применять рычаги на руле, чтобы упростить воздух и опережение, поставить мотоцикл на первую передачу и осторожно дать задний ход, "размять двигатель", чтобы добиться правильного начального положения поршня для взлета и очень легко подталкивать мотоцикл.
Выезд на трассу классически выполняется из парка района Кочианка, где начинается популярный трехкилометровый холм. Подъем на первых ста метрах не позволял дорожной машине с длинными передачами даже переключиться на третью передачу, потом холм становится более пологим, и даже при ограниченной мощности можно было ехать быстрее.
В 1930-х годах и практически сразу после войны было принято принимать участие в гонках на серийных мотоциклах, лишь с модификациями. У Jawa 175 OHV было только серийное шасси, двигатель был словно из будущего.
Перед началом первого заезда гонщики дали двигателю немного поработать, чтобы разогреться, а зрители продолжали подходить ко мне, они хотели услышать дорогую Jawa. Гонщиков понемногу выпускали на трассу, я неверно оценил, когда наступит мой черед, и слишком рано включил маленький, легкий двигатель. Потом на крутом холме, через пару сотен метров, перегретый двигатель начал терять мощность. Я сразу же съехал с трассы, я не собираюсь разбивать такой двигатель!
Я подождал минуту, завел мотоцикл и продолжил знакомиться с трассой после предыдущего одиночного тренировочного заезда. В депо была толчея, что со мной случилось? Но мотоцикл работал превосходно, мы ладили, и мне просто восхитил второй заезд. В начале, в первых поворотах, было немного воды и щепотка песка и гравия. Но я уже знал это, я следил за передним колесом, и если задняя часть немного ослабла, это не имело особого значения для этой машины. В конце концов, легче всего возместить занос при подъеме на крутой холм.
Езда на восьмидесятилетнем гонщике сегодня, несомненно, считается еще более мощным испытанием, чем когда он построили.
В действительности я не закончил первый заезд соответствующим образом, время было увеличено за счёт перерыва для охлаждения двигателя. У меня все равно не было секундомера, чтобы сравнить время, поэтому Официальные правила забега как постоянного забега были бесполезны для меня в другом забеге. Так что я просто получил удовольствие от поездки. И уж поверьте, я выступил прекрасно, так что теперь вопрос лишь в том, как округлить результат гонки и не показаться хвастуном. Велосипед действительно впечатляющий, и я ощущал себя на нем великолепно. Не обращая внимания на то, что у него реверсивное переключение передач (правой ногой!) и один вверх, задний тормоз слева, и не обращая внимания на то, что на руле, кроме дросселя, были рычаги пневматики и опережения, а еще не обращая внимания на то, что я не привык к данной машине — в отличие от остальных участников гонки — это была редкая музейная заимка.
В гонке принимали участие 169 мотоциклистов, и у меня было 37-е самое быстрое время. В группе Moto Jawa я финишировал третьим из восемнадцати гонщиков — впереди меня были один Jawa 350 OHV Racing и один Jawa 500 OHC. Двухсотпятидесятые, трехсотпятидесятые OHV и послевоенные полулитровые OHC финишировали с худшим временем у гонщиков, которые ездили на лично своих машинах и по большей части знали трассу. Я никогда не принимал участие в гонках, я не знаю, как это делается. Но я отдаю должное этому удивительному чешскому мотоциклу и всем тем, кто принимал участие в его создании. Как жаль, что такая удивительная машина появилась в мире В то время, когда практически все самое цивилизованное человечество прекратило гонки и начало вести войны.
