Історія однієї нелюбові: чому в СРСР не були популярні дизелі

Якщо зовсім трохи вдуматися, який-небудь звичайний за мірками 1970-х «Газон» або ЗІЛ-130 може здатися нам, сьогоднішнім, справжнім чудовиськом: їхні величезні V-подібні 8-циліндрові мотори харчувалися бензином! Наймасовіші вантажівки Союзу пожирали це недешеве паливо в неймовірних кількостях — чому ж було не оснастити їх дизелями? У багатьох із вас уже готова відповідь — але не поспішайте її озвучити. Не все так просто…

До самого початку 1980-х років у Радянському Союзі їздили переважно на бензині. Ні, вітчизняні дизелі звісно були, і непогані, але ними оснащували тільки важкі вантажівки МАЗ (вантажопідйомність 7-8 т) і КрАЗ (12 т), пізніше — КамАЗ (8 т) і БелАЗ (від 27 т). Були ще чудові міжміські автобуси ЗІЛ-127, але весь інший парк — як сказали б тепер, комерційної техніки — живився бензином. Чому так?

Плюси і полюси

Припустимо, з легковиками все зрозуміло — не так вже й багато вони вимагали бензину, якщо брати цю кількість у масштабах однієї шостої частини суші. Щонайменше тому відсутність дизельних Москвичів, Побід і Волг не викликає подиву. Але інший транспорт — автобуси всіх типів, легкі та середні вантажівки — також цілком могли б бути дизельними.

Однак для початку давайте згадаємо, чим дизель кращий за бензиновий мотор

• вища надійність і довговічність, зумовлені особливостями конструкції;
• висока економічність — апетит дизелів уже в минулому столітті був нижчим на 25-40% порівняно з карбюраторними моторами;
• дешеве паливо. Собівартість ДП в умовах радянської економіки була на 30% нижчою, ніж основного для 1960-70-х рр. бензину А-76;
• низькі викиди окису вуглецю, окислів азоту, вуглеводнів;
• тягово-швидкісні характеристики, вигідні для вантажівок, і особливо — під час їх експлуатації з причепами.

Однак у дизелів завжди було чимало мінусів (частина з яких, до речі, актуальна і донині)

• висока собівартість двигуна;
• підвищені вимоги до якості (чистоти) палива;
• складнощі з пуском за низької температури;
• необхідність у спеціалізованому сервісі;
• велика маса двигуна.

Звісно, в умовах реалій СРСР (і його непланової економіки насамперед) частиною недоліків і переваг можна було знехтувати. Але плюси, що залишилися, змогли переважити мінуси тільки до середини 1970-х років, коли в Союзі всерйоз заговорили про масову дизелізацію автопарку. Але це тема окремої розмови, а поки відступимо ще на кілька десятків років раніше — в 1950-ті.

Тільки «за»

Дизелі в СРСР від самого початку — тобто, з 1930-х років — поважали за економічність. З цієї причини їх навіть намагалися ставити на літаки (бомбардувальники дальньої дії). Але з часом фактор витрати палива став менш актуальним, оскільки в повоєнні роки пальне в СРСР перестало бути дефіцитом. Однак нехай вам не здається, що в нафтовидобувній країні цю обставину зовсім перестали брати до уваги. Можливо, зайвих літрів, що вилетіли у вихлопну ту, Союзу було й не шкода, але в такій величезній державі мав значення фактор логістики: у багато регіонів паливо було складно доставляти. Так що постачальники готові були полюбити дизель за один тільки скромний апетит.

Ще один аргумент «за» — конструктивна простота (не плутати з простотою технологічною). Адже у дизеля не було системи запалювання — мабуть, головного провокатора несправностей «бензинок». Тож безвідмовність уже тоді була в активі дизеля, хоча й не без застережень, про які згадаємо нижче.

Поточне обслуговування за обсягом робіт простішим було у дизельних машин. Замість метушні з масою налаштувань «вантажного» карбюратора та приладами системи запалювання дизелісти мали лише налагодити насос-форсунки.

Нарешті, ще одна важлива, хоч і не ключова перевага мотора на важкому паливі — вищий крутильний момент. Це дуже важливо для вантажівок, насамперед важкого класу: з таким мотором навантажена машина менше перенапружується під час рушання з місця, під час руху на підйом. Радянські конструктори намагалися використовувати цю перевагу по максимуму — наприклад, всі наші кар’єрні самоскиди були дизельними.

Хто «проти»?

Але ми повинні подивитися правді в очі: дизелі тієї пори самі по собі не були настільки хороші. Одна з головних переваг перед бензиновими агрегатами — більший ресурс — в епоху МАЗ-200 і ЗІЛ-150, виявляється, була начисто відсутня. І дизельному МАЗу, і бензиновому ЗІЛу виробники відміряли по 105 тис. км пробігу до першого капремонту.

Так, обсяг сервісних робіт у дизелів був меншим, але для його здійснення було потрібне спеціальне обладнання — стенди для перевірки та налагодження форсунок і насосів. Цей нюанс зводив «сервісний мінімалізм» дизеля до нуля: у першому-ліпшому ведмежому кутку таке спецобладнання не знайдеш. І експлуатаційникам доводилося возити з собою ці стенди містами і селами, тайговими просіками і льодовими зимниками — скрізь, де народне господарство використовувало ЯАЗи, МАЗи і КрАЗи. Так, стенд для перевірки форсунок входив навіть у комплектацію перших ПАРМів — пересувних авторемонтних майстерень, які обслуговували техніку на зимових трасах Крайньої Півночі.

До речі, про Північ і про морози загалом. Багато хто з нас має пам’ятати, як мучилися взимку зі своїми дизелями власники старих іномарок, завезених у країну в 1990-ті роки. А уявіть собі, як було експлуатувати в морози дизелі покоління 1950-х років? По-перше, навіть зимове дизпаливо того часу за мінус 18-20 °С втрачало здатність до нормального прокачування через прилади живлення. А при подальшому зниженні температури через випадання парафінистих відкладень повністю втрачало плинність. А по-друге, навіть залишившись рідким, паливо, охолоджене до мінус 30 °С, настільки запізнювалося з моментом займання в циліндрах, що, не встигнувши спалахнути, вилітало через клапани в атмосферу.

1 / 2

2 / 2

Звичайно, в теплому циліндрі, де температура була вище мінус тридцяти, картина виходила сприятливішою, але щоб запустити холодний мотор, солярку доводилося нагрівати до плюс 30-40 °С. І так — щоранку, а подекуди — і після кожної зупинки на обідню перерву. А щоб солярка не замерзала на борту автомобіля під час руху, вантажівки доводилося обладнати підігрівом паливних баків, а також утеплювати їх за спеціально розробленими методиками. Одним словом, схоже, що низька «морозостійкість» дизеля була вирішальною обставиною для країни, де 60% автомобілів понад п’ять місяців на рік працювало в умовах низьких температур.

1 / 2

2 / 2

Не менш вагомим, найімовірніше, був ще один аргумент «проти»: чутливість дизелів до чистоти палива. І справа тут не стільки в технічній відсталості вітчизняної служби ПММ у 1950-1960-ті роки, скільки в об’єктивній реальності СРСР з його величезними відстанями.

Постараємося пояснити. Відверто примітивні дизелі середини минулого століття, як і нинішні Common Rail, не любили брудної солярки — розпилювачі їхніх форсунок пошкоджувалися найдрібнішими механічними частинками. А їх у радянському дизпаливі можна було очікувати завжди. Причому що далі в глибинку — то більша ймовірність зустріти брудну солярку, оскільки під час транспортування на далекі відстані будь-яке пальне багаторазово перевантажували, «поповнюючи» попутно вологою і механічними домішками.

Взагалі-то для усунення домішок паливо належало фільтрувати, а головне — відстоювати протягом 10 днів після зливу в ємності АЗС. Але насправді просто залишити цистерну в спокої на десяток днів було мало. Радянські вчені навіть проводили спеціальні дослідження і з’ясували, що кількість механічних частинок у різних шарах солярки варіюється в значних межах залежно від того, скільки часу паливо вже відстоюється. Найдрібніші частинки домішок, виявляється, організовано переміщаються в цистерні на свій розсуд — як вгору, так і вниз! Наприклад, у нижніх шарах сміття найбільше буває на шосту і дев’яту добу відстою, в інші дні воно знову піднімається нагору. І ось саме на шостий і дев’ятий день працівники АЗС мали вичищати вміст фільтрів-відстійників, щоб привести дизпаливо до потрібних кондицій чистоти. Додайте до цих календарних варіацій необхідність взимку перед зливами і заправками розігрівати солярку — і ви зрозумієте, чому переводити весь вантажний автопарк на дизелі в СРСР ніхто не поспішав.

До слова, деякі «багаті» АТП у Сибіру та на Півночі могли собі дозволити утримання цілком опалювальних дизельних АЗС. У капітальних сховищах там одночасно тримали понад 160 тонн дизпалива: типовий проект передбачав теплий зал на 22 цистерни! Можна тільки уявити, у що це обходилося.

Нарешті, скажемо, що дизель завжди був дорожчим у виробництві, оскільки він більш металомісткий і вимагає більш високих технологій при виготовленні паливної апаратури. Але за соціалізму це було не головним — тим паче, науковці швиденько порахували, що вкладення в нове дизельне виробництво радянська економіка могла б «повернути» вже за 4 роки.

Тріумф на важкому паливі

Однак для повноти картини ми повинні висвітлити ще одну тему, яка не дасть нам кинути тінь на вітчизняну науку і техніку. Насправді школа дизелебудування в СРСР того часу вже була на достатньому рівні, і там, де потрібно, двигуни із запалюванням від стиснення застосовувалися успішно, якщо не сказати — тріумфально. Яскравий приклад — Радянська Антарктична програма (1955-1992 рр.).

Наші діди й батьки освоювали шостий континент саме на дизельній техніці. Спочатку вони борознили льодовий купол на стандартних челябінських тракторах С-80, потім на всюдиходах «Пінгвін», армійських тягачах АТ-Т, потім для полярників зробили спеціальний транспорт — величезні «Харківчанки».

Тим часом американські конкуренти наших АТ-Т — арктичні всюдиходи Sno-Cat — були бензиновими, і у своїх мемуарах підкорювачі Південного полюса, які їх використовували, згадують про проблеми із запалюванням і карбюраторами. А у наших машин за умови забезпечення їх арктичним дизпаливом серйозних проблем не виникало. Наші санно-гусеничні поїзди щорічно здійснювали походи на материкові станції льодового континенту, долаючи по 1 500 км в один бік. Звісно, в морози під мінус 70 °С деякі нюанси мали місце, але вони пояснювалися холодоламкістю сталі, а не специфікою дизелів. Загалом, коли радянському народному господарству був потрібен дизель, воно цілком могло його отримати.

Даєш дизель!

Отже, виходить, що дизелі так довго не пускали в СРСР холоду і ведмеді — господарі тих самих ведмежих кутів? Схоже на те. Але часи змінюються — іншою стала не тільки країна з її економікою, а й самі дизелі, які в нових реаліях і поводяться по-іншому.

Поділитися: 0 0 13 Підпишіться на нас у Яндекс Дзен
Додати коментар

Для коментування вам необхідно авторизуватися

Увійти
Коментар відправлено
5 коментарів

12.02.2017 16:13
Семен Смирнов

А звичайну солярку в 30-40-х рр. уже з а-10. -11 схоплювало

13.02.2017 13:41
Дмитро Петрович

спасибі за пізнавальну статтю

13.02.2017 14:46
Михайло Коровін

Автор добре почав, нормальне продовження, але якось швидко все скінчилося. Зачекайте! Сучасні дизелі стали більш вимогливими до палива, автор сам згадує, що трактори (і танки, розкидані всюди!) були дизельні, тепловози, судна — дизельні. Ракетовози і різні комплекси розвідки і ППО — все було на дизелях. Працювали вони в 50х від +50 до мінус 50ти. Так у чому ж справа — виходить ті ж трактори в 50х вільно працювали на дизелях на тих же зимниках, у тих же полярників і т.п. І витрати на частину техніки при масовому переході на дизелі — істотно знижувалися б. Чому ж тоді в народному господарстві дизелів практично не було? Або було, але мало у % відношенні, ті ж самі зіли — хіба вони їздили по півночі? Той самий урал 375 — чому він не відразу став дизельним, а камаз і мази (ще старші за урали) дизельні від самого початку? Але якщо автор сам пише, що поголовна дизелізація окупилася б за 4 роки — то в чому проблема? Що заважало тоді і що змінилося? Це питання так і залишилося без відповіді. Треба доповнити матеріал, я вважаю, тому що тема не розкрита!

15.03.2017 09:21

Михайле, ви упускаєте 1 важливий момент, який не було озвучено в статті, але він був основоположним, а саме: профілювання НПЗ на випуск бензину. НПЗ це вам не якась автобаза, швидко не побудуєш, а одного разу побудоване складно модернізувати. У міру введення нових НПЗ, які були запроектовані на випуск, зокрема, і дизельного палива, виникла можливість масового використання дизелів. Основними споживачами в 50-60-х роках 20 століття були тепловози і танки. Кількість тракторів і їхнє споживання солярки не йшло ні в яке порівняння з цими двома напрямками. По-просто був деякий дефіцит дизельного палива. Про «пил і бруд» автор написав неправду. По-перше: описана конструкція насос-форсунки стояла лише на 1 типі двигунів (ЯАЗ 204/206). Решта радянських дизелів були побудовані за конструктивом: ПНВТ + пасивна форсунка, а це: тракторні дизелі С-80 і С-100, МТЗ-50 і Т-40, танкові серії В-2 і М-50, тепловозні, суднові. У цих дизелів отвори у форсунках мали НАБАГАТО більший перетин і менше забруднювалися. Крім того, їх легко замінювали на іншу, на відміну від насос-форсунок ЯАЗ, які змінюються тільки комплектом через їхнє калібрування. Хто бачив як і чим у віддалених районах заправляли трактори і як довго вони на цьому «паливі» працювали, не повірить про «чутливість дизелів до чистоти палива». Карбюратори набагато більш сприйнятливі до чистоти палива. Хто не промивав карбюратор від «якісного бензину» десь на лісосіці або віддаленому колгоспі