Gaznaauto Сайт про автомобили
З першої частини огляду ми вже з’ясували, що, незважаючи на чудову якість оцинкування і забарвлення, кузов Ікс-Тайпа все ж таки має кілька дуже неприємних слабких місць, електрика славиться дорожнечею оригінальних компонентів, а вартість утримання підвіски безпосередньо пов’язана з тим, наскільки ви готові жертвувати керованістю. Тепер приступимо до не менш цікавої частини: вивчення коробок передач, системи повного приводу і ягуарівських моторів.
Коробки передач
П’ятиступінчаста МКП — це варіант фордівської MTX75, коробки простої і досить надійної. Момент до 300 Нм вона витримує без жодних зусиль, тож «порвати» її можливо лише з мотором 3,0, та й то насилу.
Вікові проблеми виражені слабо: синхронізатори та витоки. Масло в МКП варто хоча б зрідка міняти, особливо якщо ви любите «навалити». Від перевантаження в поєднанні зі старим маслом може прихопити сателіти диференціала — таке траплялося на передньопривідних версіях. У повнопривідних він іншої конструкції, та й навантаження на нього менше.
Тросовий привід МКП у всіх модифікаціях схильний до закисання, якщо машина довго стоїть, та люфти потроху накопичуються з пробігом. Після 250-300 тисяч, можливо, знадобиться ремонт куліси і заміна тросів.
Шестиступінчаста МКП зустрічається тільки з дизелем 2,2 після рестайлінгу — це фордівський MMT6, теж цілком гідний агрегат.
Автомат у переважній більшості випадків — п’ятиступінчастий Jatco JF506E, від старої чотириступки розсудливо відмовилися. Ставили її на Nissan, Mazda і Ford, а ще на Volkswagen і Audi. RE5F01A, JA5A-EL, 09А/09В — це все вона.
За акуратного поводження коробка майже вічна, до пробігів у 350-400 тисяч може пройти без великих ремонтів. Хіба що накладки гідротрансформатора (ГДТ) зазвичай стільки не витримують, хоча і «горіти» вони на ній не схильні, добре, що налаштування блоку управління досить «травоїдні», без агресивного зносу.
З потужними моторами на X-Type ремонт ГДТ зазвичай потрібен після 200-250 тисяч пробігу, якщо не перегрівати мастило і міняти його хоча б раз на 60 тисяч пробігу. Зазвичай під час профілактичного ремонту ще миють соленоїди — вони тут піддаються чищенню. Якщо не допомагає, то їх міняють. Соленоїд регулювання тиску намагаються міняти при знятті гідроблока і підвищеному забрудненні масла превентивно, благо його ціна невисока, близько 3 500 лів, а залежить від нього багато чого. У коробках випуску до 2004 року за тривалої експлуатації на брудному маслі легко пошкоджується маслоканал соленоїда блокування ГДТ: його «прогризає» наскрізь.
Ще коробка доволі чутлива до чистоти оливи і температури. Перегріви призводять до витоків тиску через поршні та кільця, пошкодження соленоїдів і, як підсумок, до капремонту.
Механічна частина дуже надійна, навіть із трилітровим мотором можна розраховувати на ресурс понад 250 тисяч до появи «тролейбусного» звуку, а зазвичай і понад 400. Це вже починають шуміти планетарні передачі, що зазвичай означає дуже серйозний ремонт. За великих пробігів можливі проблеми зі зносом барабана Direct і маточини пакета другого гальма і заднього ходу.
Є кілька «родових» проблем, що вилазять під час жорсткої експлуатації або ж ударних перемикань через збої в роботі гідроблока. Насамперед це поломка барабана-поршня 4-5 передач — тріщина в алюмінієвому корпусі призводить до згоряння пакетів п’ятої і задньої передач. По-друге — це знос барабана Low/Rev за великих навантажень і недостатнього тиску оливи: його поверхня проточується ущільнювальними кільцями, і тиск у пакеті Low закономірно пропадає.
Опора стійки
5 031 ль
Загалом, як і майже будь-яка інша, ця коробка потребує встановлення більш просунутої системи охолодження. Їй би став у пригоді зовнішній фільтр: внутрішній у неї не змінний, а для заміни потрібно «наполовину» агрегат. Оригінальний масляний радіатор на Jaguar є, але він дуже маленький, потрібен раза в два більший, якщо машина експлуатується переважно в місті.
Зрідка з дизелями 2,2 після рестайлінгу трапляється 6-ступінчаста коробка Aisin TF80SC, добре відома за масою моделей від Citroen до Volvo. З огляду на рідкість ми не будемо приділяти їй багато часу: почитайте про неї в огляді Volvo S60 II або Volvo XC60.
Система повного приводу
Повний привід на Ягуарах — постійний, з блокуванням міжосьового диференціала віскомуфтою. Після рестайлінгу 2007 року віскомуфту прибрали, а завдання блокування поклали на нову ESP.
У рідкісних машин з реальними пробігами до 200 тисяч особливих проблем немає, якщо рівень оливи не упускали, але далі можливе наростання вібрацій. Корінь зла — в підвісній муфті карданного вала: вона розташована в тісному тунелі і, мабуть, сильно нагрівається вихлопом. Вібраціями кардана розбиває підшипник хвостовика, який починає сипати свої продукти зносу в роздатку. Тож якщо ігнорувати вібрації, можна отримати передньопривідну машину.
Офіційно запчастин на роздатку немає, але підібрати не проблема — поки заміни потребують тільки підшипники і сальники, коробку відновити можна недорого. Далі — як пощастить: вали і диференціал коштують вже істотно дорожче.
Мотори
Якихось особливих нарікань на навісне обладнання немає, але підводить компонування. Бензиновий V6 розміщується в моторному відсіку, як рука в рукавичці, без «зайвих» зазорів, тому обслуговувати його важко. У хід ідуть карданчики і метрові подовжувачі, робота на дотик або просто зняття силового агрегату.
Тут традиційно багато вакуумних магістралей — на машинах початку 2000-х вакуум ще використовувався для роботи виконавчих механізмів кліматичної системи, клапана EGR, вторинного повітря та інших. Тому зростають ризики витоків через вакуумну систему, а мотори до цього дуже чутливі.
Бензонасоси живучістю не відрізняються, і за пробігів у 150-200 тисяч оригінальні напевно вже вийшли з ладу, а що поставили на заміну, невідомо. Може, щось китайське, а може, і Bosch від ВАЗа. Оскільки лючка для обслуговування насоса немає, то для діагностики та ремонту доводиться знімати бензобак. У випадку з передньопривідними машинами це ще розумно, але на повнопривідних обсяг робіт збільшується катастрофічно — простіше випиляти лючок зверху з салону.
Ягуарівські мотори серії AJ V6 є одним із варіантів двигуна Ford Duratec V6. Мотор цей розроблений інженерами Porsche на початку 90-х років, а подальше доопрацювання тривало під контролем спеців із Cosworth, тож коріння у нього дуже спортивне. Встановлювали його з 1993 року на машини Ford і Mazda. Для застосування на Jaguar мотор значно доопрацювали: у нього ГБЦ власної конструкції з фазообертачами і штовхачами в приводі клапанів, на відміну від моторів Mazda MZI і Ford Duratec того ж робочого об’єму, і спеціально для X-Type зробили версію об’ємом 2,1 літра. Економічно це не має сенсу, але престиж марки не дозволяв ставити рядну «четвірку» під капот на початку двотисячних.
Радіатор
24 296 лів
Лінійка моторів X-Type чимось нагадує «жигулівську»: два колінвали з різним ходом і два діаметри циліндрів дають три варіанти робочого об’єму і діапазон потужності від 157 до 234 к.с. Блок у 2,1 і 2,5 за висотою не відрізняється, тож простою заміною колінвала і поршневої можна з 2,1 зробити 2,5. В обслуговуванні двигуни абсолютно однакові, але ресурс короткохідного 2,1 все ж трохи вищий, ніж у більш об’ємних варіантів.
Загалом усі варіанти непогані: вони здатні пройти свої 300-400 тисяч із заміною ГРМ кожні 200-250 тисяч кілометрів і регулярним клопотом з приводу герметичності впуску і навісного.
Основна проблема моторів — це підсоси і течі. Впускний колектор тут складовий: нижня частина, проміжна c рампою і «верхня». Прокладки між ними недешеві, їх потрібно 6 штук, а оригінальні коштують по 900-1 200 лів. Дивовижним чином підходять куди більш дешеві аналоги від Фольксвагена (06E 198 717) і БМВ (11 61 1 487 208).
Якщо зібралися герметизувати впуск, бажано одразу міняти кільця ущільнювачів форсунок: у розвалі блоку висока температура і сильні вібрації, і вони теж сохнуть і втрачають герметичність. Ускладнюють проблему вакуумні приводи і особливості впускних колекторів. У моторів 2,1 впускний колектор свій власний і трохи більше схильний до підсосів. У 2,5 і 3,0 конструкція трохи вдаліша.
Друга проблема впуску — це дуже дорогі і доволі примхливі клапани регулювання геометрії: вони тут з електроприводом. Діагностики у них ніякої (Check Engine горіти не буде, і сканування не дасть помилок), а на робочі процеси в моторі вони впливають найнеприємнішим чином. Підсмоктування повітря і робота клапанів «вроздріб» призводять до того, що непоганий загалом мотор їсть дуже багато бензину і не дає належної тяги. Це дуже поширена проблема, більша частина X-type саме через ці дві причини має середню витрату понад 16-18 літрів по місту навіть із моторами 2,1, а з 3,0 витрата може бути вищою за 20 літрів і не опускатися на трасі нижче 10. Загалом, якщо витрата завелика, то насамперед потрібно не форсунки мити, а міняти всі 12 прокладок впуску і промивати або замінювати обидві заслінки. Втім, тест дим-машиною явно не буде зайвим.
Фазорегулятор впуск
9 152 ля
Друга серйозна проблема моторів V6 — це малий ресурс помпи: скарги на протікання і вихід з ладу крильчатки трапляються часто. Оригінальна крильчатка у Jaguar керамічна, на неоригінальних компонентах від Mondeo вони зазвичай пластикові або металеві. Саме через помпи трапляється основна частина перегрівів у цих моторів, тому за найменшого відхилення температури під навантаженням варто замінювати помпу на нову, якщо є хоч якісь сумніви в ній. Навіть невеликі перегріви призводять до пробоїв прокладок ГБЦ, а можливо — до закоксовування поршневих кілець і протікання сальників клапанів.
Протікання і втрата масла — теж проблема актуальна, особливо з урахуванням щільності розміщення мотора. Система вентиляції досить проста, прокладки не вирізняються надійністю, і протікання цілком імовірні. Очищення масловіддільника і ток — операція обов’язкова після 5-8 років експлуатації. Заодно варто замінити частину точок — вони розм’якшуються від масла, а клапани западають. Ці проблеми добре видно під час тесту впуску дим-машиною.
Але є і хороші новини. Поршнева група боїться тільки перегрівів та пилу під час підсосів — за справних систем охолодження і впуску ходить сотнями тисяч. Каталізатори досить вдалі, служать, знову ж таки, довго. Маслонасос і вкладиші нормально служать до повного зносу поршневої групи, тисяч за 400 пробігу.
На жаль, культура обслуговування все псує. Замість прокладок стики заливають герметиком, а замість вирішення добре відомих вроджених болячок майстри можуть місяцями розводити клієнтів на безглузду заміну свічок, модулів запалювання і всього підряд.
Імідж машини передбачає підвищені експлуатаційні витрати, і сервіси цим шансом користуються, не каючись з приводу того, що вбивають мотор і ввергають власників у ще більші витрати.
Дизельні мотори в Молдові зникаюче рідкісні, інформації про них мало. Можна лише сказати, що вони без будь-яких серйозних змін перекочували з Фордів, де славилися проблемою зносу вкладишів колінвала.
Брати чи не брати?
Як бачите, нічого жахливого в уживаних Ягуарах немає — але не варто також думати, що раз це родич Mondeo, то і вартість володіння буде такою ж. Обслуговувати X-Type не дешевше, ніж німецьких конкурентів у класі. Але й не дорожче. Хіба що за деякими позиціями будуть складнощі із запчастинами. Якщо ви готові миритися з цією недосконалістю, а англійський стиль змушує серце битися частіше, беріть цю машину. Тільки не прагніть взяти дешевше за ринок і не економте на профілактичних роботах — дорожче вийде.
