Gaznaauto Сайт про автомобили
У першій частині огляду проблем беушних XF ми виділили дві основні неприємності: поганий антикор днища і слабо продуманий захист блоку запобіжників від вологи. На жаль, але цим перелік бід не вичерпується. Ягуарівці вибрали явно не того постачальника АКП і додали проблем поганою системою її охолодження і недостатньою витривалістю заднього редуктора. Все це подвійно прикро на тлі того, що набір двигунів вийшов якраз вельми вдалим.
Трансмісія
Jaguar XF у цьому поколінні — машина не тільки задньопривідна: для повноцінної конкуренції з німецькими авто довелося впроваджувати і повнопривідний варіант трансмісії. Але оскільки джентльмени віддають перевагу простоті, то повний привід з’явився лише після рестайлінгу і лише на версії XF із трилітровим компресорним мотором. Тож основна маса машин мають звичайне класичне компонування, а на повнопривідні версії припадає приблизно 10% популяції котячих.
Хотілося б сказати, що з механікою у машин проблем немає, але це явно не так. Задній редуктор у всіх версій — ахіллесова п’ята. Протікання масла через сальники приводів стали навіть приводом для однієї з відкличних кампаній. Машини, на яких задній редуктор поміняли за гарантією, страждають на течі за пробігів за сотню тисяч, ну а ті, хто проігнорував приписи або не знав про них, з неабиякою часткою ймовірності упустили рівень оливи в редукторі, а він цього не переносить.
Будь-яке зниження рівня закінчується перегрівом і викидом оливи, а якщо вчасно не зупинитися, то і смертю головної пари. Корпус редуктора ґрунтовний, чавунний і міцний, зате підшипники доволі слабкі, а основна проблема — в якості сальників і маленькому отворі сапуна. Він дуже швидко забивається масляним брудом і перестає працювати, в результаті масло починає тиснути через сальники. На них накопичується пил, сальники вмирають, і масло закінчується.
Якщо задній бампер у маслі, значить, на машині люблять поганяти, а редуктор уже масла не має. Втім, багато хто його підливає регулярно, але ремонтувати агрегат не поспішає — це, як ви розумієте, тимчасовий захід. Добре, що найпотужнішим версіям машини з компресорними V8 належить інший редуктор, там проблеми з течами немає.
Ще одна невелика неприємність — невдалий пильовик зовнішнього ШРКШ: його зовнішня частина легко втрачає мастило. Після сотні тисяч пробігу потрібно не забувати перевіряти їх на предмет замащування, а краще одразу махнути мастило і замінити стрічку хомута, бо оригінальний іржавіє і послаблюється.
Роздавальна коробка на повнопривідних версіях — виробництва Magna, вона майже така сама, як на машинах BMW з xDrive перших випусків. І проблеми тут, загалом, ті самі: знос шестерень редуктора приводу блокування, знос самих фрикціонів, підклинювання кулькового кулачкового механізму, знос підшипників і навіть шліців переднього кардана.
Ланцюга у такої роздатки немає, використовується схема з проміжною шестернею. Загалом це досить надійний агрегат. За умови акуратного використання і заміни масла хоча б раз на 50 тисяч кілометрів він не ламається тисяч до 200 пробігу. Зрозуміло, потрібно використовувати правильне мастило: якщо оригінальне ціною від 4 600 лів за літр здається вам занадто дорогим, є ще сумісні з роздачею від BMW мастила.
А стосовно коробки передач, то Jaguar використовував тільки АКП ZF серій 6HP26 і 6HP28, а топам належала 6HP32. І лише з моторами 2,0 на пізніх машинах з’явилася АКП нової серії ZF 8HP45. Причому англійці ставили стару 26-ту коробку до самого кінця 2011 року, і лише машини 2012 модельного року отримали оновлену 28-ту, яка є її поліпшеним варіантом з уже переможеними численними «дитячими хворобами».
Про трансмісії серії ZF 6HP26 ми вже писали багаторазово (наприклад, в огляді BMW X3 E83 — це не найвдаліша коробка. Мабуть, серед шестиступінчастих гірше вийшли тільки коробки GM/Ford 6Tхх серії, описаної докладно в огляді Opel Astra J.
Спочатку — трохи про прогресивність конструкції. Гідравлічна схема виконана максимально економічною, електроніка за допомогою адаптивного алгоритму постійно перевіряє, якого робочого тиску достатньо для роботи пакету зчеплень або гальма, а час спрацьовування всіх виконавчих механізмів задається переважно за допомогою лінійних соленоїдів. Мініатюрні гідроакумулятори служать лише для згладжування основних стрибків тиску, а не для формування правильного робочого імпульсу виконавчого механізму. Зрозуміло, блокування гідротрансформатора тут регульоване і виконується з першої передачі. Ну а оскільки електроніки багато, і вона має працювати буквально постійно «на грані», то блок керування перенесли всередину гідроблока, отримавши таким чином «мехатронік». Чи варто дивуватися тому, що в плані надійності вийшло приблизно на 2,5 з 5?
Проблема зі зносом муфти блокування гідротрансформатора (ГДТ) і швидким забрудненням оливи лежить на поверхні, таке агресивне використання блокування просто зобов’язане забруднювати оливу. Тим паче, що для підвищення якості роботи трансмісії ГДТ повністю блокується рідко, для зниження вібрацій і шумів він трохи прослизає постійно, постачаючи в оливу пил. Для точного налаштування роботи блокування навіть є зовнішній порт для підключення манометра, але мало хто ним користується. І, звісно ж, за невеликих відхилень за тиском прослизання ГДТ стає далеким від розрахункового, що спричиняє або підвищене зношування накладок і забруднення оливи, або жорстку роботу АКП.
Амортизатор передній
7 696 лів
В результаті складному гідроблоку і насосу доводиться погано. А регламент обслуговування АКП складено так, щоб коробка точно померла до ста тисяч. Першу заміну тільки рекомендують зробити на 80 тисячах пробігу, що катастрофічно пізно. На практиці, щоб продовжити термін експлуатації АКП, масло потрібно міняти в крайньому разі кожні 40 тисяч пробігу, а краще — на кожному другому ТО.
Але часта заміна масла — не панацея. Сам ГДТ не особливо надійний, він розбиває вібраціями втулку маслонасоса з часом, що зазвичай призводить до втрати тиску в пакеті Е.
Течі мастила з коробки через ущільнення джгута, так звані «окуляри», втрати тиску через ущільнення між гідроблоком і корпусом коробки та течі з ток охолодження пов’язані з конструктивними недоліками самої коробки, високою робочою температурою та проколом конструкторів Jaguar, які невдало обрали матеріали для гумових елементів магістралі охолодження.
Поточні тки доведеться міняти або ремонтувати — судячи з усього, в Jaguar не знайшли ще тоді хорошого постачальника гідравлічних ліній. Нових оригінальних ток вистачає років на п’ять, а якщо поставити шланги на хомутиках, то все залежить від якості останніх. Якщо використовувати термостійкий шланг і правильно підібрані силові хомути, то буде надійніше, ніж у англійців. Ще можна переобтиснути в спеціалізованому сервісі з ремонту гідравліки: залежно від того, які матеріали використано, може вийти або гірше, або набагато краще — майже «вічно». До речі, щупа у коробки немає, зниження рівня рідини просто не побачити, поки не стане занадто пізно.
Гріється коробка дуже і дуже сильно, їй потрібна набагато якісніша система охолодження, ніж задумано інженерами Jaguar. Схема охолодження коробки різниться залежно від мотора. Атмосферним бензиновим 3,0 належить найпростіша схема, з теплообмінником коробки в холодному бачку радіатора. Ефективності такої схеми явно не вистачає, і англійці явно про це здогадувалися.
Дизельним моторам з їхнім моментом під 600 Нм, а також усім бензиновим V8 і V6 з компресором схему трохи доопрацювали, поставивши ще один радіатор, куди потрапляє антифриз із «холодного» бачка радіатора, потім у клапан-термостат, а потім двічі охолоджений антифриз іде в теплообмінник коробки, де охолоджує мастило. Схема примітна тим, що будь-який гаражний кулібін у нас придумав би щось краще. Додатковий невеликий радіатор розташований перед аркою колеса, забруднюється він протягом року майже наглухо, оскільки навіть спрямовані жалюзі зробити не здогадалися, а циркуляція рідини по такому контуру дуже слабка. Та ще додатковий клапан-термостат у системі часто підклинює, в результаті система не дає прогріватися мотору, але перегріває АКП. Після шести-десяти років експлуатації додатковий радіатор не має живих сот, і його краще просто поміняти.
Загалом, навіть якщо сам теплообмінник не забився з часом, охолодження у коробки буде дуже погане. Не дивно, що при пробігах 30-50 тисяч кілометрів XF частенько відправлявся на ремонт АКП. Температура масла в коробці у нього 110-130 градусів майже завжди, але ж 6НР якраз дуже не люблять перегріву.
Швидке забруднення мастила, течі, перегріви — як то кажуть, але і це ще не все! Знос втулок АКП пов’язаний насамперед зі стрибками тиску оливи і невдалим вибором матеріалу самих втулок. При зниженні базового тиску і витоках знос втулок зазвичай добиває коробку. Люфти спричиняють вібрації всіх планетарних рядів, руйнування корпусів зчеплень В і C-D і заодно втрату тиску у всіх пакетах, які живляться через канали всередині валів.
Знос мехатроніка, втрата ущільнень сепараторної пластини, знос гумових гідроакумуляторів і лінійних соленоїдів теж додають проблем до скарбнички, хоча це все скоріше наслідок перегріву і роботи на брудному маслі.
Загалом, набір проблем дуже великий, і це при тому, що ми опустили деякі деталі. Вартість списку запчастин для типового капремонту — під сотню тисяч лів. До заміни щонайменше засуджують комплект соленоїдів ZF 182420, сепараторну пластину ZF 182741, роз’єм і «окуляри» ZF 182444 і ZF 182698A (їх міняють і окремо, за появи протікання ззовні та під час заміни оливи в АКП), гідроакумулятори ZF 182742, ущільнення гідравлічної плити ZF 182387-ZF 182385, часто ще маслонасос і обов’язковий ремонт ГДТ. Додайте сюди роботу з перебирання, зняття-установку і отримаєте бюджет приблизно тисяч 130-150. Намагатися щось «скроїти» і вкластися в 80-100 тисяч безглуздо, це бюджет профілактики для коробки, яка ще їде.
Верхній важіль А-подібний
17 580 лів
А якщо ще вбиті осі сателітів, втулки, кошики зчеплень, є знос валів та інші важкі наслідки, то коробка умовно неремонтопридатна. У такому разі купівля б/в зі зломом мехатроніка або купівля донора з «пересипанням» у ягуарівський корпус обійдеться дешевше.
Пізня коробка 6HP28, розвиток серії, має приблизно той самий набір проблем, але ймовірність їх появи менша. Масло менше забруднюється, мехатронік хоч і має більше збоїв у частині електроніки, але загалом став надійнішим. Втулки допрацювали, а алгоритми роботи поміняли, тому нагрів у 28-й коробці в тих самих умовах і за тієї самої системи охолодження градусів на 10-15 менший, ніж у 26-й.
АКП ZF серії 8HP45 на 2-літрових XF набагато складніша за шестиступінчасті, але надійніша. Звісно, вона не стала вічною і в ремонті обходиться ще дорожче. Але зате у неї менше дитячих хвороб: вона не так тече, знос ГДТ йде рівномірніше, надійніший маслонасос. І адаптивність вища — навіть із серйозним зносом механічної частини вона продовжує їхати плавно, без ривків.
На гірше змінилося тільки одне: знос осей сателітів у коробки настає раніше, якщо її регулярно перевантажувати — це наслідок полегшення «механіки» трансмісії. На жаль, на XF вона перегрівається так само, як і її попередниця 6НР. У поєднанні з рідкісною заміною оливи це не найкращий режим роботи для такої складної трансмісії. А з особливостями ресурсу і ремонту можна ознайомитися, наприклад, в оглядах F серії BMW.
Висновки? Під час купівлі не скупитися на діагностику, благо 6НР/8HP відмінно «читається» сканером. Основні параметри, які вас мають цікавити, — це тиск і час наповнення. У нової коробки ці показники — близько 150 мілібар і близько нуля мілісекунд, тобто майже миттєво. Для справної коробки допускається збільшення цих параметрів до 250 мБар і 40 мс, але це межа. Щоправда, параметри можна підняти, заливши загущувач в масло, але на такі хитрощі мало хто йде.
Додатково огляньте коробку на предмет протікання, а якщо все нормально, і ви купили машину, одразу ставте нормальне охолодження, зовнішній фільтр АКП і скоротіть інтервал заміни масла до 40, а краще до 20 тисяч кілометрів.
Мотори
Основна маса машин на нашому ринку — це версія з мотором 3,0, майже таким самим, як на попереднику. Серед машин після рестайлінгу багато варіантів з мотором 2,0 Ecoboost. Дизельних моторів досить багато, незважаючи на те, що у нас офіційно продавали тільки найпотужнішу, 275-сильну версію дизельного мотора, з великим податком. Чотирициліндрових дизелів у продажу не знайти зовсім. А ось машин з V8 хоч і мало, зате половина з них з компресором.
Із загальних проблем можна відзначити зразково невдалі радіатори. Вони по-японськи кволі, зі стільниками, що легко облізають, і до того ж дуже активно забиваються брудом. «Валянок» наростає на основному радіаторі буквально за рік-півтора, така вже тут аеродинаміка. Помити радіатори, не знімаючи бампера, складно, і з керхером варто бути обережніше, можна просто позагинати або навіть відірвати стільники, якщо мити зверху, тож парою і хімією буде безпечніше.
Шланги теж не відрізняються надійністю. Так, на моторах 3,0 типова біда — це поломка верхнього патка великого «павука», що йде з радіатора на блок. Поки що патки ще є в продажу за ціною менше ніж 10 тисяч лів, але чимало власників уже починають їх «колгоспляти», бо кожні три роки міняти недешеву деталь через відірваний шматок пластику — це неприємно.
Трохи знизити ймовірність протікання шлангів, роздування радіаторів і тріщин розширювального бачка може регулярна заміна пробки розширювального бачка і настільки ж регулярне миття радіаторів. А краще — ще й контроль реальної температури двигуна. Адже навіть дизельний мотор легко прогрівається до температури вище, ніж у сотню градусів, хоча термостатати тут «щадні», на 85-92 градуси. Просто запасу по міцності і продуктивності у системи охолодження немає взагалі. Детально про збільшення робочої температури двигунів загалом і про потенційні наслідки цього ми писали окремо.
Мотори V6 належать до старої серії AJ30-V6, це непогано знайомі всім шанувальникам Ford і Mazda двигуни. У версії для Jaguar вони отримали чотири фазорегулятори та свою специфічну конструкцію впускного колектора. Або, точніше, це «світова» версія мотора була помітно спрощена порівняно з ягуарівською, адже створенням мотора займалися англійські інжинірингові фірми.
ГРМ ланцюговий, з роздільними ланцюгами на привід кожної ГБЦ, і досить ресурсний. Потенційно він може пройти 200+ кілометрів, але міняти краще заздалегідь. При обриві або перескоку одного з ланцюгів мотор працюватиме на другий ГБЦ, і наслідки будуть найважчі, аж до кулака дружби.
Друга потенційна проблема тут із герметичністю впуску. Складний складовий впускний колектор має ущільнення між верхньою і нижньою частинами, які з часом починають пропускати повітря. Це погано позначається на роботі мотора, а ціна заміни виходить немаленька. Оригінальні ущільнення дорогі, але, кажуть, підходять VAG 06E 198 717 і BMW 11 61 1 487 208, вони дешевші за ягуарівський оригінал у чотири-п’ять разів. Заодно потрібно обов’язково міняти кільця форсунок, вони висихають вже за три-чотири роки, а до десяти років підсоси на них майже обов’язкові.
Ну і заслінки впускного колектора варто перевіряти: їх дві, і їхня неузгоджена робота спричиняє різке зростання витрати пального і втрати в тязі. Замаслювання мотора через не дуже вдалу систему вентиляції навіть проблемою не назвати, просто особливість. В іншому мотор вельми вдалий, хоча і ненажерливий: середня витрата менше 16 літрів у міському циклі отримати навряд чи вийде, а зазвичай вона буде підбиратися до 18-20.
Любителі економити паливо могли купити дизельний мотор 3,0, у нього витрата по місту вище 12 піднімається рідко. Цей агрегат більше відомий як DT20C на машинах Peugeot/Citroen — Ford і JLR були одними з учасників консорціуму з розробки, але фактично це французька конструкція. Базується він на більш ранньому DT17TED4, це дизель 2,7, його теж ставили на Jaguar XF у перші роки випуску.
Мотор вважається досить надійним, але є кілька нюансів. Основні проблеми пов’язані з мастилом і його тиском. Мотор не схильний до витрати оливи, але зате схильний до її витоку через передній сальник клонували і просто до протікання. Взимку у дизелів цієї серії замерзає система вентиляції картерних газів, рішення від виробника — сапун з електрообігрівом. А в течах у передній частині винен масляний насос із невдалою формою посадкової поверхні сальника, він тут співвісний із колінвалом. До речі, масло тече прямо на ремінь ГРМ, а він хоча і товстий і дуже надійний, але такі знущання не любить, може і проскочити. Проблему усунули вже після 2010 року, коли маслонасоси стали міняти за відкличною кампанією, але замінений він далеко не на всіх машинах.
Фазорегулятор впуск
10 821 ль
Перевірте номер насоса під час заміни ременя ГРМ, має стояти LR013487. З ним і тиск буде трохи вищим — повірте, для цього мотора це важливий момент. З тиском оливи у нього серйозна біда. При пробігах понад сотню тисяч і олії SAE30 починається падіння, а з ним приходить і масляне голодування. Страждають насамперед розподільчі вали: якщо через маслозаливну горловину видно кольори побіглості на кулачках розподільчих валів, то це вірна ознака розпочатого масляного голодування ГБЦ.
Патьоки оливи навколо пластикових кришок ГБЦ і в розвалі блоку теж утворюються через перегрів і нестачу оливи. Пластикові кришки коштують по 25 тисяч лів кожна, та й робота непроста. Але набагато гірше, що масляне голодування не минає безслідно для ліжок розподільчих валів і вкладишів колінвалу. А ось масло на турбіні хоч і погана ознака, але зовсім не означає, що її терміново потрібно міняти. Швидше, система вентиляції картера вже не справляється.
За можливості огляньте кріплення двигуна, якщо є сліди зняття кришки картера або передньої кришки, то, найімовірніше, мотор проходив капітальний ремонт. А практика показує, що добре ремонтують цей мотор рідко.
Серйозний витік оливи закінчується завжди плачевно, якщо тиск падає нижче критичної позначки: дуже високе навантаження на вкладиші викликає миттєве прихоплення, мотор навіть не стукає під час провороту, а просто відразу клинить. Іноді щастить, і після заміни колінвалу і шатунів його можна оживити, але частіше колінвал і поршнева одразу відправляються на викид.
Під час купівлі уважно послухайте звуки двигуна: якщо гідрокомпенсатори стукають, то це погана ознака, яка свідчить про зниження тиску масла. А найкраще заміряйте його під час купівлі, на прогрітому моторі має бути не менше ніж 1,2 бару на холостих і не менше ніж 2,2 за 2000 оборотів. І про масло 5W30 краще забути, якщо хочете проїхати 200+ без капремонту, а ось масло 5W50 або навіть 5W60 — ваш вибір, особливо влітку. Нагадаю, цей дизель дуже гарячий.
Решта проблем моторів цієї серії — типові дизельні. За подачею п’єзофорсунок після півтори сотні тисяч пробігу потрібно стежити, вони схильні до переливу і зовсім не переносять перегрівів, а система охолодження у мотора невдала. Перелив зазвичай закінчується прогорілими поршнями. Турбіни і EGR забиваються сажею, і тільки потім фільтр сажі видає помилку. Впускний пластиковий колектор мало того, що забивається, так ще й тріскається з часом, а ціна нового близько 15-17 тисяч лів.
Дволітровий мотор Ecoboost добре знайомий по машинах Ford і Mazda, це фордівський агрегат без будь-яких змін у середньофорсованій версії на 240 к.с. Він належить до пізніх версій сімейства моторів Mazda L і багато в чому сумісний за конструкцією з ранніми фордівськими моторами 1,8-2,5, добре відомими по Mondeo/Focus. Але, на відміну від них, має нову ГБЦ з безпосереднім уприскуванням, посилений блок, новий колінвал і поршневу групу і, звісно ж, турбонаддув.
Загалом усі теплі слова про мотори Mazda L можна повторити ще раз, але тільки якщо йдеться про вартість, зручність обслуговування та економічність. З наддувом мотор сильно втратив у ресурсі та надійності, ставши вкрай чутливим до якості пального і якості обслуговування, а також до в’язкості та температури оливи. Він потребує 98-го бензину, чистих радіаторів і дуже розміреного стилю водіння. За високої температури на впуску або поганого бензину двигун легко ловить детонацію в міському режимі, а полегшені поршні буквально «стікають» у піддон. Перегрів малов’язкої оливи 5W20 теж призводить до виходу мотора з ладу, задирає ліжку розподільчих валів і вкладиші колінвалу. На важкій машині проблеми проявляються швидко.
А як же контроль детонації, запитаєте ви? А на прошивках 12-13 років якраз була помилка, через яку постраждало багато Ford/Volvo/Jaguar, на яких стояли ці двигуни. Пізніше прошивки оновили, але частина машин залишилася з колишніми, оскільки це не було відкличною компанією або критичним оновленням. Загалом, варто перевірити під час купівлі.
Але сподіватися на нове ПЗ мотора не варто, двигун все одно зберігає високу чутливість до всіх негативних факторів, просто триматиметься трохи довше, видаючи своє невдоволення недоліком тяги. Якщо наполегливо тиснути на педаль газу, мотор працюватиме вже в закритичних режимах. Для цих моторів дуже корисно мати виведений у салон покажчик датчика детонації, а краще ставити значно більшого розміру інтеркулер, можна і систему впорскування водометанолу поставити. І, звісно ж, масломанометр теж не буде зайвим, як і оливи 5W30-40 за пробігів за сотню. А якщо мотор форсований до 280+ сил, що, загалом, не межа для «заліза» за умови зниження робочої температури і грамотного налаштування ПЗ, то ллють у нього тільки масло 10W60.
Мотори V8 4,2 AJ34 в атмосферній версії багато в чому схожі з AJ6. Тут ті самі проблеми з герметичністю впуску і загальна дуже висока надійність загалом. Ресурс ланцюгів — близько 150-200 тисяч кілометрів, і цілком вдала, хоча і доволі заморочена в плані зручності збирання-розбирання конструкція.
Компресорна версія мотора AJ34S, по суті, мало відрізняється від атмосферної в експлуатації, хіба що захований у розвал блоку циліндрів модуль із компресором і рідинним інтеркулером помітно додає трудомісткості в обслуговуванні і готовий згорнути АКП і задній редуктор за першої ж можливості.
Радіатор 3.0
29 097 лів
Двигуни V8 5,0 відносяться до зовсім іншого сімейства, це AJ V8 Gen III, по суті, абсолютно новий мотор з мінімальною сумісністю зі старою версією. Сімейство спочатку розроблялося з урахуванням використання наддуву, хоча атмосферна версія у 5,0 V8 є.
Мотори V8 5,0 AJ133 і V6 3,0 c компресором AJ126 глобально відрізняються тільки числом циліндрів. Мотор цікавий тим, що його система управління піклується не тільки і не стільки про екологію, скільки про відчуття власника. Так, стрибки подачі палива явно зроблені для реалізації «прострілів» під час перемикань і гальмування двигуном, на шкоду каталізаторам, яким від такого поводження доводиться дуже важко, вони вже до сотні тисяч розсипаються. Ну а прогари прокладок ГБЦ і навіть поршнів на компресорних версіях — наслідок турботи про витрату палива: мотор постійно працює «на межі» детонації, з дуже бідною сумішшю, і дуже погано переносить російський 95-й бензин без етанолу.
Але є і позитивні моменти. У мотора чавунні гільзи, а ресурс поршневої групи — далеко за 300 тисяч. У нього дуже продумана система циркуляції рідини, мотор добре переносить високі навантаження, рідко перегрівається, а зовнішні патки на XF алюмінієві, щоправда, на новіші машини вже ставили пластик. Задня тка між ГБЦ має бути алюмінієвою, як і задумано з заводу. На жаль, дилер іноді міняв її на пластикову замість заміни кілець ущільнювачів. Загалом для мотора такої складності та потужності ресурс цілком прийнятний, як і ремонтопридатність.
Брати чи не брати?
Так, Jaguar XF — це недешева в обслуговуванні машина, яка потребує багато уваги, але якщо спробувати підсумувати, він нічим не гірший за німців-однолітків. Іржавіє знизу? Mercedes-Benz W212 теж, особливо в дорестайлі. Проблеми з коробкою? У BMW і Audi ті самі ZF 6HP, та й Мерседесу зі своїми 7-ступінчастими 722.9 навряд чи є чим похвалитися. Ненажерливі мотори? Можна порадити 2-літровий Ecoboost, хоча якщо витрати на бензин чутливі для вашого гаманця, то вам, мабуть, краще придивитися до машин з більш доступних сегментів. Загалом Jaguar XF у плані надійності нічим не гірший за конкурентів з континенту і явно програє тільки в ліквідності. Зате за ті гроші, які просять за XF з V6, у німців ви знайдете тільки рядні четвірки.
