Gaznaauto Сайт про автомобили
У першій частині матеріалу про флагманський Jaguar XJ зразка 1997-2003 років ми з’ясували, що в моделі дуже ніжний кузов, що вимагає ретельного догляду, є сюрпризи з електрикою, зате аристократичний салон має особливу ауру та ергономіку. Сьогодні ж мова піде про гальма, підвіски, трансмісії і, звісно, восьмициліндрові мотори.
Ходова частина
Гальмівна система
Здоровий консерватизм у конструкції гальм майже не залишає шансів на механічні проблеми. Звичайні однопоршневі супорти спереду і ззаду мають хороший ресурс. Стоянкова гальмівна система реалізована барабанним гальмом всередині заднього гальмівного диска. Така схема максимально надійна, хіба що гальмувати на ходу їй регулярно не варто, ресурс колодок невеликий. Але навряд чи хтось буде дрифтити на Jaguar XJ.
До ефективності гальмівної системи претензій зазвичай немає, доволі великі 325-міліметрові диски спереду забезпечують не надто важкій машині адекватну гальмівну динаміку. А у компресорних машин товщина дисків становить аж 32 мм, тож перегріти їх поза гоночною трасою складно. Для тих, кому звичайних чавунних дисків не вистачає, є офіційний тюнінг у вигляді різних перфорованих і навіть керамічних комплектів.
З мінусів: серйозно кусаються ціни на оригінальні деталі, за такі прості диски 125 тисяч лів — це явно перебір, та й колодки по 50 тисяч теж. Але неоригінальні деталі коштують так само, як і на інші моделі з такою ж гальмівною системою.
Блок АБС, на жаль, невдалий. Саме в цей період Bosch випускала не найкращі моделі. «Відвали» системи через пайку — звичайна справа. На щастя, це лікується, головне, щоб роботу виконував фахівець, який знає особливості відновлення саме таких плат. І ще за станом гальмівних ток і шлангів потрібно дивитися: корозія ток трапляється регулярно.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| ГАЛЬМІВНА СИСТЕМА | |||
| Гальмівні колодки передні | 19 783 | TRW 4 983 | RoadHouse 1 548 |
| Гальмівні колодки задні | 19 764 | TRW 2 322 | Pagid 8 463 |
| Гальмівний диск передній 325х28 | 36 953 | TRW 5 636 | Girling 5 348 |
| Гальмівний диск задній 305×20 | 99 418 | Ate 7 565 | Bosch 5 738 |
Підвіска
Підвіски доволі оригінальні за конструкцією. При цьому ремонтопридатність загалом радує: тут усі шарові знімні, крім однієї, заднього нижнього важеля передньої підвіски — та й той на ділі давно навчилися відновлювати. Спереду важелі доволі тонкі і при цьому дорогі, змінних елементів багато, і вони недешеві, причому замін відверто мало.
Конструктив задньої підвіски і зовсім трохи шокує. В якості верхнього важеля використовується привід, а замість нижнього зовнішнього шарніра встановлена пара роликових підшипників на кожну сторону. Ну і якщо вже привід є важелем підвіски, то він виконаний у вигляді жорсткого карданного вала з двома хрестовинами.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Якщо ви недооцінили зауваження про ціни, то ось вам приклади. Привід у зборі коштує 400 тисяч лів. Ціна кожного з двох нижніх передніх важелів — від 40 до 56 тисяч лів, оригінальна кульова тягне на 18 тисяч, сайлентблоки — по 4-5. Верхній передній важіль коштує від 130 тисяч лів. Кожен із чотирьох роликових підшипників — від 5 тисяч. Загалом, навіть фанату моделі може бути важко виконати повний ремонт у разі сильного зносу або пошкоджень після ДТП.
А ще тут є системи, що збільшують ціну амортизаторів. Система CATS передбачає встановлення амортизаторів із магніторезистивною рідиною. Якщо у вас зелені стійки, то це — вона. Як не дивно, CATS доволі надійна, якщо за проводкою стежать. Клапани амортизаторів з нею, може, і мають трохи менший ресурс, ніж у звичайних, але при пробігах за 200 тисяч кілометрів вона часто ще справна.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Ну а в задній підвісці на Jaguar могли бути встановлені самопідкачувальні амортизатори, дорогі і досить надійні. Шкода, вони не сумісні за габаритами з вольвівськими Nivomat і коштують теж відчутно, від 60 тисяч лів за амортизатор.
Рульове управління
У рульовому тут звичайні рейка і параметричний ГУР, все максимально просто. А ось насос — оригінальної конструкції і коштує від 130 тисяч лів. Рейка розташована не дуже вдало, за найменшого пошкодження пильовиків є шанси на потрапляння всередину води і корозію. Ціна нової при цьому — мінімум тисяч 400 з дріб’язком, а часом доходить і до мільйона залежно від жадібності продавців і термінів поставки. Шланги з неодмінним легким запотіванням по вальцюванню — це звичайне явище, а на двадцятирічному екземплярі рукава з високою ймовірністю доведеться переобтискати. Загалом же рульове доволі надійне і ремонтопридатне. Головне — не доводити до моменту, коли потрібно буде купувати все нове й одразу.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Підвіска | |||
| Важіль передньої підвіски нижній задній | 38 002 | Немає в наявності | |
| Сайлентблок переднього нижнього важеля | 2 633 | GKN 1 375 | |
| Верхній важіль А-подібний | 36 298 | Немає в наявності | |
| Поперечний важіль задньої підвіски нижній | 99 467 | Немає в наявності | |
Трансмісія
Загальні проблеми
Специфічна конструкція заднього моста і редуктора приносить трохи більше клопоту для обслуговування, ніж зазвичай. Тут і хрестовини карданів приводів вимагають уваги, і дуже високе навантаження на підшипники та корпус головної пари. А заодно і центрування має бути бездоганним. Будь-який маленький сайлентблок заднього підрамника може спричиняти складно діагностовані вібрації під навантаженням.
Автоматичні коробки
Усі коробки — наші старі добрі знайомі. І ZF 5HP24, і Mercedes 722.6 вважаються одними з найнадійніших агрегатів, приблизно на рівні старих поздовжніх чотириступінчастих автоматів Aisin. При реальних пробігах до 200 тисяч кілометрів ці АКП майже напевно справні, навіть з огляду на потужні мотори.
Чому компресорному мотору дісталася коробка Mercedes — не дуже зрозуміло. Адже 5HP24 номінально витримує 490 Нм моменту, а модифікація 5HP24A перетравлює і 700 Нм на Audi з мотором 6,0. До того ж у ZF є найближчий її родич 5HP30, та тримає ще більше «ньютонів».
Так чи інакше, 722.6 трохи економніша завдяки блокуванню ГДТ з першої передачі, тоді як ZF налаштована більш старомодно: блокування працює тільки починаючи з третьої, і режим регульованого прослизання майже не використовується на малому навантаженні. Коробка Mercedes більша, у неї складна конструкція гідроблока з гідравлічними підсилювачами сигналу і менш компактна механічна частина, та й загалом вона консервативніша.
Хоча коробки ZF цього покоління майже вічні, слабкі місця є і в них. До пробігів за двісті блокування «бублика» зношується, а отже, посилюється забруднення оливи, погіршується динаміка автомобіля, зростає витрата. Попутно можуть виникати проблеми з соленоїдами. Але справді вразливе місце все ж таки інше: підшипник маточин А і В — наполегливий роликовий, він не отримує достатньої кількості мастила і зношується. Наслідків два: ролики можуть вивалитися і влаштувати в коробці «сталінград», але частіше спочатку проявляється люфт валів А і В відносно один одного, і починається пошкодження барабанів А і В. Пошкоджується кільце ущільнення з боку вала і поршень барабана А, тиск стиснення в його пакеті зменшується, і той починає підгорати. У пакеті А і так є втрата тиску через люфт валів і пошкодження поршня, при цьому вузол стабільно дуже сильно навантажений — не дарма туди набили стільки фрикціонів.
Другий серйозний головний біль — слабкий корпус барабана А. Йому зриває місце кріплення стопорного кільця, і пакет А згорає остаточно. Попутно ще зазвичай розбиває втулку гальма D, в результаті задня передача у коробки починає буксувати. Повністю згорає вона, тільки якщо коробку не відправили на ремонт, а пробували «прогазуватися».
Усі проблеми загострюються при відмові регулювання робочого тиску: клинить соленоїд і поршень регулятора. З дрібниць — поломка обгінної муфти, через неї пропадає перша передача. Це майже непомітно, але в міських умовах зростає витрата і трохи погіршується динаміка, а коробка починає грітися сильніше. При пробігах за 400 тисяч часто спостерігається знос і втулок, і насоса коробки, особливо якщо довго їздили на брудному маслі, ігноруючи вібрації. А ще у старих і особливо перегрітих коробок лопається одна з частин корпусу гідроблока, та й знос каналів плити ніхто не відміняв, якщо масло міняли рідко.
Загалом, у конструкції чудова ремонтопридатність, тільки барабан А доведеться шукати новий або з ремонтною вставкою. При складанні обов’язково потрібні нові проставочні кільця — виставити робочі зазори «по заводу» без них не вийде, всі деталі змінюють розмір через зношування. Посилених елементів для 5HP24 багато, і, як уже сказано вище, можна зібрати коробку, яка з гарантією тримає 700 Нм.
Про серію 722.6 ми вже докладно розповідали в огляді Mercedes W211. Це дуже надійна АКП, в якій основна проблема — соленоїд регулювання тиску блокування. Другою бідою є рекомендація Mercedes не міняти масло, яку пізніше відредагували. Але власники вперто намагаються їздити на старому, адже оригінальне мастило доволі дороге, Mercedes одним із перших різко підняв ціну на цей розхідник.
Що прикро, ціна непоганих замінників із допуском MB ще нещодавно стартувала з 200 лів за літр, і, по суті, жодних проблем із частою заміною рідин не було. Але в результаті неправильна рекомендація і жадібність убили багато коробок цього типу.
Проблема з втулкою барабана К2 повною мірою торкнулася і коробок, які ставили на Jaguar, тож чимало АКП вже перебрано, і не по разу. І що там буде всередині — перед сказати складно.
Мотори
Загальні проблеми
Усі мотори серії AJ-V8 можна вважати бета-версією. До числа відверто «сирих» елементів можна віднести всі патки системи охолодження, помпу, більшу частину деталей ГРМ і всю систему управління впорскуванням. Рятує мотори великий запас по продуктивності системи охолодження і дуже «кондова» конструкція всієї механічної частини — не дарма вони так легко форсуються.
Мотори
Посібник із визначення того, який мотор встановлено на автомобілі
Мотори AJ26/AJ26S — це предтеча не тільки агрегатів AJ27, які ставили після ресталінгу, а й уже розглянутої серії AJ33/AJ34S з Jaguar XJ наступного покоління. Причому це настільки явно, що AJ33 можна розглядати як фінальний варіант доопрацювання AJ26 при встановленні всіх нових і поліпшених компонентів.
Початковий варіант передбачав два варіанти робочого об’єму: 3,2 і 4 літри, а також версію на ті самі 4 літри з компресором — їхня потужність становила 243, 294 і 375 к.с. відповідно. Цікаво, що у моторів 3,2 ГРМ такий самий, як у компресорних, без фазорегулятора на впускному валу. Система управління Denso — досить незвична для нас, але до неї претензій майже немає. Хоча датчики і проводка — одна з основних причин відмов.
Блок циліндрів тут алюмінієвий, гільзи нікасилові (не плутайте з алюсилом!) — теоретично це умовно вічне, вкрай тверде покриття, що боїться тільки проломів і кислот. ГРМ ланцюговий, у атмосферних моторів 4,0 — з двоступеневим регулятором на впускних валах. Мотори AJ26/AJ26S з’явилися в 1996 році на Jaguar XK120, але вже до 1998 їх стали міняти на агрегат AJ27 з кількох причин.
Насамперед швидке посилення екологічних норм диктувало перехід на Євро-3/4 і зміну системи управління впорскуванням — а отже, і ускладнення всієї системи живлення. Другим важливим фактором стала відмова від нікасилового покриття. Номінально вважається, що з ним були проблеми через високосірчистий бензин. На практиці ж зрозуміло, що скоріше рівень браку під час нанесення покриття на багатоциліндрових моторах був дуже високим, а якість адгезії покриття до стінки циліндра — низькою.
Зараз багато блоків цього періоду ще живі, але трапляються і розшарування, і задирки. На жаль, навіть «голий» блок дефектувати досить складно, потрібен апарат ультразвукової діагностики для перевірки на наявність внутрішніх тріщин і промір циліндра по колу для виявлення відхилень, характерних для відшарування покриття. У більшості випадків простіше зібрати двигун на блоці від AJ27, ніж морочитися з пошуком живого нікасилового. Практика показала, що чавун зношується швидше, ніж нікасил, але все одно дуже повільно, навіть за пробігів за 400 тисяч гільзи можуть бути у відмінному стані.
ГРМ — найпроблемніший елемент двигуна. Початкова версія з пластиковою основою заспокоювачів і ранніми ланцюгами мала ресурс менше ніж сотня тисяч, та ще й була схильна до проскоків ланцюгів. Власники навіть «розробили лайфхак». Після запуску мотора потрібно було прогазуватися хоча б до 2000 оборотів, щоб натягувач добре підтягнув ланцюги, і цокаючий звук зник.
З хорошого можна відзначити тільки великий ресурс і стабільну роботу фазорегуляторів першого покоління, на AJ27 вони набагато примхливіші. Але зараз абсолютна більшість двигунів має вже доопрацьований мотор, і всі побоювання можна віднести тільки до «колекційних» екземплярів, в мотор яких ще жодного разу не залазили і комплект ГРМ не міняли.
Треба розуміти, що навіть такі складні машини, як Jaguar Х308, іноді обслуговувалися в неофіційних сервісах, і комплексне доопрацювання ГРМ могли не виконати. Бувало, що спеціально шукали «такі самі» елементи або навіть ставили деталі б/в. Загалом, після купівлі варто уважно придивлятися і прислухатися.
Загальний ресурс доопрацьованого ГРМ зазвичай становить тисяч 250, і, можливо, варто розкрити двигун для перевірки всіх елементів. Потрібно зазначити, що верхні ланцюги на цьому поколінні дуже вдалі, з малим розтягуванням. Якщо ви залишаєте роликові первинні ланцюги і не міняєте їх на ланцюги зразка 2001 року і молодше, то верхні короткі можна не чіпати.
На моторах AJ27 блок отримав чавунні гільзи, а систему управління замінили. Зовні це найкраще помітно за відсутністю вакуумного регулятора на дросельній заслінці та наявністю багатоштирькового роз’єму на ГБЦ для управління фазорегулятором, який став дорожчим і примхливішим. Зараз ціна нового елемента починається від 100 тисяч лів, а ремонтують їх у нас вкрай неохоче. Плаваючі оберти і недобір потужності через їхні збої на цьому поколінні двигунів — справа звичайна.
ГРМ значно змінився 2001 року, а заодно тоді остаточно позбулися ідеї використовувати пластикові заспокоювачі і поставили ланцюги Морзе, пластинчасті. Вони виявилися тихішими і надійнішими, тому така конструкція перекочувала на AJ34. Ресурс такого ГРМ становить ту саму чверть мільйона тисяч кілометрів на атмосферних моторах, а на наддувних він зазвичай раза в півтора-два менший.
Навіщо міняли розташування місць кріплення натягувачів ГРМ в AJ34, незрозуміло, у будь-якому разі це ускладнює встановлення комплектів ГРМ від новіших моторів на AJ27/26. У принципі, це, можливо, і розумно: заспокоювачі від 4,2 надійніші, дешевші і доступні з меншими термінами замовлення. Перевіряйте варіанти за VIN, пізні мотори відрізняються від ранніх у багатьох дрібницях.
Деякий інтерес становить наявність у проміжку 1998-1999 років компресорних моторів у нікасиловому блоці, але з обвісом від AJ27S. Зрозуміти, що за мотор встановлений, у такому разі можна тільки за номером агрегату.
Окремий абзац варто приділити помпі моторів. Оригінальні помпи неодноразово модернізували, конструктив змінювали приблизно п’ять разів. У підсумку помпи є під різні типи ущільнень, потрібно підбирати вузол під блок циліндрів за VIN. Є відмінності і в продуктивності, і в довговічності: ранні комплекти славляться низьким ресурсом підшипника і ущільнень. Неоригінальні помпи часто універсальні і, як не дивно, більш живучі. Патки охолодження тут здебільшого ще металеві, але не дуже продумані кріплення й ущільнення додають трохи турбот.
Вентиляція бака має невдалий трійник під капотом, у підсумку — підсоси і зайвий бруд у моторі.
На моторах AJ26S/27S компресор оснащений рідинним інтеркулером, і важливою його частиною є електронасос. Як правило, він потребує заміни раз на п’ять років, і на солідній частині машин давно не працює. Перевіряється він тільки сканером — шляхом контролю температури на впуску. При цьому часто вмирає не тільки сам насос, а й його проводка.
Незважаючи на певну кількість дрібних недоліків, двигуни у цього Jaguar напрочуд міцні, і якщо вчасно вирішувати проблеми, то вони порадують ресурсом. Навіть нікасиловий із компресором.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Двигун | |||
| Радіатор 3.2/4.0 | 176 763 | NRF 26 642 | SAT 14 365 |
| Ланцюг первинний до 2001 р. | 21 164 | Dayco 2 960 | SWAG 8 845 |
| Натягувач ланцюга ГРМ | 15 230 | Немає в наявності | |
| Заспокоювач основного ланцюга нижній | 21 274 | Немає в наявності | |
| Фазорегулятор впуск A26 | 114 271 | Немає в наявності | |
| Помпа 3.2/4.0 | 111 205 | Немає в наявності | |
Брати чи не брати?
Jaguar XJ гарний на ходу, і навіть силова установка з підвісками у нього «довгограючі», нехай і такі, що вимагають підвищених витрат на обслуговування. Шкода кузов, якому наш клімат протипоказаний. У південних регіонах ці машини могли б жити довго і щасливо, але там немає якісного сервісу, який їм просто необхідний, та й середні доходи там нижчі.
Для любителів історії XJ цінний ще одним фактом. Це останній Jaguar, який стверджував засновник компанії сер Вільям Лайонс: кузов і шасі XJ40 створювалися за його участі, а дизайн X300 був плодом його роботи. Не дивно, що саме до цього варіанту дизайну так трепетно поставилися в компанії і пронесли його через три покоління: Х300, Х308 і Х350. Загалом, приводів купити таку машину дійсно чимало — але тільки за умови, що ви зможете виділяти їй стільки грошей, щоб повною мірою оцінити всі її переваги.
