Gaznaauto Сайт про автомобили
Якщо ви не завзятий фанат марки, то навряд чи відрізните цю машину від попередніх XJ. Стилістично вона наслідує ідею, закладену ще в 60-х роках: низький впізнаваний силует, консервативний салон… Сюрпризи чекають усередині. Які особливості утримання алюмінієвого кузова, преміального інтер’єру та електрики перехідного періоду? Про це поговоримо зараз, а в наступній частині матеріалу розберемося в моторах, коробках і не тільки.
Техніка
Здебільшого виробники машин можуть «натягнути» на одну й ту саму технічну базу кілька різних варіантів кузовів, які сильно різняться зовні. Далеко ходити не потрібно: у того ж Jaguar є S-Type і XF, які складно запідозрити в спорідненості, але в технічному плані це одна й та сама машина. У випадку з XJ у кузові X350/358 все з точністю до навпаки. Зовні це майже повна копія XJ 308, спадкоємця моделі з 50-річною історією — Series I, яка вийшла ще 1968 року і створювалася ще за участю Сера Вільяма Лайонса. А ось всередині X350 кардинально відрізняється від усіх минулих моделей. Замість класичних рядних «шісток» і V12 тут бензиновий V8 нової серії AJ-V8 і його шестициліндровий родич AJ-V6, а також дизельний V6 розробки PSA. Якщо говорити точніше, то машинам дісталися восьмициліндрові мотори AJ33, AJ33S і AJ34 об’ємом 4,2 і 3,5 літра і шестициліндрові AJ30 об’ємом 3 літри. Дизель 2,7 називається AJD, але є варіантом виконання двигуна DT17T від PSA. Мотори з’явилися ще на минулому поколінні, але ще були в новинку.
Кузов став алюмінієвим, причому не як у Land Rover тих років — коли на сталевий каркас встановлені алюмінієві панелі, а суцільноалюмінієвим, як у Audi A8 і A2. Усі системи кузова також нові. Кузов має два варіанти виконання за довжиною: X350 у коротких версій і X358 — у довгих. Є й варіант із роздільними сидіннями заднього ряду.
Компонування класичне: мотор спереду, привід на задні колеса. Коробки передач тільки автоматичні. Підвіски — класика з класик, двоважелі спереду і ззаду, але зате з пневматичними стійками CATS у двох варіантах, комфортному і спортивному. На наступному поколінні пневматика для передньої осі не пропонувалася. Є і версія Sovereign — вперше для марки пропонувалося заводське бронювання. Така машина доступна тільки в довгобазній версії і з пружинною підвіскою.
За електрикою машина все ще самобутня. Тут і ковзаючі контакти в силовій електриці керма, і пневмопідвіска від Thyssen з незвичайними компонентами. Але вплив Ford і впровадження всюдисущого Bosch даються взнаки — багато в чому автомобіль «стандартизований», сильних відмінностей від німецьких марок в обслуговуванні тут уже немає.
Хронологія
Жовтень 2002 року. XJ представлений на Паризькому автосалоні.
Березень 2003 року. Розпочато серійний випуск, відкрито передзамовлення на версію з короткою колісною базою з моторами 4,2 і 3,5 V8 і 3,0 V6 і АКП. Потужність двигунів — 298, 258 і 238 к.с.
Жовтень 2003 року. Розпочато випуск версії з компресорним 4,2 потужністю 395 к.с. Стала доступна версія з довгою базою.
Березень 2005 року. На автосалоні в Женеві представлено рестайлінг XJ. Крім невеликих змін зовнішності став доступний дизельний V6 2,7 207 к.с.
Листопад 2009 року. Виробництво XJ припинено. Спеціальні серії, зокрема броньовані, виробляли ще рік.
Кузов
Зовнішні панелі
Усі зовнішні панелі алюмінієві, і якість заводського фарбування така, що Audi позаздрить. До того ж технологія з використанням тільки алюмінієвих профілів і кріплення дозволяє забути про корозію алюмінію. Трохи хрому і різниця в сплавах не позначаються. Кузов не гниє, якщо немає контакту із землею, навіть якщо порожнини підзабиті брудом, і машина довго стоїть під деревом. Мутніє хром, мох псує ручки і молдинги, але кузов цілий — ніяких сірих оксидів.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Щоправда, проблеми можуть трапитися через невдалі ремонти, але, на жаль, це плата за можливості алюмінію. Типові дрібні відколи на кромках дверей, подряпини на капоті, піскострум на арках зазвичай видаляють без повного зачищення деталей, і заводський «бутерброд» покриттів залишається цілим. А ось при повному фарбуванні кузова «під товщиномір» або встановленні нових деталей трапляється облізання фарби шарами. Та й деякі сервіси намагаються встановити ціну на роботи з ЛФП разів у п’ять вищу за середні по ринку, мотивуючи це дорожнечею матеріалів. Зазвичай це неправда — матеріали для роботи з алюмінієм дійсно дорожчі, і технологічних операцій більше, але на тлі чималої вартості кузовного ремонту це майже не відчутно. Тим паче за часткового фарбування, коли немає роботи з первинними ґрунтами та підготовки поверхні металу. До того ж відтоді, як дрібні вм’ятини навчилися виправляти без фарбування, утримувати алюмінієвий кузов стало трохи простіше.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
На X350/358 просто напросто напрочуд висока для марки якість збірки кузова: дуже рівні та маленькі зазори, тож будь-які відхилення від заводу — це ознаки ремонту. Невеликі відколи ЛФП біля дверних ручок, над «шаблею» кришки багажника, навколо «зябер», біля бамперів трапляються. Це не страшно, просто потрібно краще промивати ці місця, а за можливості провести ремонтне забарвлення елемента. Специфічна аеродинаміка, на жаль, створює передумови для численних відколів на передній частині та по низу дверцят під час частого пересування на високих швидкостях. Але ЛКП дуже товсте, і часто власники оминають проблему поліруванням і новим шаром лаку. У такому разі може трохи «плавати» колір — під час роботи з багатошаровими покриттями так проявляють себе помилки в поліруванні.
Знизу
Ніяких особливих проблем внизу зазвичай немає. Частина днища прикрита пластиковими панелями, пороги теж мають пластикові оболонки, на локерах тут не економили. Тож алюміній знизу страждає не набагато більше, ніж зверху. У зоні ризику переважно не сам кузов, а численні точки систем охолодження, кондиціонера, АКП, гальмівної системи і тонкі кронштейни кріплень. Підрамники, незважаючи на наявність сталевих болтів і сайлентблоків зі сталевими втулками, до корозії не схильні, скоріше позначається невеликий дорожній просвіт і удари. Тріщини в підрамниках зустрічаються у неакуратних водіїв. Довгі звіси проявляють себе зазвичай ушкодженнями декоративних і аеродинамічних елементів і задньої частини вихлопної системи.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Варто придивитися до точок кріплення підрамників: якщо помітні сліди сірого порошку — продукту корозії алюмінію, то є шанси, що кріплення пошкодяться. Також побільше уваги до точки встановлення підвісного підшипника кардана: заклепки слабенькі. І загалом дивіться стан заклепок і з’єднань силових елементів. Особливо на ранніх машинах трапляється розтріскування клейового шару і поступове порушення геометрії кузова. Якщо клепки мають рухливість, є корозія в з’єднаннях, то кузов варто показати професіоналам, які ретельно все це перевірять.
Обладнання кузова
Jaguar завжди ставив стиль вище за практичність, і цей XJ не виняток. Тут купа дрібних декоративних елементів, і за їхнім станом треба стежити. Зокрема й тому, що коштують вони не завжди гуманно. У недоглянуту машину можна вкласти півмільйона просто на молдинги, щоб вона виглядала на всі сто.
Компактні фари дуже сильно втрачають у світності, якщо затерте скло або вигоріла лінза. Відновлення трохи складніше звичайного, але можливе. Алюмінієві петлі дверей і замки не люблять гого ставлення, потребують регулярної профілактики (і ніякого мідного мастила: для алюмінію — це смерть), та й внутрішня частина дверей м’якувата — лупити дверима боржників, як у фільмі «Великий куш», не варто. Навіть замок ременя безпеки, що потрапив у зазор між дверима і кузовом, може наробити лиха.
Класична біда Jaguar у вигляді моторчиків замикання цю машину не оминула: іноді їх доведеться міняти. Стильні дверні ручки можна зламати, а хромове покриття не любить московського клімату. Відкривати кришку багажника краще акуратно, якщо у вас немає електроприводу. Приводи дзеркал треба перебирати кожні роки три, якщо не хочете поломок. Зовнішні накладки дзеркал ніжні, на кліпсах. Пістони внутрішньої обшивки багажника слабенькі, а внутрішня ручка багажника до металу кришки не кріпиться, тож обшивку відривають. Та й краї дверних карт часто бовтаються. Лобове скло затирається порівняно рано, та й загалом, заводське дуже м’яке, а заміна не найпростіша. Якщо не хочете клеїти молдинги на герметик, то треба діяти акуратно і за інструкцією.
Перехід на фордівські тросові склопідйомники позбавив машину специфічних проблем важільних конструкцій півстолітньої давності, але троси не вічні, а робота вимагає місцями навички восьминога і терпіння — про зручність складання-розбирання явно не дбали. При цьому якість виконання тросів, кнопок і кліпс швидше фордівська. Це непогано, якщо порівнювати з тим, що було до двохтисячних років, але порівняно з «німецькою трійкою» різниця в класі очевидна. Дилерський сервіс проблему вирішує, але будьте готові до того, що підтримувати машину в повному порядку помітно дорожче, ніж німецькі марки. І навіть у зовсім не граничному віці вона потроху та сиплеться.
Салон
Якість англійського салону — це друга причина (після загального стилю), через яку майбутній власник викладає товсту котлету грошей за не найпрактичнішу машину. Про цікаву керованість він зазвичай дізнається потім, якщо дізнається взагалі. Звук моторів — теж зазвичай причина не основна. А ось ергономіка і якість англійських інтер’єрів — це те, на що легко повестися. Не можна сказати, що тут немає жодного грама економії — решіточки з не надто дорогої пластмаси, що легко дряпається, можуть викликати дисонанс, і якщо ви придивлятиметеся, деякі кнопочки теж не вписуються в стиль. Але загалом салон прекрасний.
Я навіть не буду критикувати якість забарвлення чудової шкіри, особливо якщо вона світла, і розповідати про недосконалість бортової мультимедійної системи. Це все не дуже важливо. Просто пам’ятайте: по дрібницях тут часто є куди докласти руки, зроблено все добре, але деколи працює воно тільки при регулярному обслуговуванні спеціальними рукостими людьми. Якщо ви перфекціоніст, і похрускування салону вас сильно дратує, то ця машина вам не дуже підходить. Та й з точки зору структурних шумів кузова (алюміній добре проводить звук і не гасить його) є невеликі складнощі — перший досвід роботи з алюмінієм кузова пройшов не без сюрпризів.
