Gaznaauto Сайт про автомобили
У першій частині матеріалу ми розібралися зі специфікою алюмінієвого кузова і вивчили «науку про контакти» на прикладі не найнадійнішої електричної частини Jaguar XJ у кузові X350/X358. Виявляється, підвіска не менш екстравагантна в частині експлуатації і готова здорово здивувати власника. А моторам, коробкам і трансмісії потрібні делікатність і прямі руки.
Ходова частина
Гальмівна система
Особливих сюрпризів гальмівна система не підносить. Атмосферні версії машин до рестайлінгу оснащені доволі скромними передніми гальмівними дисками діаметром 320 або 326 мм. Наддувні машини мають цілком солідні 365 міліметрів у дорестайлінгу і 355 мм після. Так, все правильно, у нових машин диски скромніші — їх уніфікували з фордівською лінійкою гальмівних механізмів на інших моделях. А диски діаметром 365 мм застосовувалися тільки на топовому S-Type і компресорних X350/358. У плюсах лише те, що на 355-міліметрові гальма налазять 18-дюймові колісні диски, а на 365-міліметрові — вже ні.
Щодо супортів усе просто: навіть попереду завжди звичайні механізми з плаваючою скобою, причому до 2008 року супорти двопоршневі, а після — однопоршневі. На ефективності роботи це не позначилося, на надійності теж, але ресурс колодок, за запевненням деяких власників, у двопоршневих трохи більший.
А ось ціни на витратні матеріали в оригінальному виконанні це знизило кардинально. Навряд чи хтось при здоровому глузді виклав би 86 тисяч лів за комплект колодок для атмосферної машини — адже диски тут звичайні чавунні, колодки теж прості. Але пристойні бренди на двопоршневі супорти раза в два дорожчі, ніж на однопоршневі. Якщо точніше, то в середньому 14-16 тисяч лів проти 6-8. Не думаю, що це створює серйозну різницю в експлуатації, але факт цікавий. Вважається, що 355-міліметрові диски досить часто веде після перегріву, але в реальній практиці експлуатації сьогодні подібної проблеми не спостерігається. Можливо, це стосувалося ранніх версій гальмівних дисків.
Задні диски на дорестайлінгових атмосферних версіях стояли маленькі, 288-міліметрові, потім їх замінили на вентильовані діаметром 326 мм. У компресорних версій до рестайлінгу диски були навіть трохи більшими — 330 мм, але без вентиляції. Це суттєвий фактор, оскільки задні гальма інтенсивно використовуються системою ESP на потужних задньопривідних машинах і нерідко перегріваються. Супорт тут теж простий однопоршневий.
ABS досить надійна. Прокладка ток вдала, хіба що самі вони доволі довгі. Проводка і датчики теж особливого клопоту не привносять. А ось стоянкові гальмівні механізми тут реалізовано за «французьким зразком» — гвинтовий механізм у супорті заднього колеса приводиться тросом, а той уже натягується не важелем, а простеньким моторедуктором. У такій схемі слабких місць одразу три. Моторедуктор не вічний і коштує від 58 тисяч лів, троси потребують регулярного обслуговування, інакше є шанси зламати редуктор, а сам механізм у супорті досить ніжний і схильний до закисання. У поєднанні з електроприводом, коли він використовується часто, це проявляється менше, але загалом система досить примхлива. Варто ретельно відмивати супорт хоча б раз на сезон. І на кожному ТО перевіряти задню частину на предмет запотівання і скупчень бруду, а також рівномірність натягу тросів будь-яким способом. Найкраще, звичайно, просто на підйомнику, перевіряючи легкість ходу важелів на задньому супорті.
Підвіска
Підвіска здатна завдати чимало клопоту з двох причин. Перша й очевидна — це безальтернативна пневматика. Зокрема активна, з цифровим керуванням — CATS, спадкоємець активної гідравлічної підвіски компанії. Але і сама конструкція тут доволі ніжна, дуже, до речі, схожа на підвіску старого доброго S-Type і XF — з ажурним верхнім важелем у передній підвісці, незмінною кульовою опорою, розвальними ексцентриками на верхньому і нижньому важелях і дуже навантаженою реактивною тягою. Єдине поліпшення — кульова опора в підвісці XJ працює на стиск за рахунок іншої конструкції цапфи. У задній підвісці верхній важіль теж змінюється з кульовою в зборі, але загалом підвіска солідніша.
Однак найнеприємніший сюрприз припасли все ж у передній підвісці. Нижня кульова опора впресована в цапфу і номінально не змінна. На практиці є навіть оригінальна деталь на заміну, але спосіб посадки обрано невдало — звичайний пресовий. Хоча навіть на дешевих PSA кульову якось зробили вкручуваною, з різьбленням, і коштувала вона копійки, а не 120 тисяч лів (ціна важеля з кульовою в не найдешевшому варіанті). Адепти оригінальності розповідають, яке важливе значення має кульова і чому треба міняти її тільки в зборі з цапфою. Але тут якраз випадок, коли можна запідозрити конструкторів у навмисному створенні великого елемента одноразовим заради підвищення вартості експлуатації. Не дивно, що розсвердлена цапфа під різьбову кульову Renault/BMW/PSA — це доволі ходовий «тюнінг» для XF і XJ X350.
Ціна на оригінальні деталі взагалі змушувала поморщитися і торік, а зараз видається позамежною — приблизно по 500 тисяч за оригінальний комплект важелів тільки на одну вісь. Це не рахуючи ще тисяч семи на замінні болтики-гаєчки. Ціна на неоригінал теж кусається, а якість того ж неоригіналу Lemforder для Jaguar дуже сильно критикують.
Добре, що в нижніх важелях всі зношувані елементи можна перепресувати, якщо метал самого важеля цілий. А верхній важіль непогано відновлюють, благо кульових опор під відносно легкий кузов на ринку багато, а важіль доволі «жирний». Нижній реактивний важіль іноді розточують під 45-міліметрові опелівські «плаваючі» кульові опори, вони міцніші і дешевші. Та й неоригінальні верхні важелі, якщо відразу врізати прес-маслянку або набити побільше мастила під пильовик і поставити на нього термоусадочні хомути, можуть ходити довго.
Про доопрацювання цапфи і її заміну сказано вище, а подекуди Ягуарам у ній свердлять отвір під прес-маслянку в спеціалізованих сервісах. Шкода, що без доопрацювань неоригінал не ходить — всі доступні бренди перевірені, і у всіх слабкий пильовик кульової. А усунення неприємностей з кульовою цапфи дещо складне.
Щодо пневматики, то вона тут непогана. Балон із заводу в кожусі, вельми непогана якість всіх з’єднань пневматики, прості амортизатори і стійки на підвісці без CATS — Computer Active Technology Suspension, є у машин така опція, простий варіант активної підвіски. Ну а що зношується блок клапанів і компресор — це досить очевидний факт. Ну і купа дрібних поломок через закисання тяг датчиків рівня кузова, проводки системи, не найвдалішої системи живлення компресора. Вона потребує обслуговування, не любить вологу і китайські запчастини, поставлені кривими руками.
Треба зазначити, що балони зараз недорогі, а комплект стійок Arnott або китайських коштує менше ніж 100 тисяч лів, якщо замовляти їх із заіжних онлайн-магазинів. Що зручно, по верхній частині стійки можна зрозуміти, який балон встановлено. Якщо що, пневматика китайських клонів цілком надійна, сам конструктив вдалий, а ось амортизатор служить рік-два навіть по хороших дорогах. Блок клапанів простий і коштує копійки, на компресор у продажу є підмінна «голова», а колекторний вузол вміють відновлювати сервіси, що займаються стартерами та електрикою.
Але перше ж падіння «на черево» взимку, і власник зазвичай уже хоче поміняти пневматику на пружини. Благо рішення «болт-он» є, а можна заморочитися і набрати компонентів від XF. А ще є CATS, зі складнішими амортизаторами і купою сирої електроніки — причому система фактично непрацездатна із заводу. А ще маточини не дуже надійні, при пробігах до 120 тисяч іноді вимагають заміни.
Отже, підвіска — не найсильніше місце X350. З хороших моментів — усе можна доопрацювати і зробити справді якісно. На пружинах машина їде дуже приємно і спортивно, XJR порівнюють навіть з M5 за якістю реакцій, ну а з «колгозом» можна знизити вартість володіння і залежність від оригінальних компонентів до мінімуму.
Рульове управління
Рульове управління просте: тут звичайний ГУР і рейка. Хіба що якість англійської МБС-гуми далека навіть від радянських стандартів, і точки течуть. Напевно, треба було писати «Течуть» з великої літери, тому що на машинах старше 10 років система активно потіє олійцем по всіх з’єднаннях алюмінієвих і гумових ток. Рятує якісний сервіс, який зазвичай змінює такі деталі вчасно за перших ознак неполадок. Немає нічого поганого і в простому перевальцьовуванні з новими тками, добре, що доступні рукава під температуру до 120 градусів, а можна поставити і тефлонові, вічні. Рейка чутлива до профілю гуми, постукування через зношування бічних втулок на низькому профілі з’являються досить рано. Але стуки лікуються дешевим перебиранням, якщо не доводити до задирів штока. Традиційно дає збої сервотронік, якщо не міняти рідину вчасно.
Трансмісія
Загальні проблеми
Машини строго задньопривідні, і слабке місце тут — задній редуктор. Особливо на компресорних версіях і «простих» 4,2 випуску до 2005 року. У принципі, чавунний корпус досить міцний, але сапун у нього вкрай невдалий, засмічується легко. А будь-який перегрів і зниження рівня масла призводять до видавлювання сальників. Тож за рівнем масла і замасленістю цього вузла потрібно стежити, сальники міняти за перших дзвіночків і чистити сапун.
Головна пара і підшипники зниження рівня масла не переносять. Під час огляду не лінуйтеся, загляньте під бампер. І бережіть задні ШРКШ і їхні шарніри. Оригінальний пильовик коштує 14 тисяч лів, а це резиночка з хомутами! Втім, сам ШРКШ є тільки в оригінальному виконанні і коштує 58-70 тисяч лів за штуку. Ну або 180 тисяч за піввісь. Мудрі власники знають, що подібну ситуацію створено штучно: за кордоном представлено замінники цих деталей за смішними цінами, але раніше, коли паралельний імпорт було заборонено, в Молдові їх було годі було й шукати. Зараз ввезення спростилося, але ринок для цих деталей все одно залишився мізерним, а логістика ускладнилася, так що дефіцит зберігається.
Коробки передач
Машину оснащували тільки автоматичними коробками передач виробництва ZF серії 6HP першого покоління. Якщо точніше, то це 6HP26 практично на всіх версіях, окрім трилітрових, на які ставилася зазвичай 6HP19, якщо не було обрано опцію «експлуатація з причепом». Загалом це добре відома і доволі надійна трансмісія, але є нюанси, про які потрібно пам’ятати. Насамперед треба враховувати, що через особливості гідротрансформатора масло забруднюється постійно. Штатна висока температура вбиває цю коробку дуже ефективно за рахунок наявності гумових гідроакумуляторів і дуже точно налаштованих соленоїдів, а заодно і перегріву електроніки, що знаходиться всередині. Докладний огляд трансмісії є в статті про Jaguar XF, тож обмежимося рекомендацією міняти мастило частіше, лити будь-яке, схвалене ZF, і не бігти ремонтувати АКП за умови ривків перемикань з першої на другу і з другої на третю. Здебільшого це суто програмний момент з адаптаціями через зношення ДМРВ моторів і збої системи ВКГ в зимовий час.
Зараз ремонт коробок ZF цього покоління добре освоєний і обходиться не надто дорого, близько 100-120 тисяч лів за умови «стандартного» ремонту, ну або вдвічі-втричі менше, якщо усувати тільки реальну причину і не міняти в коробці все підряд заради міфічної гарантії. У більшості випадків після «першого дзвінка» фрикціони, вали і навіть насос цілі. Якщо не було перегрівів, навіть втулки міняти не потрібно — часто навіть оверол-кіт ставлять не цілком, міняючи тільки «окуляри», сальник проводки і перехідні втулки. На жаль, більша частина власників їздить з вібраціями і поштовхами досить довго і реально доводить коробку до серйозного ремонту із заміною втулок і маслонасоса.
Мотори
Загальні проблеми
Система охолодження всіх моторів має купу не дуже вдалих патків і слабкий розширювальний бачок. За якістю антифризу та станом усіх елементів потрібно стежити в обидва. Фірмові сервіси без вагань змінюють компоненти на нові навіть на машинах останніх випусків. На компресорних моторах система охолодження вкрай ускладнена додатковим контуром охолодження коробкового масла і системою рідинного інтеркулера з окремим контуром. Компонування моторного відсіку в атмосферних версій вільне, але це не сильно здешевлює обслуговування.
Бензинові мотори — старі знайомі. Трилітрові AJ30 добре відомі за X-Type і S-Type, і на XF це дуже ходовий варіант. Двигуни V8 серії AJ33 і AJ34S на X350 йшли у варіантах на 3,5 літра (258 к.с.), атмосферні 4,2 літра (300 к.с.) і компресорні 4,2 (420 к.с.).
Три літри — дуже вдалий вибір у всіх сенсах. Серія AJ30 — найближчі родичі фордівсько-маздівських V6 2,5-3,0, але з деякими важливими відмінностями, які роблять їх, за великим рахунком, не взаємозамінними. У AJ30 є фазорегулятори на впускному валу, немає гідрокомпенсаторів і ГБЦ власної розробки, абсолютно особливі впускний колектор і навісне.
За поршневою групою, вкладишами і колінвалом взаємозамінність є, а в решті англійці внесли купу дрібних доробок — від кріпильних отворів блоку до діаметрів різьблення. Загалом це не зробило мотор гіршим, але дорожчим в експлуатації — точно. Слабке місце по суті одне: невдалий блок нижнього впускного колектора із заслінками геометрії. Ущільнення там вимагають регулярної заміни, а самі заслінки примхливі. Зустрічаються дрібні скарги на течі кришок, примхливу ВКГ — все це успадковано від фордівських моторів і легко вирішується. Через проблеми з колектором мотор їсть зайвий бензин і сильно недодає потужності. Але за мірками Jaguar вартість ремонту невелика, та й на поздовжньому моторі проводити роботи нескладно.
Атмосферні 3,5 і 4,2 серії AJ33 — найнадійніші двигуни в лінійці. Якби тки системи охолодження були б трохи кращими, особливо пластикові елементи в передній частині, та ланцюги ходили б упевнено за 250 тисяч, то різні японські UZ вжарилися б від заздрості. Тяги багато, витрата невелика, звук чудовий. Ця серія вже з чавунними гільзами, без фазорегуляторів, без гідрокомпенсаторів, зі звичайним розподіленим уприскуванням. Загалом мотор максимально простий і «логічний».
Здебільшого потрібно перевіряти двигуни на предмет протікання (зокрема і теплообмінників), прохідності теплообмінника оливи та антифризу, протікання помпи, стану проводки і працездатності ВКГ. Ланцюговий ГРМ дуже не любить підвищених температур: ланцюги надійні, але легко «виїдають» заспокоювачі. Уважно дивіться, чи немає слідів перегріву. В іншому разі може трапитися не тільки масложор, а й течі з-під прокладки ГБЦ, та й самі голови добре веде. Якщо бачите паронітові прокладки і сліди робіт із заміни — розраховуйте на серйозну роботу з площиною блоку і ГБЦ.
Компресорні мотори серії AJ34S вирізняються насамперед наявністю фазорегуляторів на впуску і, власне, компресором. Що додає клопоту з системами управління та охолодження. Сам компресор максимально надійний, витратним матеріалом є тільки муфта в його приводі, та після двохсот тисяч пробігу непогано б перевіряти підшипники агрегату на предмет люфтів.
А ось система охолодження мало того, що складніша, так ще й отримала такі вразливі місця, як теплообмінники на кожній з ГБЦ і другу електропомпу. Якість останніх, до речі, дуже невисока, заміна на звичайний Bosch із заміною роз’єму дуже рекомендується. Ресурс базової версії двигуна досить хороший, за пробігів за триста тисяч мотори часто ще не розкривалися. Але тюнінг і відмови системи управління можуть добити що завгодно. Втім, за фанатичного обслуговування ризики мінімальні. Однак двигуни майже завжди потребують спеціалізованого сервісу: багато дрібних ризиків неочевидні, мотору потрібні дбайливі й акуратні руки.
Дизельні мотори
Дизельний 2,7 мотор докладно розглядався вже кілька разів, його розбір можна почитати в статті про Jaguar XF . Якщо коротко, то це непоганий мотор з одним критичним недоліком: він згортає вкладиші через малий тиск масла. Оригінальний маслонасос міняли за відкличною кампанією, але новий все одно не справляється. Тюнінгові маслонасоси не відрізняються високою якістю, та й ризики неякісного виконання робіт присутні. А ось заливати масло SAE60 і повністю змінити систему охолодження масла для цього двигуна корисно. В останньому випадку, якщо масло вище 60 градусів не прогрівати, можна обійтися навіть штатним SAE30. Шкода тільки, що встановлення окремого масляного радіатора з термостатом замість штатного теплообмінника і датчика тиску оливи на приладову панель — це занадто складно для більшості власників.
Брати чи не брати?
Якщо ви готові до обслуговування вимогливої машини, то відповідь очевидна — адже це жива класика! Причому в алюмінієвому кузові, який дозволяє не думати про те, як довго прослужить машина. Міркуєте про практичність? Тоді від Jaguar взагалі потрібно триматися подалі. Специфічне розуміння преміальності остров’янами не змогло зломити навіть фордівський вплив. Навмисно дорогі рішення, створені за принципом «нехай краще зайвий раз заїде в сервіс», здатні вивести з рівноваги прихильників старого доброго преміуму. Щоправда, німецькі компанії перейняли принцип і звели його в абсолют ще під час випуску X350, але Jaguar точно був першим.
